Denizyolu taşımacılığı

Denizyolu taşımacılığı ticareti yapılan emtianın yada mamüllerin kuruyük, tanker, konteyner veya gaz taşıyıcı gemiler ile ülkelerin liman arasında taşınması işidir. Ölçek ekonomisi işidir. Yükün tonajı ve taşınacak mesafe ne kadar artarsa birim taşıma maliyeti de o kadar azalır (Akay, 2016).

Ulaştırma sistemleri arasında denizyolu taşımacılığı küresel sistemin temel dayanağıdır. Tarihte kara taşımacılığı çok daha meşakkatli ve güvenlik anlamında zayıf olduğu için uzun mesafelerde denizyolu taşımacılığı tercih edilmiştir. Halen daha gemiler yüksek tonajları yükleri taşımaya devam etmektedirler (Long, 2012).

Denizyoluyla yüksek hacimlerde kuru, sıvı, gaz, proje ve konteynırlanabilen ürünler taşınmaktadır. Bu taşımacılık türü, hızın diğer faktörlere nazaran çok da önemli olmadığı doğal kaynakların, emtiaların ve göreceli olarak daha düşük değerli ürünlerin taşındığı moddur (Baird, 2001). Deniz yolu taşımacılığında tankerler, kuru yük

gemileri, dökme yük gemileri, RO-RO gemileri, konteynır gemileri, frigorifik gemiler kullanılmaktadır (Bowersox ve diğ., 1969).

Deniz yolu taşımacılığında diğer taşıma şekillerine göre hasar/zarar daha az olmaktadır. Deniz yolu nakliyesi, kabotaj taşıması ile ülke sınırları içinde ucuz ve kolay taşıma yapılmasını sağlar. Bu vesileyle birim başına asgari maliyet sağlanır ve yüksek hacimde yük taşınmış olur, enerji kayıplarının önüne geçilir (Karacan ve Kaya, 2011). Bu sebeplerden dolayı demir cevheri taşımacılığı için en uygun taşıma biçimidir.

Deniz yolu taşımacılığı kara ve demir yollarına göre daha ekonomik olmasına rağmen hız bakımından son sırada gelmektedir. Ayrıca gemiyle taşınacak yükün çıkış noktasından müşterinin deposuna kadar ulaştırılması olanaksızdır. Bu sebeple demir cevheri nakliyelerinde nihai işletmeye kara yolu ile taşıma yapılmalıdır. Tonaj tutturma ve limanlarda yaşanan sorunlar hizmet alanların ticari ilişkilerinde olumsuzluklarla karşılanmasına sebep olabilmektedir (Karacan ve Kaya, 2011). Dünya genelinde demir cevheri ticareti için deniz yolları Şekil 2.2’de görülmektedir (Url-5). Şekilden de görüldüğü gibi ülkeler arası demir cevheri ticaretinde her ülkeye tamamen deniz ticareti ile ulaşmanın mümkün olmadığı görülmektedir. Bu durumda yüksek maliyetlere de katlanarak kara ve demiryolu taşımacılığı tercih edilmektedir.

Şekil 2.2: Dünya demir cevheri ticareti deniz yolları.

araştırmalar cevherin yük vapurları ile taşınması yerine, gemilerin dönüş güzergâhında yük almayarak gelmesini dahi hesaba katılmasına rağmen, demir cevheri taşınmasında özel tasarıma sahip gemilerin kullanılmasının daha ekonomik olacağı ortaya konulmuştur. Yapılan çalışmalar neticesinde nakliyenin gerçekleşmesinde geçen toplam sürenin üçte birinde geminin yüksüz ve geri kalan üçte ikisinde ise, demir cevheri yüklü veya limanda bulunduğu ortaya konulmuştur. Belli bir ağırlığa kadar geminin sermaye maliyeti, taşıdığı her bir ton için birim maliyette düşüş sağlanırken, değişen maliyetlerde belirli düşmeler meydana gelmektedir (Mills, 1970).

Demir cevheri taşımacılığında büyük yük gemileri ekonomik anlamda avantajlar sağlamaktadır. Hususiyetle taşıma mesafesinin artması ile bu ekonomik avantaj daha da artmaktadır. Bununla birlikte daha derin limanlara olan ihtiyaç bu doğrultuda artış göstermektedir. Bu doğrultuda demir cevheri ticaretine yönelik derin limanlar inşa edilmiştir. Neticede bütün yeni demir cevheri yataklarına sahip olan ülkeler ve yüksek miktarda demir cevheri ithal eden ülkeler, derin limanlar inşa etmişlerdir (Mills, 1970). Dünya’nın en büyük demir cevheri üreticileri “The Big Three” olarak bilinen Rio Tionto, BHP ve Vale firması Çin’in de en büyük demir cevheri tedarikçileridirler. BHP ve Rio Tinto’nun en büyük demir cevheri madenlerinin Avustralya’da bulunması onlara coğrafik anlamda avantaj sağlamıştır. Avustralya’dan capesize gemilerle ortalama 13-15 gün süren seyir, Brezilya’lı Vale firması için rekabetçi olabilmek anlamında çok büyük bir problemdi çünkü demir cevherinin Brezilya’dan Çin’e ulaşması için 40 gün deniz seyrine ihtiyaç vardır. Vale diğer güçlü rakipleriyle başa çıkabilmek için dünyada daha önce hiç uygulanmamış bir proje üretti ve Çin pazarındaki yerini korumayı başardı.

