O primeiro país europeu, após a Revolução Industrial, a se organizar com sua economia voltada à produção e exportação de bens industriais para as regiões não industrializadas foi a Inglaterra. A base de sua economia era a indústria siderúrgica, que em grande parte destinava-se à fabricação de equipamentos ligados à ferrovia.
Wells (1939) aponta que o período de criação da primeira linha férrea abriu as portas para um momento de mudança brusca em uma das condições fixas da vida humana, e isto estava ligado ao máximo de velocidade do transporte terreno, o trem. As estradas de ferro reduziram as longas viagens, deste modo, na América do Norte, nos Estados Unidos, os efeitos foram imediatos, ao ponto que, “se dilatavam para o oeste” 19 e com isso, a estrada de ferro representava praticidade.
Seguindo este viés, Benevolo (1994, p.74), diz que “a ferrovia é um dispositivo tecnicamente bastante vinculante; mesmo que se trate de iniciativa privada [...] e a autoridade deve preocupar-se em regulamentar as múltiplas relações entre a ferrovia e as localizações urbanas e rurais”.
A ferrovia ia se tornando um atrativo para diversas regiões, além dos limites europeus; assim,
[...] foi desenvolvido um modelo de “pacote ferroviário” pronto para ser exportado, que incluía desde a constituição da companhia e incorporação do capital, a escolha do sítio de implantação, elaboração dos projetos e execução das obras (sempre por técnicos ingleses altamente especializados), até a operação das linhas e administração das finanças da empresa. [...] esse modelo foi exportado para as colônias britânicas na África e Ásia, [...].(FINGER, 2009, p.31)
inclusive para América do Sul, com a qual também foram firmados outros tratados, sendo o Brasil, um dos alvos principais da indústria britânica20 (FINGER, 2009).
19 Wells (1939)
20 Os Primeiros acordos entre Brasil e Inglaterra já ocorreram desde a época do domínio português às
terras brasileiras, uma vez que, a Inglaterra oferecia embarcações a Portugal e principalmente defesas contra os espanhóis e holandeses.
O Brasil, por ser um país de vasta extensão territorial, apresentava durante o início do século XIX grande defasagem quanto ao transporte terrestre, sendo favorecido o transporte fluvial.
Neste momento, algumas cidades do interior do país começaram a se destacar, mas encontravam dificuldades para se ligarem aos portos e à Capital, Rio de Janeiro. Porém, o início da solução para a ligação do litoral com o interior foi dado somente em 183521, através da Lei Feijó22 que tratava da ligação das ferrovias no Brasil.
Vale ressaltar que ao mesmo tempo, (maio de 1835) era inaugurada, como menciona Azevedo (1950), uma das mais antigas vias férreas do continente europeu, a linha de Bruxelas a Anvers. Contudo, em terras brasileiras, apenas em 1854, foi aberto o primeiro trajeto ferroviário que ligava a cidade de Mauá à Estação de Fragoso.
Em São Paulo os trilhos adentram o estado em busca do café, criando possibilidades para novas plantações surgirem embrenhadas no seu interior. E, em pouco tempo, essa região estava produzindo em grande potencialidade promovendo a inserção das linhas férreas até o Paraná. (GHIRARDELLO, 1992)
Segundo Matos (1990, p. 43), “o café na sua “marcha”, ou no seu “roteiro”, marcaria a fisionomia paulista. Na sua itinerância, cansaria terras, abandonaria regiões, mataria cidades.” Em 1836, o café tinha seu centro de produções no vale do Paraíba. Comenta Matos (1990) que, “depois de ensaios nos arredores da cidade do Rio de Janeiro, a cultura cafeeira galgou a serra rumo ao vale do Paraíba [...]” e foi através deste que o “ouro verde” adentrou as terras paulistas. (figura 9) Porém, em 1870, conforme Monbeig (1984), o oeste de São Paulo ainda era pouco desbravado e conhecido pelos fazendeiros.
21 Dez anos após correr o primeiro trem na Inglaterra. (AZEVEDO, 1950)
22 Visava ligar o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia (MATOS,
Figura 9 – Roteiro do Café
Fonte: Matos, 1990, p. 169
No entanto, os fazendeiros não o ignoravam inteiramente. Começavam eles a ter contato com esses domínios um pouco misteriosos, que envolviam as narrativas legendárias dos bandeirantes. Pensavam em levar as futuras ferrovias a essas paragens longínquas. Enquanto esperavam, precisavam transportar, em tropas no dorso de mulas (figura10) ou em carros de boi, toda sua colheita de café ou sua produção de açúcar até Jundiaí, ponto terminal da estrada de ferro de Santos [...] (MONBEIG, 1984, p.27).
Figura 10 – Café transportado em carroças, sendo descarregado no Porto de Santos.
