• Planlı Kalkınma Dönemi Öncesi
Cumhuriyet deniz ulaşımında korumacılığa çok erken girmiştir. Yabancı şirketlere geçici olarak tanınan iki yıllık işletme imtiyazı kaldırılmış, kabotaj işletmeciliği tam olarak ulusallaştırılmıştır. Bu koruyuculuğun sonucunda ilk yıllarda özel ve kamu kesim gemilerinin tonajları hızla yükselmiştir. 1932 yılına gelindiğinde ortaya çıkan filo çok yaşlı gemilerden meydana geliyordu ve yabancı ülkelerin limanlarına girişte önemli sorunlarla karşı karşıyaydı. Bir yandan buhran nedeniyle talebin düşmesi, öte yandan sektör içindeki yarışma gemiciliği tam bir bunalıma itmiş, 1933 yılında Devlet Denizyolları’nın kurularak deniz ulaşımındaki filonun
33 Tarhanlı, s. 40.
modernleşmesinde devlet sorumluluk almaya başlamıştır. 1936 tarihinde hazırlanan II. Sanayi Planı içinde yeni gemi alımına önemli yer verilmiştir. 1926-1938 yılları arasında devletin denizyolu taşımacılığında yük ve yolcu taşımacılığı karma olarak yapılmış, ilk kez 1938 yılında 3 şilep satın alınarak yolcu ve yük taşımacılığında uzmanlaşmaya gidilmiştir. Bu dönemde, yabancı şirketler elindeki liman işletmeleri kurulan Türk Liman İnhisarları’na ya da Demiryolları idaresine geçmiştir. Deniz ulaşımının emniyetini sağlamak için yabancı şirketlere verilen imtiyazla kurdukları Fenerler İdaresi, Gemi Kurtarma İşletmeleri 1930’lu yıllarda sonra devletleştirilmiştir. 1937 yılında Mustafa Kemal Atatürk TBMM’ nin 1937 tarihindeki açılışına gönderdiği konuşmasında yer verdiği ‘ Denizciliği Türk’ün Büyük Milli Ülkesi Olarak Düşünmeli ve Onu Az zamanda Başarmalıyız’ özdeyişi ile bu alanda ülkemiz açısından ifade ettiği genel kapsamlı büyük önemi ‘Milli’ sözcüğünü kullanarak ortaya koymuş olsa da II. Dünya Savaşı sonrasında taşımacılıkta yeterli gelişme gösterilmemiştir. Savaş sonrasında Türkiye’nin liman yapımında bir atılıma girdiği görülmektedir. Bu dönemdeki liman gelişmeleri bir süre için Türkiye’nin ihtiyacını karşılamış fakat özellikle Ortadoğu ülkelerinin artan mal talebini karşılayacak düzeye ulaşamamıştır.
1950 yılına kadar, doğru bir tercih olarak demiryolu ve denizyoluna ağırlık veren politikalar benimsenmiştir. Bu uygulama sonucunda 1950 yılında yük taşımalarında miktar (ton) olarak demiryolu % 55.1, denizyolu % 27.8 pay alırken, karayolunun payı % 17.1 idi. 1950 yılından sonra en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar, her hükümet döneminde devam ederek Türkiye’de ulaşım karayoluna bağımlı hale getirilmiştir.35
1913 yılında limanlarımızdan 500.000 ton yük yüklenmiş ve indirilmiş iken 1960 yılında limanlarımızdan 2,2 milyon ton yük yüklenmiş ve 3,3 milyon ton yük indirilmiş, toplam yük boşaltma ve yükleme kapasitesi 5,5 milyon tona yükselmiştir. Bu miktar, 1961 yılında 6,2 ve 1962 yılında 7,8 milyon tona ulaşmış, limanların araç ve gereçleri de bu ölçüde gelişmiştir.36
