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Em menor escala, mas de forma análoga ao que foi observado por VILLAÇA (2001), observa-se no núcleo urbano de São Carlos a formação de uma dupla barreira, composta por hidrografia e a ferrovia. A barreira dupla, no caso são-carlense, é a ferrovia com o Córrego Gregório. Esta configuração faz com que a cidade seja dividida em dois lados: o “lado de lá” (além da ferrovia) e o “lado de cá”, onde fica o centro tradicional. Forma-se um sub-centro popular imediatamente além da barreira, cujo principal exemplo é a Vila Prado. Nesta localidade relativamente “isolada” desenvolve-se uma aglomeração de comércio e serviços destinados a atender à demanda da vizinhança. É uma aglomeração bem menos diversificada que o centro principal. Pressupondo que a ferrovia e rodovia são análogas, os exemplos mais expressivos destes sub-centros apartados pela Rodovia SP-310 são o grande Maria Estela Fagá e o Jardim Jockey Clube. O recém-criado Jardim Embaré (Figura 2.8) tem grandes possibilidades de formar futuramente um sub-centro. As citações seguintes são úteis para ilustrar o elevado grau de semelhança entre as dinâmicas metropolitana e o observado em São Carlos:

Tanto São Paulo quanto Belo Horizonte apresentam semelhanças de estrutura que permite enquadra-las em um mesmo modelo. ... Aliás, esses pontos são comuns a inúmeras cidades do sul do Brasil atravessadas por ferrovias, no final do século XIX, nas quais se alojaram num fundo de vale, próximo ao centro, dividindo o espaço urbano em duas metades: aquela onde está o centro da cidade e a outra.

Estes são os pontos em comum:

A metrópole é interiorana; isso significa que dispõe de área para expansão em todas as direções: 360 graus.

No início de sua expansão, o espaço urbano depara com uma barreira que o divide ao meio: um vale por onde corre um pequeno rio – Arrudas ou Tamanduateí -, cujo transbordamento freqüentemente inunda (grifo nosso) as terras adjacentes, e uma

ferrovia que se aloja junto ao rio. Evidentemente o centro da cidade fica em um desses dois lados. O conjunto vale-ferrovia funciona então como uma barreira que define – tendo como referência o centro da cidade – o “lado de lá” (oposto ao centro) e o “lado de cá” ( o lado onde está o centro). A barreira divide o espaço urbano em duas partes que têm custos e tempos de deslocamento ao centro diferenciados. Num estágio inicial da expansão urbana – as primeiras décadas do século XX - , dados dois pontos a igual distância do centro, porém um localizado além da barreira e outro aquém, o primeiro apresenta maior tempo e custo de deslocamento do que o segundo. Define-se, então, um lado do espaço urbano mais vantajoso que o outro, do ponto de vista deste fator fundamental que é a acessibilidade ao centro.

Em virtude dessa vantagem, o lado em que está o centro tende, inicialmente, a abrigar maior parcela do crescimento urbano do que o “lado de lá”. ...

As camadas de mais alta renda tendem a se concentrar no lado mais vantajoso, embora a recíproca não seja verdadeira, ou seja, no lado onde se localiza o centro há também camadas de baixa renda. O lado oposto ao centro, entretanto, passa a ficar “fora de mão” e os bairros de alta renda tendem a não vingar ali, como a região de Pampulha, em Belo Horizonte.

No lado oposto ao centro, num ponto estratégico para o qual converge o sistema viário do “lado de lá”, surge o primeiro grande subcentro de comércio e serviços. Esse subcentro é popular, por atender à população de baixa renda localizada além- barreira, que não tem acesso econômico ao centro principal, já que este pertence às camadas médias e altas. No caso de São Paulo, o subcentro foi o Brás e, no de Belo Horizonte, a Lagoinha. (VILLAÇA, 2001, p. 114-116)

Os esquemas de Belo Horizonte e São Paulo apresentam em comum alguns aspectos do funcionamento do mercado imobiliário, por meio da qual as classes sociais disputam as melhores localizações. Tais localizações são definidas, em primeiro lugar, em termos de custo e tempo de deslocamento ao centro da cidade; em segundo, em termos de atratividade do sítio. Nos casos aqui examinados, a barreira vale-rio-ferrovia aumenta os tempos e custos de deslocamento ao centro, uma vez que constrange os fluxos – ou as possibilidades de fluxos – de transporte apenas aos trajetos que se utilizam dos pontos de transposição da barreira. No caso do rio, esses pontos são representados pelo limitado número de pontes; no início da expansão urbana, uma ou duas apenas. De forma análoga, o cruzamento da ferrovia também representa um constrangimento sério, talvez mais sério que o rio, pois os viadutos transpondo as ferrovias foram construídos somente depois que São Paulo e Belo Horizonte eram já metrópoles importantes. ... Por essa razão, as áreas situadas além das barreiras são rejeitadas pelas classes de maior renda e seus terrenos passam a ter preço inferior aos daqueles localizados aquém das barreiras. São então ocupados por zonas comerciais e residenciais das camadas de renda mais baixa. Ao contrário, os terrenos aquém

da barreira apresentam preços mais altos (mesmo que a iguais distâncias do centro da cidade), pois têm maior valor de uso. (VILLAÇA, 2001, p. 130)

A estrutura básica acima descrita é comum, como dissemos, a várias cidades médias do sul do Brasil, cujo espaço urbano foi dividido em dois, pela barreira rio- ferrovia. Quando a cidade atinge dimensões metropolitanas, essa divisão não é mais possível e o subseqüente desenvolvimento dessa estrutura básica, inclusive o destino do subcentro popular que polariza a região de baixa renda, dependerá do impacto que outros fatores terão. (VILLAÇA, 2001, p. 130).