“Desde sua formação, a ferrovia possuía planos de expandir seus ramais não somente para o interior de São Paulo, mas também em direção ao interior do país, sendo que um dos objetivos era alcançar Goiás, e, seguir rumo à Cuiabá, no Mato Grosso.” (FONTANARI, 2013, p. 5)
Anterior à construção da primeira linha férrea,
a Lei n.º 641, de 26 de Julho de 1852, que ofereceu vantagens do tipo isenções e privilégio sobre a zona de influência, assim como adotou finalmente a garantia de juros sobre o capital investido pelas empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País. Era o incentivo que faltava, e somada a outras leis provinciais e imperiais que se seguiram a essa, o investimento em ferrovias tornou‐se tão atrativo que se iniciou um período frenético de construção de linhas no país. (FINGER, 2009, p.39)
A partir disso, em 1858 foi inaugurada a Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II, que ligava a província de São Paulo até Minas Gerais, passando pelo Vale do Paraíba. A linha ferroviária adentra o país abrindo caminhos para novas possibilidades de terras a serem ocupadas pelo ouro verde. Após isso, desde 1866, a linha atingia São Paulo, para no ano seguinte, alcançar Jundiaí, e, em 1867, (figura 11) foi construída a estrada de ferro Santos-Jundiaí - mencionada anteriormente.
Estava dado, pois, o primeiro passo para o desenvolvimento ferroviário de São Paulo. Até a década de 1930, o sistema São Paulo-Santos da chamada “São Paulo Railway” assegurou o monopólio dos transportes ferroviários entre o litoral e o planalto, pois, como veremos, no devido lugar, só a partir de 1927 cuidou-se de uma outra ligação para não fazer toda a economia paulista depender exclusivamente dos sistemas funiculares da “inglesa”, nome que, pelo povo, foi sempre usado para denominar a importante ferrovia. (MATOS, 1990, p. 74)
Figura 11 – Construção da São Paulo Railway
Fonte: www.novomilenio.inf.br/santos. Acesso em 28 de junho de 2015.
Segundo Fontanari (2013), em 1868, na cidade de Campinas, surge a primeira ferrovia que estenderá os trilhos rumo ao planalto: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, depois várias outras companhias foram criadas: Ituana (1873), Mogiana (1875) e Sorocabana (1875).
Aponta Ghirardello (2001) que no início do século XX, nos mapas, a área do oeste do Estado de São Paulo, até a margem esquerda do Rio Paraná, era grafada como "zona desconhecida, habitada por índios" ou "terras devolutas ainda não exploradas". Nesse contexto, a Companhia Estrada de Ferro Noroeste Paulista do Brasil, CEFNOB, foi a primeira a abrir esses territórios, mas não como suas antecessoras que acompanhavam a produção cafeeira. Em nosso país foram poucas as ferrovias de cunho estratégico para fins de povoamento ou para ocupação territorial. Elas estariam vinculadas mais à questão econômica do país.
Após inúmeros Planos23, que davam diretrizes para a estruturação de uma malha ferroviária que adentrasse o país ligando zonas centrais com potencial econômico aos portos e também buscavam dar continuidade nas malhas férreas até o Pacífico, embora não viabilizados promoveram influências no Decreto de n. 862, em 1890, que concedia uma estrada de ferro partindo de Uberaba, seguindo em direção a Coxim. As subsequentes alterações resultariam no traçado da Estrada de Ferro Noroeste.
23 Plano Moraes (1869), Plano Queiroz (1874), Plano Rebouças (1874), Plano Bicalho (1881) e Plano
Em 1903, as Estradas de Ferro Sorocabana e Paulista se localizavam nas proximidades de Bauru, nos solos de São Paulo dos Agudos, atual Agudos. Estava cada vez mais em evidência a possibilidade de ligação entre o estado de São Paulo e litoral a Mato Grosso, a qual se daria através do prolongamento da linha férrea que sairia de Agudos em direção ao centro oeste do país.
O traçado de um caminho de ferro que partindo de São Paulo dos Agudos ou de Bauru, transpondo o Paraná e Urubupungá, se dirigisse a um ponto do Rio Paraguai adequado a encaminhar para o Brasil o comércio do sudeste Boliviano e norte Paraguaio, permitindo ao mesmo tempo rápidas comunicações do litoral com Mato grosso, independentes de percurso estrangeiro. (CUNHA, 1975 p. 116 apud GHIRARDELLO, 2001, p. 27).
No ano de 1904, a linha que iria de Uberaba a Coxim foi alterada pela de Bauru a Cuiabá. Os trilhos sairiam de Bauru, seguindo o espigão entre os rios Tietê e Aguapeí, rumo ao rio Paraná, transpondo-o em Urubupungá em rumo a direção de Mato Grosso e Goiás.
Vale ressaltar que enquanto na Europa a ferrovia procurou,
[...] a cidade, isto é, o centro demográfico e o núcleo econômico já formado e estratificado. Aqui no Brasil, por uma fatalidade do continente, é forçada a procurar o deserto. [...] Em vez de unir centros fabris e agrícolas de vida já intensa e muito próximos uns dos outros, como na Europa, o caminho de ferro foi entre nós um criador de cidades. (Silva, 1957, p. 80).
No Brasil ela caminhava de encontro a novas possibilidades para o plantio do café na terra roxa do interior do estado de São Paulo. Após inúmeras pesquisas e estudos elaborados sobre o solo, os afluentes do Tietê, a vegetação, onde a ferrovia adentraria, Bauru foi percebida como um local onde a terra não era apropriada para a plantação do café, seu solo era arenoso. Enquanto a terra dos espigões era mais favorável ao cultivo do mesmo.
A primeira medida da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, após a assinatura do Decreto n 5.266, no ano de 1904, foi contratar o reconhecimento do trecho em solo paulista da Estrada, ou seja, de Bauru ao Rio Paraná. (GHIRARDELLO 2001, p.29)