35 Devlet Planlama Teşkilatı, “Dokuzuncu Kalkınma Planı-Denizyolu Ulaşımı”, Ankara, 2007, s. 1 36 Tarhanlı, s. 45.
14 1961'de limanlarımızdan yüklenen eşyanın % 29'u, boşaltılan eşyanın % 30,6'sı, Türk bayraklı gemilerle taşınmıştır. Ticaret filosunun büyütülmesine 1921–1962 yılları arasında hız verilmiştir. 1945 yılında Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde Liman ve Deniz İşleri Daire Başkanlığı'nın yanısıra, İstanbul şehir hatları işletmesi ve Devlet Demiryolları ve Limanlar İşletme Müdürlüğü kurulmuştur.37
1950’li yıllarda deniz ticaret filosu 605.789 grostona yükselmiştir. 1942, 1943, 1944, 1945 yılları deniz ticaret filomuzun en çok büyüdüğü yıllar olmuştur. Bu yıllarda 231.068 groston taşıma kapasitesine sahip 380 gemi filoya katılmıştır.38
1951–1960 döneminde ise 213.381 groston taşıma kapasitesinde 928 gemi daha filoya katılmış, 1960 yılı sonuna gelindiğinde deniz ticaret filosu 819.170 groston taşıma kapasitesine ulaşmıştı. 1961 yılında katılan 59.448 ve 1962 yılında katılan 47.228 grostonluk gemilerle 18 ve daha büyük grostonlardaki Türk deniz ticaret filosu 925.906 grostona erişmiştir. Ticaret filosu 2803 gemiden oluşmaktaydı.39 Türk ticaret filosu her ne kadar büyükmüş gibi görünse de, 1962 yılına gelindiğinde Türkiye’nin elinde yaşlı bir deniz ticaret filosu vardı. Bu özellik, daha önce de değinildiği gibi, Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planında ve daha sonrakinde ilkelere bağlandığı gibi, deniz ticaret filosunun gençleştirilmesini kaçınılmaz kılmıştır. Deniz ticaret filosunun; 20.919 grostonu 60 yaşından büyük, 45.024 grostonu 50-60 yaşlarında, 73.721 grostonu yaşlarında, 72.000 grostonu 30-40 yaşlarında, 145.943 grostonu 20-30 yaşlarında, 166.982 grostonu 15-20 yaşlarındaydılar.40
1958 yılında Uluslararası Denizcilik Teşkilatı'na (IMO) üye olan Türkiye, Ulaştırma Bakanlığı'nın koordinatörlüğünde, denizciliğin hukuki, ekonomik ve teknik gelişimine uyum sağlamak için uluslararası kuruluşlar (IMO, OECD, UNCTAD) bünyesinde yapılan çalışmalara katılmıştır.
37 Tarhanlı, s. 45. 38 Tarhanlı, s. 45. 39 Tarhanlı, s. 46. 40 Tarhanlı, s. 46.
• Planlı Kalkınma Dönemi
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı (1963-1967) yürürlüğe girerken, 1962 yılında denizciliğimiz 798.300 DWT yolcu ve yük taşıma kapasitesine ulaşmıştır. Deniz taşımacılığı kapasitesinin % 40'ı kamu kesimine, % 60'ı özel kesime aitken, % 71'i kuru yük gemilerinden, % 21'i tankerlerden ve % 8'i yolcu gemilerinden oluşmuştur. Ancak deniz taşıma kapasitesinin 445.000 DWT'luk bölümü 20-25 yaşından büyük gemilere aitti ve bu gemilerin 1962-1970 yıllarında servisten çekilmeleri gerekiyordu. Ticaret filosunun gençleştirilme ihtiyacı vardı.41
1962 yılına gelindiğinde, askeri amaçlar dışında, yılda 23.600 DWT'luk yük ve yolcu gemisi yapmaya yeterli tersane kapasitesine sahip olunmuştur. Tersane kapasitelerinin % 95'i kamuya, % 5'i özel kesime aittir. Ülkenin ihtiyaç duyduğu gemilerin yapımına teknik yönden yeterlilik taşıyan tersaneler, eksiklerinin tamamlanması halinde, yaşlılıkları nedeniyle servisten çıkartılacak gemilerin yerlerine yenilerini yapmaya, ticaret filomuzu gençleştirmeye elverişlilik gösterecekti.42
Haydarpaşa dışında, önemli 11 limanımız 1963 sonuna gelindiğinde 6.4 milyon ton yükleme ve boşaltma yapmışlardır.43
1967'ye gelindiğinde, yolcu dâhil kamu kesimi taşıma kapasitesi 287.518 DWT iken, özel kesim taşıma kapasitesi 553.304 DWT’a ulaşmıştır. Başka bir deyimle taşıma kapasitesinde ağırlık özel kesimdeydi.
