Existem diversos estrangulamentos que prejudicam o transporte de mercadorias no sistema marítimo brasileiro, quais sejam: necessidade de aprofundamento do calado, congestionamentos em diversas rodovias brasileiras e no acesso ao complexo portuário santista, baixa fluidez na rodovia Rio-Santos88 (pista simples, sinuosa e com acostamento estreito, prejudicando a circulação de caminhões), sendo o principal acesso ao Porto de São Sebastião/SP, necessidade de expansão e modernização dos equipamentos de transbordo, falta de cais e berços para atracação dos navios, terminais desativados (espaços ociosos), necessidade de fomentar a utilização da ferrovia (atualmente, 80% das mercadorias chegam ao Porto de Santos/SP via rodovia e somente 20% através da ferrovia), falta de espaço nos pátios e nos armazéns, importância da construção de novas retroáreas, valorização da multimodalidade/intermodalidade, com redução, consequentemente, do Custo Brasil em transportes e o barateamento do preço final das mercadorias (maior competitividade), rodovias mal conservadas (má sinalização e asfaltamento) que impedem maior segurança aos
88 A rodovia Rio-Santos se refere ao trecho da BR-101 que se estende entre os municípios do Rio de Janeiro/RJ e Santos/SP.
transportadores e às cargas escoadas, burocracia89 excessiva e morosa (Alfândega e Receita Federal), antigos caminhões que transportam cargas a baixas velocidades, cruzamentos entre trens e caminhões, entre outros (imagens 4 e 5).
Imagem 4: Linha ferroviária e congestionamento de caminhões no acesso ao Porto de Santos/SP,
2011.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
89 Há um projeto do Ministério da Ciência e Tecnologia que visa utilizar um porto e um aeroporto (possivelmente o Porto de Santos/SP e o aeroporto de Cumbica/SP ou Viracopos/SP) para acelerar a chegada de materiais encomendados do exterior por universidades e centros de pesquisas nacionais – muitos produtos utilizados, sobretudo, por laboratórios de bioquímica demoram de três a quatro meses para chegarem, devido à excessiva burocracia e à falta de espaço adequado para recebimento nos portos e nos aeroportos (AGÊNCIA T1, 2011).
Imagem 5: Cruzamento entre trem e caminhões que prejudica a fluidez no Porto de Santos/SP, 2011.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
Outro problema do Porto de Santos/SP90 diz respeito às condições do meio físico (abióticas), visto que se tem um canal portuário estreito e que permite a passagem de apenas um navio por vez. Soma-se ainda, o fato de que há canalização das correntes marítimas que, por conseguinte, geram movimentação dos sedimentos subaquáticos (prejudicando o calado), assim, demanda-se a dragagem periódica. Para ampliar o canal portuário de Santos/SP, são necessárias desapropriações e relocalização de vários terminais.
Os principais gargalos do Porto de Itajaí/SC são a avenida de acesso (saturada pela movimentação de caminhões, carros, motos, bicicletas etc.), a falta de espaço para expansão da área portuária para armazenar e movimentar contêineres e a inexistência de ligação ferroviária com o porto (ainda que se trate de um porto que movimenta contêineres, seria interessante uma linha férrea com composição adaptada para este tipo de carga). Há necessidade de criar uma “linha branca exclusiva” para circulação de caminhões. Todavia, investimentos relativos foram realizados pelo PAC-portos (caso da dragagem do canal
90 No Porto de Santos/SP são comuns as más condições de trabalho e higiene, bem como a presença de pessoas idosas realizando diversas atividades (trabalhadores com mais de setenta anos). Como há uma grande queda nos rendimentos com a aposentadoria, muitos continuam trabalhando no porto (atualmente, há cerca de quinhentos idosos nessa situação) (SINDICATO DE CARREGADORES E DESCARREGADORES DE CARGAS DO PORTO DE SANTOS, 2011).
portuário) e há um projeto que prevê a construção de uma conexão ferroviária do Oeste de Santa Catarina para o Porto de Itajaí/SC, com o objetivo de atender a demanda, sobretudo, das empresas catarinenses exportadoras de carnes congeladas (PORTO DE ITAJAÍ, 2012).
É fundamental a logística de Estado para propiciar maiores inversões em fixos no território nacional (especialmente no setor portuário e marítimo). Isso, juntamente com um modelo ideal de concessões e com a transferência de recursos ociosos às áreas antiociosas (principalmente os transportes), permite o fomento das interações espaciais e do efeito multiplicador interno. Investir em infraestruturas é uma medida anticíclica que reduz os impactos negativos da recessão internacional.
