Ekolojik bilgi

7.3.1 Introdução

Para analisar este período inicia-se por uma constatação, o intervalo que vai do de 1985 a 1994, pouco se fez em termos de planejamento e execução de obras de infraestrutura no Brasil, em especial na Amazônia. O foco foi o combate à inflação, vivia-se de planos econômicos com troca de moeda e ajustes econômicos. De 1990 a 1992, durante o Governo Collor, os planos econômicos vieram acompanhados de escândalos envolvendo corrupção. Em 1993 e 1994, durante o governo de Itamar Franco, houve o último pacote econômico, o Plano Real, que resolveu de forma incontestável o problema da inflação, mas não modificou a realidade em relação ao desenvolvimento da Amazônia.

Os dez primeiros anos deste período foram praticamente perdidos no que diz respeito à planejamento de políticas públicas de transportes para a Amazônia. Somente com a chegada do Programa Brasil em Ação em 1996, se restabelece o planejamento na área de transportes. Porém, foi a estabilidade monetária que gerou as condições necessárias para a realização de planejamentos capazes de produzir projetos exequíveis. Os investimentos estratégicos destinados a modernizar as infraestruturas de transportes, energia e telecomunicações reaparecem no orçamento da União.

7.3.2 Análise das Políticas de transportes e de seus resultados no período

O programa Brasil em Ação mostrava-se afinado com o discurso governamental associando a retomada do crescimento econômico e às ações de planejamento de médio e longo prazo. Segundo os dados do próprio programa, o desenvolvimento integrado nacional foi objeto de ação, principalmente por meio de investimentos em infraestrutura de transportes, com a pretensão de não descuidar de aspectos vinculados às telecomunicações, energia, habitação e meio ambiente (Programa Brasil em Ação, 1996-1999).

Pelo menos no papel, foi possível identificar a preocupação com a implementação dos sistemas multimodais, já que estabelecia a possibilidade de uma composição mais integrada entre as diferentes modalidades de transporte e que, sobretudo, revalorizam o papel das hidrovias, em especial na Amazônia.

Outra novidade é a constituição dos eixos e corredores de transportes no Brasil e a possibilidade de se estudar previamente as suas implicações ambientais de forma integrada, produzindo resultados muito melhores que os estudos realizados enxergando apenas um projeto isolado.

Entretanto, os projetos de integração nacional e continental prosseguiram, a BR- 174, que deve ligar Manaus a Caracas, capital da Venezuela e aos portos de Ordaz no Rio Orinoco e de Santa Cruz no litoral do Caribe, via Boa Vista/RR, estabelecendo uma saída terrestre para Caribe, estava prevista no PPA.

As BR-364 e BR-163 que pretendem unir o Centro-Oeste brasileiro ao Porto de Santarém, e também à fronteira peruana, via Rio Branco, capital do Acre, também estava contemplada. No longo prazo, o projeto da Ferronorte pretendia ligar a Amazônia à região Sudeste, por meio da construção de cerca de 5.000 km de vias férreas, ligando Cuiabá/MT a Porto Velho/RO, possibilitando também, uma integração com o modal hidroviário para o Porto fluvial de Santarém/PA e daí ao Oceano Atlântico.

Os projetos das hidrovias Araguaia-Tocantins, visando baratear o transporte da produção agrícola da região do médio Araguaia pelo porto de São Luiz, ao integrar-se às vias da Estrada de Ferro Carajás, e da hidrovia do Madeira, que oferece, além da opção de critérios logísticos similares ao anterior, a possibilidade de mais uma opção de saída de mercadorias da Zona Franca de Manaus, também faziam parte do Plano.

Percebe-se, no entanto, que dois setores defendiam esta integração, o poder público, por considerar importante a possibilidade de dispor de uma infraestrutura de transportes que facilitasse a integração da Amazônia à economia nacional, e o setor empresarial, vislumbrando se beneficiar de melhores preços do frete para escoar a produção, gerados pela concorrência das diversas opções envolvendo diferentes modais.

Os corredores multimodais de transportes que compõem os Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento, delineados nesta nova fase de planejamento, foram apresentados à sociedade como a expressão de uma perspectiva inovadora de intervenção territorial. A multimodalidade, teoricamente, deveria levar em consideração a vocação de cada território na escolha do modo viário, significando, segundo os formuladores dos eixos, um avanço em relação aos projetos anteriores configurados em padrões rodoviarista.

Paralelo à noção de multimodalidade, abordou-se uma pseudo “intervenção inofensiva ao meio biofísico”, alegando-se que os eixos promoveriam prioritariamente vias preexistentes, obedecendo ao que se apresentou como vocação territorial, alegando-se, ainda, que não seria introduzida uma infraestrutura estranha ao meio ambiente, e sim, promover a revitalização das antigas rodovias, pavimentadas ou não, além de integrar com as hidrovias que seriam implantadas nos rios com grande potencial de navegação.

Na prática, as intervenções previstas pelos planejadores foram objeto de inúmeras contestações. A prioridade concedida às vias preexistentes e à multimodalidade viária não se mostrou efetivas, pelo contrário, a garantia de baixo impacto foi contestada, inclusive judicialmente, gerando retardo e até suspensões de vários projetos de infraestrutura. Estudos feitos por órgão independentes mostraram que havia uma tendência de aumento dos núcleos urbanos nos entornos das vias, induzindo à forte pressão sobre o meio ambiente em termos de desmatamento, queimadas e conflitos fundiários.

Por fim, ainda não foi neste período que se viu o empenho do poder público na defesa dos interesses da sociedade como um todo. A falta de alinhamento entre o que se contextualiza no planejamento e o que se deseja na prática, permanece viva nas práticas de planejamento das infraestruturas de transportes. Percebe-se que a busca é sempre de apresentar interesses de grupos camuflados nos interesses sociais e subdimensionar os impactos ambientais a ponto de justificá-los com os benefícios prospectados.