Vale S.A. genel merkezi Rio’da bulunan, Brezilya menşeili metal ve maden üreteten bir firmadır. 1942 yılında devlet olarak firması kurulmuştur. Ancak 1997 yılında özelleştirilmiştir. Dünyanın en büyük demir cevheri, demir cevheri peleti ve nikel üreticisi konumundadır. Maden kapasitesi bakımından BHP Billiton firmasından küçük, Rio Tinto’dan ise büyüktür. 31 Aralık 2019 itibariyle cirosu 2018’e göre %2,72 artarak 37,570 milyar dolar olarak kayıtlara geçmiştir (Url-6).

Demir cevheri ticareti genel anlamda çok büyük bir lojistik işidir. Vale firması bu kadar büyük kütleli ve değer olarak düşük fiyatlı olan bu emtiayı çok hızlı taşımayı başararak “The Big Three” arasındaki yerini almıştır. Vale, 10,000 kilometrelik kendi

öz sermayesi olan demir yolu ağına ve valemax gemilerinin yanaşabileceği on tane büyük limana sahiptir. Madencilik, lojistik, enerji ve çelik üretimi sektörlerinde faaliyetini sürdürmektedir.

Vale’nin madenleri büyük çoğunlukla Brezilya’dadır. Firmanın en büyük madeni olan Carajas Madeni dünyada en yüksek kaliteli demir cevheri yataklarına sahiptir. Carajas Madeni, 1967 yılında bir helikopter seyahati sırasında yakıt ikmali yapılan bir esnada jeolog Breno dos Santos tarafından keşfedilmiştir.

Vale’nin müşterileri ve taşımacılık faaliyetleri beş kıtaya yayılmıştır. Demir cevherinin maden ocaklarından limanlara taşınması için uzun demir yolu ağlarına, valemax gemileri yanaştırabilmek için derin su çekimine sahip limanlara ve bu gemilerin verimliliği arttırabilmek adına en kısa sürede yükleme ve tahliye operasyonlarını yapabilmek için modern limanlar inşa edilmiştir.

1. Tubarao Limanı, Brezilya

2. Ponta de Madeira Terminali, Brezilya 3. Itaguai Terminali, Brezilya

4. Guaiba Island Terminali, Brezilya 5. Terminal de Gregorio Curvo, Brezilya 6. Sohar Terminali, Umman

7. Teluk Rubiah Terminali, Malezya 8. Balantang Special Port, Endonezya 9. Tanjung Mangkasa, Endonezya 10. San Nicolas, Arjantin

Vale firması en büyük atılımını 400,000 DWT’lik, 362 metre uzunluğa, 65 metre genişliğe ve 23 metre drafta sahip olan gemileri inşa ettirerek ve tek seferde standart capesize gemilerinin 2 katı kadar demir cevherini Çin’e ve Asya piyasalarına taşıyarak gerçekleştirmiştir. Şekil 2.3’te valemax gemilerin diğer kapasitlerinin diğer tonaj türündeki gemilerle kıyaslnaması gösterilmiştir (Url-7). Valemax gemiler dünyanın en büyük maden taşıyıcı gemileridir. Vale’nin filosunda 2011 ile 2017 yılları arasından birinci jenerasyon olarak bilinen 35 adet valemax bulunmaktaydı. Bu gemiler konvansiyonel capesize gemilere göre %35 daha az sera gazı üreterek çevreye de daha

az zarar vermiş oluyordu. 2018 yılında ikinci nesil valemax projesini hayata geçirilerek %41 daha az sera gazı yayan gemilerle yüklerini taşımaya devam etmiştir. 2015 yılı sonu ve 2016 yılları başında Çinli denizcilik firmaları 30 adet, Japon denizcilik firması ise 3 tane daha Valemax gemisi siparişi vererek serviste ve yapım aşamasında olan 68 gemiye ulaşılmıştır. Mart 2020 itibariyle, 66 tane valemax gemi dünya demir cevheri ticaretine hizmet vermekte ve 2 adet gemi ise inşa aşamasındadır.

Şekil 2.3: Valemax gemiler.

2008 yılında Vale, Çin’deki Jiangsu Rongsheng Heavy Industries (RSHI) tersanesine 12 tane ve 2009 yılında ise Güney Kore’deki Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)’e 7 adet 400,000 DWT’lik valemax siparişi vermiştir. 2009 yılında 16 tane daha geminin diğer firmalar tarafından Çin ve Güney Kore tersanelerine siparişleri verilmiş ve bu gemiler Vale’ye uzun dönemli kiralanmışlardır. İlk gemi 2011 yılında teslim edilmiştir.

Vale firması navlun piyasalarındaki aşırı volatiliteden kendilerini korumak için bu 19 gemiye kendi öz sermayeleriyle sahip olmak ve işletmek istemiştir. Çünkü 2008 yılında yaşanan ekonomik krizin etkisiyle Haziran 2008’de günlük 233.988 dolar olan gemi kiraları Aralık 2008’de günlük 2.400 dolara düşmüştür. Fakat küresel ekonomik gerileme ve Çin limanlarından gelen talebin azlığı Vale’nin bu gemileri satmasına ve uzun vadeli olarak bu gemileri geri kiralamasına sebep olmuştur.

2014 yılının eylül ayında Vale ve Çin’in devlet denizcilik firması olan COSCO 25 yıllık stratejik ortaklık anlaşması imzalamışlardır. Bu anlaşma ile Çinliler 10 tane daha valemax gemisi inşa edecekler ve demir cevherini Brezilya’dan Çin’e taşıyacaklardır. Ayrıca bu anlaşma ile Çin limanlarının tam yüklü halde kabul etmediği valemax gemilerine uyguladığı yasaklama da ortadan kaldırılmıştır.

Valemax gemiler demir cevheri taşımacılığına yeni bir boyut ve ölçek ekonomisi kazandırmış, bu büyük gemiler sayesinde rekabetçi navlun seviyeleri yakalanmış ve Avustralyalı üreticiler ile rekabet sürdürülebilir hale getirilmiştir.