O Banco Mundial realizou um estudo de demanda para o Porto de Santos/SP. De acordo com os dados divulgados, o porto paulista, principal da América do Sul, deverá ter a movimentação de cargas aumentada em 158% até 2024, alcançando 229,7 milhões de toneladas. Para satisfazer a demanda, são necessários 5,2 bilhões de reais em investimentos no complexo. Deste montante, 70% seriam oriundos da iniciativa privada e 30% dos Governos Federal e do Estado de São Paulo, com destaque às melhorias nos acessos marítimo e terrestre e à ampliação dos terminais. O Porto de Santos/SP apresentou crescimento de 185% na movimentação de cargas entre 1994 e 2011 (CODESP, 2012).
Os gargalos infraestruturais interferem negativamente, por um lado, na circulação e na reprodução do capital e, por outro, no desenvolvimento econômico paulista e nacional, visto que são empecilhos à fluidez territorial, prejudicam o transporte de cargas, geram atrasos na entrega das mercadorias, arrefecem a competitividade dos produtos nacionais no mercado externo e interno, algumas cargas perecíveis acabam estragando antes de chegarem aos locais de destino (algumas não saem do Porto de Santos/SP), são obstáculos à ocorrência de maiores investimentos por parte do capital privado na produção, prejudicam a geração de empregos e renda e o consumo de bens duráveis e não-duráveis, ou seja, têm-se perdas econômicas e sociais.
O Porto de Santos/SP apresenta uma contradição: por um lado, seu funcionamento está relativamente saturado pelo espaço possível de ser utilizado para chegada e saída de navios do canal; por outro, há terminais desativados, apresentando infraestruturas obsoletas e que estão se deteriorando com os agentes físicos (chuva, sol etc.). O fato de haver recursos ociosos em Santos/SP elucida a capacidade de expansão do porto – há necessidade apenas de substituir as infraestruturas antigas por outras mais modernas (imagens 6 e 7).
Imagem 6: Espaço ocioso no Porto de Santos/SP, 2011.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
Imagem 7: Antigos barracões que, atualmente, estão desocupados no Porto de Santos/SP, 2011.
No entorno do porto organizado há alguns pátios utilizados para recebimento de antigos contêineres que não são mais utilizados para o transporte de cargas (imagem 8), todavia, seria interessante que tais contêineres fossem depositados em outras áreas mais distantes do porto, pois estes espaços poderiam ser utilizados como pátios para recebimento de contêineres voltados à importação e exportação (logística que permite otimizar a utilização do espaço portuário). Os contêineres de importação permanecem por mais tempo nos pátios e possuem maior burocracia em comparação às cargas de exportação.
Muitos contêineres vazios são deixados no Brasil e em outros países, pois, com a crise econômica internacional e a queda nas trocas, às vezes, fica para os armadores, mais oneroso “levar de volta” estes contêineres do que deixá-los parados. Dessa maneira, existem diversos depósitos de contêineres vazios e inutilizados ao longo, por exemplo, da BR-101 (principalmente nas proximidades do Porto de Itajaí/SC). Além disso, muitos contêineres antigos e/ou desocupados são reformados e transformados em “escritórios móveis” de empreiteiras e construtoras, bem como em moradias temporárias para os trabalhadores da construção civil (repouso).
Imagem 8: Pátio que recebe contêineres antigos que não são mais utilizados no transporte de
mercadorias (entorno da área portuária de Santos/SP), 2011.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
Há terminais em construção no complexo portuário santista, caso da Embraport (margem esquerda do canal marítimo – imagem 9) e do Brasil Terminal Portuário
(BTP) (margem direita). Além disso, a empresa Localfrio91 foi autorizada a estudar a implantação de um terminal em Prainha. Atualmente, o terreno pertencente à União é ocupado por moradias de pessoas de baixa renda. A utilização portuária dessas novas áreas ampliaria em 2 milhões de TEUs por ano a capacidade atual do Porto de Santos/SP para movimentar contêineres. Nestes terminais serão movimentados granéis líquidos, granéis sólidos (principalmente soja e açúcar) e cargas conteinerizadas (CODESP, 2011).
Imagem 9: Área em que será construído o terminal da Embraport* no Porto de Santos/SP, 2011.
* Margem esquerda do canal portuário – município do Guarujá/SP.
Fonte: Nelson F. Felipe Jr., 2011.