Birinci plan döneminde yurt içi inşa hedeflenmiştir. Gemi inşa sanayii ile ilgili, özellikle 1000 DWT'nun altında gemi üretimindeki hedeflere ulaşılmıştır. Fakat gemi üretiminde 3000 DWT'nin üzerine çıkılamaması, taleplerin ithalatla giderilmesine yol açmıştır. 44
41
“Türk Denizcilik Sektörünün Tarihçesi-7”, http://www.bilgininadresi.net (16.03.2009). 42
Tarhanlı, s. 47.
43 “Türk Denizcilik Sektörünün Tarihçesi-7”, http://www.bilgininadresi.net (16.03.2009). 44 Tarhanlı, s. 47.
16 İkinci Plan döneminde (1968-1972), 1967 sonlarında gemi üretiminin yıllık ortalama % 24,5 artması sonucunda, gemi üretiminin dış ticaret bilançosuna ithalat nedeniyle olumsuz etki yaptığı görülmüştür.45
Üçüncü Plan dönemi başlarken, Türkiye'nin aldığı gemi siparişleri, gemi inşa sanayisine bizim gibi yeni girmiş olan Yunanistan, Bulgaristan, Romanya ve Birleşik Arap Devletleri'nin aldığı siparişlere göre oldukça düşük düzeyde bulunmaktaydı. 46
Gemi inşasında diğer kalkınma dönemlerine kısaca bakacak olursak:47
Dördüncü Beş Yıllık Plan Döneminde (1979-1983); Tuzla Gemi İnşa Sanayi Bölgesi organize edilerek kurulmuştur.
Beşinci Beş Yıllık Plan Döneminde (1984-1989); deniz ticaret filosu tonajının süratle geliştirilmesi hedeflenmiştir.
Altıncı Beş Yıllık Plan Döneminde (1990-1994); yerli gemi inşa kapasitesinin artırılması hedeflenmiştir.
Yedinci Beş Yıllık Plan Döneminde(1995-1999); uygulamadan kaldırılan KDV Desteği ve Türk armatörlerin navlun krizinden çok ciddi bir şekilde etkilenmeleri, sipariş düşüşün ardındaki en önemli nedenler olarak yer almıştır. Sekizinci Beş Yıllık Plan Döneminde (2001-2005); Gemi inşa sanayinde,
Türkiye’nin hızla gençleştirilmesi ve yenilenmesi gereken deniz ticaret filosunun yaratacağı iç talep ile uluslararası gemi inşa piyasasından pay almak üzere koster inşasına önem verileceği belirtilmiştir.
Dokuzuncu Beş Yıllık Planda (2007-2013); askeri ve ticari gemilerin Türk tersanelerinde tasarımı, yüksek yerli katkı oranıyla üretilmesi ve Türk Deniz Ticaret Filosunun yenilenmesi amacıyla, başta Ceyhan yöresi olmak üzere, Türkiye Tersaneler Master Planının sonuçları da göz önüne alınarak yeni tersanelerin kurulacağı ifade edilmiştir.
45
Devlet Planlama Teşkilatı,”İkinci Kalkınma Planı-Denizyolu Ulaşımı”, Ankara, 1968, s. 562. 46
Tarhanlı, s. 48.
47 Bülent Koçak, “Dünya’da ve Türkiye’de Gemi İnşa Sanayi”, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Gemi İnşa ve Tersaneler Genel Müdürlüğü, 2008, s. 7.
1.2 DİĞER TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ VE DENİZYOLU