Juntamente com o método que cria ligações que exigem duas transferências, este procedimento é um dos mais importantes de todo o processo de alocação. Ele faz as buscas por opções, estabelece um conjunto delas e faz o cálculo da proporção da demanda que utilizará cada uma, calculando tempos médios de espera, e, inclusive, os melhores pontos de transferência das opções. Este último item influenciará a demanda dos trechos das linhas envolvidas, afetando o carregamento e a frequência das mesmas. Ressalta-se que esta análise do melhor ponto de transferência dentro de uma opção com uma transferência não foi mencionada em nenhum dos trabalhos encontrados. Entretanto, acredita-se que, para uma alocação mais realista, deva ser levada em consideração. Portanto, será um método novo proposto neste trabalho.
Com relação à estrutura de dados, a ligação com uma transferência é representada por um conjunto de opções de uma transferência para cada par OD. Cada uma destas opções é formada por:
1ª e 2ª linhas da opção;
Ponto de Transferência ou de Troca;
Conjunto de Pontos de Transferência equivalentes em gerar o menor tempo de viagem total;
Frequência da 1ª e 2ª linhas;
Tempo de Espera médio das 1ª e 2ª linhas. Custo generalizado da opção;
Probabilidade de escolha da opção dentro do conjunto de opções. O algoritmo de criação de ligações está representado pelo pseudocódigo na Figura 5.11. Em resumo, para cada destino direto possibilitado pelas linhas na origem (passo 1), são visitados todos os outros destinos, que são representados
como SegundoNivel (passo 3). Caso algum deste destino de SegundoNivel seja o destino final (passo 4), então temos uma opção com uma transferência.
O conjunto de destinos oferecidos pelas linhas na origem possui, cada um dos destinos, mais linhas que o atendem. Estas linhas adicionais servem outros destinos finais que podem não corresponder aos destinos no nó inicial considerado. Assim, estes destinos finais adicionais são possíveis através de uma transferência.
Após ser encontrado o nó intermediário que possibilita chegar ao destino com outra linha, então são verificadas todas as opções de linha que servem no primeiro nível (ligando a origem ao ponto de troca, passo 5) e, para cada uma dessas linhas, é percorrido cada uma das outras linhas, que agora ligam o ponto de troca até o destino (passo 6).
Para cada par de linhas (uma que ligue origem ao ponto de troca e outra que ligue este até o destino final) são atribuídas as informações relacionadas, como frequência e tempo de viagem total (passo 7), é calculado o custo generalizado da opção (passo 8) e esta é adicionada a uma estrutura de dados que representa todas as opções daquela OD (passo 9).
Caso aquele par de linhas já conste na estrutura de dados (passo 10), então agora elas aparecem com um outro ponto de troca. Nessa situação é verificado se a nova opção possui um tempo de viagem menor que a anterior e novo ponto de transferência é adicionado aos pontos de transferências possíveis daquela opção (passo 12).
São feitas verificações para evitar problemas, como uma opção que envolve embarcar no sentido contrário de uma linha para depois usar uma segunda linha voltando, ou seja, passando novamente pela origem, gerando um tempo de viagem desnecessariamente alto. Assim, são procurados os pontos de transferência que geram o menor tempo de viagem (passos 20 a 26). Este discernimento do ponto efetivo de troca é necessário para estabelecer os carregamentos nos trechos das linhas, já que pontos de transferências distintos acarretam um carregamento de trechos diferente nas linhas.
Após ser obtido os pontos de troca que geram o menor tempo de viagem daquele par de linhas, então é aplicado um método para determinar qual seria o
efetivo ponto de troca escolhido pelos usuários. Determinou-se que seria aquele que gerasse o maior número de opções de troca para o destino final. Para isso, foi feito uma soma do número de opções que cada um dos pontos de troca equivalentes em menor tempo de viagem permitisse (passo 27).
Após essa determinação, o ponto de transferência efetivo de uma opção era atualizado (passo 28). Vale ressaltar que, apesar dessas considerações mais específicas, ainda assim podem existir dois pontos de troca equivalentes em tempos de viagem e equivalentes em gerar o maior número de opções. Nesse caso, embora não considerado neste trabalho, a demanda não deve ser distribuída igualmente entre esses pontos, mas sim se concentrará ou na primeira, ou na última oportunidade de troca de veículos. Seria necessária uma análise mais minuciosa de dados de uma grande rede real para estabelecer a efetiva distribuição da demanda.
Depois de obtidas todas as opções de transporte com uma transferência, é feito o cálculo da percentagem de atendimento da demanda de cada opção (passos 29 a 31), com base na fórmula (5.4) (reproduzida a seguir). Este cálculo é baseado no custo generalizado de cada opção calculado anteriormente (passo 8).
Quanto ao custo generalizado (expressão 5.5, reproduzida em seguida), este é calculado tomando como base os tempos de espera somados das duas linhas da opção e os tempos de viagem somados, assim como a penalidade da transferência. O valor do custo vai permitir a divisão da demanda entre as opções com a aplicação do modelo logit.
∑
Neste procedimento, foi adotado que todos os usuários conhecem a rede por completo, sabendo os tempos de viagem das opções. Embora não ocorra numa rede real, pois as pessoas não conhecem toda a rede, esta decisão foi tomada para simplificar o modelo.
Embora o tempo de espera de uma opção seja a soma da metade dos
headways das linhas, na prática um passageiro pode eleger um conjunto de opções
atrativas, e utilizar a primeira linha que serve até o ponto de transferência, e deste ponto qualquer linha que o leve ao destino final. Considerando isto, o tempo efetivo de espera na origem é a metade do headway equivalente do conjunto de linhas que ligam até o ponto de transferência e igualmente deste até o destino.
A explicação do parágrafo anterior mostra que embora se considere uma opção como, por exemplo, linha 10 até o ponto de transferência A, e em seguida linha 14 até o destino final, o tempo de espera do passageiro no ponto de origem não é necessariamente a metade do headway da linha 10, já que este pode utilizar um conjunto (caso exista) de opções de linhas da origem até o ponto de transferência A, que, considerados em conjunto, oferecem um tempo de espera menor que de uma única linha.
Salienta-se que os métodos de alocação merecem muito mais destaque neste problema do PRTP do que têm recebido nos trabalhos revisados. Neste trabalho, espera-se ter apresentado o método de alocação de forma mais detalhada que em estudos anteriores de PRTP.