Deve-se fazer uma crítica às diversas matérias e informações divulgadas pela imprensa que indicam a existência no Brasil de um “apagão logístico e portuário”, bem como de uma “saturação total do Porto de Santos/SP”. Diversos portos brasileiros (e, dentre eles, o santista) possuem espaços ociosos e, portanto, passíveis de serem ocupados por terminais, pátios para receberem veículos e contêineres, armazéns, silos etc. O complexo portuário de Santos/SP tem áreas que estão sendo arrendadas ao capital privado para sua utilização na movimentação e no armazenamento de cargas.
Os dados mostram que houve uma grande expansão na movimentação total de cargas no Porto de Santos/SP na última década (em 2003, foram 60 milhões de toneladas e, em 2011, 97 milhões de toneladas). Caso não forem realizadas melhorias na acessibilidade
91 O grupo Localfrio surgiu em 1953, sendo pioneiro nas instalações refrigeradas no Brasil. Atualmente, também realiza o transporte de contêineres, cargas soltas, cargas especiais e produtos químicos perigosos.
portuária (ferrovias, rodovias e dutovias), bem como investimentos para expansão dos terminais, da área portuária e retroportuária nos próximos anos, há possibilidade de grande estrangulamento no setor portuário paulista, especialmente, no Porto de Santos/SP – os recursos aplicados pelo PAC-portos são insuficientes.
Com frequência aparecem na imprensa brasileira matérias informando ou avaliando os gargalos nos portos públicos do país, todavia, estas necessitam de uma análise mais apurada. Em meados de 2010, uma matéria do jornal “O Estado de São Paulo”, intitulada “Portos e aeroportos defasados”, indicava um verdadeiro caos nos portos públicos. Outra matéria do mesmo jornal tem o seguinte texto como centro da sua crítica: “Indústrias com portos privados – caso da Ford na Bahia – conseguem evitar o congestionamento e a lentidão dos embarques e desembarques”. Esta reportagem revelou que empresas dependentes de portos públicos enfrentam filas para movimentar seus produtos, porque os terminais carecem de equipamentos, de mão de obra e de espaço. Transportar mercadorias por milhares de quilômetros de rodovias pode ser uma alternativa preferível, quando o intercâmbio é com países sul-americanos. Essa é a escolha da Fiat para transportar veículos entre fábricas brasileiras e argentinas.
Vamos aos fatos: a) uma das montadoras automobilísticas que mais dependem dos portos públicos do Brasil é a Fiat. A empresa utiliza o Porto do Rio de Janeiro/RJ e sua operadora é a MultiCar, pertencente ao grupo Multiterminais Alfandegados S.A.; b) a MultiCar destaca-se nas inspeções de qualidade total efetuadas pelas montadoras que utilizam regularmente o terminal de veículos do Porto do Rio de Janeiro/RJ; c) o “Prêmio Fiat Qualitas Award ”, na sua vigésima edição, referente ao ano de 2008, entregue em 2009, premiou os parceiros do grupo Fiat que mais se destacaram em qualidade, atendimento e gestão: o grupo Multiterminais foi aquele que mais se destacou no prêmio, sendo reconhecido pela qualidade de seus serviços prestados; d) os responsáveis pela Fiat não foram consultados para a elaboração do artigo no jornal “O Estado de São Paulo”.
Não há problemas dessa magnitude no porto público do Rio de Janeiro/RJ, por onde escoa quase a totalidade da produção da Fiat (98%). Ademais, a montadora desloca automóveis por rodovia, na rota Minas Gerais-Argentina, pois tem carga de retorno. Dessa maneira, infere-se que há estrangulamentos setoriais, contudo, deve-se relativizar a afirmação de que há uma “crise aguda (crônica) no setor portuário brasileiro”.
É importante a construção de mais terminais de contêineres no Porto de Santos/SP, a fim de ampliar a capacidade do complexo para esse tipo de operação. Santos/SP e os demais portos brasileiros devem começar a preparar a expansão de suas instalações, uma
vez que, entre a construção de um terminal e o início de suas atividades, são necessários, aproximadamente, cinco anos (CODESP, 2011).
Além do interesse das empresas operadoras de terminais na ampliação das áreas de arrendamentos do Porto de Santos/SP (principalmente na margem esquerda – município do Guarujá/SP), outras empresas, sobretudo da macrometrópole paulista, estão pressionando a Companhia Docas do Estado de São Paulo para acelerar o processo de arrendamentos, pois elas têm interesses na possibilidade de aumentarem as exportações de bens industriais (CODESP, 2011).