Dünyadaki Biyokaçakçılık Durumu

As matrizes futuras foram definidas em função das estimativas de viagem para os chamados “anos-patamares” e cenários considerados no estudo:

• Ano-base 1999; • Ano-patamar 2019;

• Ano-patamar 2019 – cenário A; e

com estações do trem metropolitano: Vilarinho, São Gabriel e José Cândido, possibilitando a integração ônibus e trem.

• Ano-patamar 2019 – cenário B.

Foi utilizado o modelo gravitacional na etapa de distribuição de viagens, e a elaboração das matrizes futuras dependeu da definição de parâmetros de alocação definidos para as redes de simulação representativas de cada um dos cenários de estudo. Para definir os níveis de demanda futura, considerando os patamares e cenários estabelecidos, os processos metodológicos adotados para a definição dos parâmetros de alocação de viagens e das estimativas do total de viagens futuras por zona de tráfego envolveu:

• Definição da base de dados para cada modelo; • Seleção de variáveis; e

• Elaboração do modelo.

4.1.2.1 Definição da base de dados e seleção de variáveis para o modelo de

geração de viagens

O estudo considerou que o volume de viagens geradas em determinada região estaria associado ao tamanho da população, nível do emprego e nível de renda e que a formulação de modelos de previsão de viagens apresentaria bons resultados quando correlacionasse a demanda por transporte público com a população da área de estudo e as tarifas praticadas nas modalidades de transporte consideradas. Essas duas variáveis – população e tarifas – teriam a vantagem adicional da facilidade de definição e possibilidade de estimativas de evolução precisas, em intervalos relativamente curtos.

A matriz de viagens para a RMBH foi montada a partir das pesquisas domiciliares realizadas na Pesquisa OD 1992. A amostra da pesquisa foi expandida e atualizada para 1995, empregando-se os dados da população residente em cada uma das áreas homogêneas da pesquisa. Para definição da base de dados do modelo, foram utilizados dados publicados pela ANTP referentes ao ano de 1996, relativos a algumas das principais cidades brasileiras, relacionado o número de passageiros/dia em transporte coletivo por ônibus, a tarifa praticada nessa modalidade e a população residente nessas cidades.

4.1.2.2 Elaboração do modelo de geração de viagens

O estudo utilizou as técnicas de regressão linear múltipla. Inicialmente, foi plotada a curva dos valores observados de viagens/dia x população. Posteriormente, “foram plotadas as linhas de tendência correspondentes aos ajustes de curva linear, curva logarítmica, de potência e exponencial” (LOGIT, 1999, p. 140). Observou-se que, unicamente em função do valor do coeficiente de ajustamento, as curvas de melhor aderência aos dados observados eram a curva de potência e a exponencial; porém, a primeira, além de apresentar os valores de coeficiente de ajustamento mais elevados, produziram um ajuste visualmente mais perfeito. Por conseguinte, o modelo de geração de viagens foi desenvolvido considerando o ajustamento de uma curva de potência e acrescentando a variável independente valor da tarifa.

4.1.2.3 Projeção das viagens

Para a estimativa de viagens futuras, aplicou-se o modelo de geração descrito aos dados estimados da população e da tarifa para os anos-patamares e cenários, definindo-se níveis de demanda futura total por agrupamento de zonas de tráfego. Para o valor da tarifa, considerou- se a média ponderada em função dos volumes transportados dos valores praticados na época do estudo nos modos ônibus e ferroviário. A taxa de crescimento das viagens foi obtida diretamente a partir dos volumes de viagens projetadas.

As taxas de crescimento de viagens por zona de tráfego considerou taxas para cada agrupamento de zonas dentro de uma mesma região administrativa de Belo Horizonte e uma única taxa de crescimento para cada um dos demais municípios da região metropolitana.

4.1.2.4 Modelo de distribuição de viagens

Essa etapa consistiu em um processo em que os volumes projetados de viagens foram distribuídos segundo os pares de zonas de tráfego, a partir da matriz básica. Foram considerados dois métodos: o método do fator de crescimento e o método gravitacional. O primeiro consistiu na aplicação de uma taxa de crescimento diretamente sobre cada uma das células da matriz de viagens, mantendo a distribuição de viagens identificada na matriz. Esse método admitiu que não haveria alteração nos fluxos futuros de viagens quanto a suas origens e destinos, tendo apenas seus volumes alterados. O método gravitacional exigiu que se

considerasse mais de uma matriz de viagens, cada qual classificada segundo os motivos de viagens, e uma matriz de impedâncias que refletisse a distância entre as zonas de tráfego, os tempos de viagem, o custo do transporte entre cada par de zonas e os níveis futuros de produção e atração de viagens nessas zonas.

Como o estudo buscou avaliar precisamente o impacto de melhorias no transporte de alta capacidade na região metropolitana, a partir da expansão do serviço sobre trilhos, tomou-se como pressuposto que a matriz de distribuição de viagens seria alterada em função das áreas afetadas diretamente pela oferta dessas serviço. Assim, optou-se por utilizar o modelo gravitacional para distribuição das viagens.

O modelo foi concebido a partir da observação de que as viagens decrescem em função das distâncias que separam as zonas de tráfego, da mesma forma que a força gravitacional entre dois objetos decresce em função da medida da distância entre eles. O modelo correlacionou fluxos entre zonas com as impedâncias entre zonas, sendo as impedâncias mais consideradas – individualmente ou em conjunto – a distância, o tempo e o custo de viagem. O estudo concentrou-se particularmente no tempo de viagem. Para a determinação da função impedância de tempo de viagem, foi utilizada a ferramenta “Gravity Model Calibration”, do Transcad. Como a matriz de impedância dependia do tipo de viagem, repartiu-se a matriz de passageiros do transporte público em três submatrizes para posterior agregação em uma única matriz de origem e destino de viagens para alocação à rede: (i) viagens realizadas com origem em casa com motivo trabalho; (ii) viagens baseadas em casa, outros motivos; e (iii) viagens não baseadas em casa.