Brouillards / Sis

O transporte marítimo de cabotagem92 articula portos localizados em um mesmo país, todavia, no Brasil ainda é incipiente esta modalidade de transporte em comparação ao modal rodoviário. A grande dimensão territorial brasileira e sua extensa costa litorânea (mais de 8 mil quilômetros) criam condições propícias à cabotagem, porém há um predomínio exacerbado do transporte de cargas por caminhões (ainda que este seja importante para garantir o sistema “porta a porta”). A cabotagem no Brasil é realizada, principalmente, entre portos distantes geograficamente, caso, por exemplo, da articulação entre Santos/SP e Rio Grande/RS e Santos/SP e Belém/PA.

Nas décadas de 1950, 1960 e 1970 o transporte de cabotagem era forte no Brasil, mantido com base na reserva de mercado e na existência de empresas estatais operando no setor, fato que criava demanda na indústria naval nacional. Lloyd Brasileiro e Costeira (estatais), juntamente com a Aliança e a Netumar (cabotagem e longo curso) – estas duas últimas privadas – eram as principais e atuavam sob o regime de concessão. Entretanto, na década de 1990, a cabotagem foi desmantelada com a desregulamentação do setor e a política neoliberal.

Fomentar a cabotagem no Brasil é importante para racionalizar o setor de transportes no país, mitigar o Custo Brasil, aumentar a competitividade dos produtos nacionais, reduzir o preço final dos bens, arrefecer os congestionamentos de caminhões nos acessos dos principais portos marítimos brasileiros, caso do Porto de Santos/SP, impulsionar as redes, os fluxos de mercadorias e as interações espaciais etc. Além disso, a expansão da cabotagem gera demanda na indústria naval (construção de navios) e nos armadores nacionais, contribuindo, assim, com a geração de empregos e renda. Nesse sentido, a

92 _{A cabotagem ocorre sobre o território brasileiro, visto que a plataforma continental, segundo a Constituição} Federal de 1988, faz parte do território nacional dotado de soberania.

Secretaria de Portos (SEP) criou o Projeto de Incentivo à Cabotagem (PIC) para alavancar o setor (SEP, 2011).

Como estratégia para fomentar a cabotagem no Brasil, é importante viabilizar o carreamento de recursos ociosos para o setor, aplicar o modelo ideal de concessão de serviços públicos à iniciativa privada, garantir a reserva de mercado, aumentar os financiamentos públicos e a demanda (a partir, por exemplo, da criação de empresas estatais de cabotagem), incentivos fiscais setoriais e outros.

A cabotagem brasileira de carga geral está em relativo crescimento (tabela 17). Atualmente, há cinco empresas no setor – a Aliança, da Hamburg Süd, a Log In, da Vale do Rio Doce, a Mercosul Line, da Maersk, além da Maestra e da Norsul (nacionais). Há perspectiva da entrada de outras empresas, caso da Mur Ship (sul-africana) e da CMA/CGM (francesa), sendo estimuladas pelo aumento do consumo interno (NETMARINHA, 2011).

Tabela 17: Transporte de cabotagem no Brasil (1997-2011) (milhões de toneladas).

Anos Granéis sólidos Granéis líquidos Carga geral Total

1997 25,4 79,3 1,1 105,9 1998 15,4 100,2 1,8 117,3 1999 22,6 97,6 2,2 122,5 2000 27,1 104,2 3,3 134,7 2001 24,8 107,9 4,6 137,3 2002 24,0 106,9 6,2 137,0 2003 27,4 111,4 7,1 145,9 2004 28,2 111,5 8,7 148,4 2005 28,4 112,5 9,2 150,1 2006 33,1 116,2 14,2 163,5 2007 31,7 122,8 14,0 168,5 2008 32,2 125,7 14,9 172,8 2009 31,8 130,9 13,1 175,8 2010 32,4 139,8 15,8 188,0 2011 34,1 142,6 16,9 193,6

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), 2012.

Exceto a pequena variação de 2002 em relação a 2001, o transporte de cabotagem no Brasil cresceu ao longo do período, com destaque ao transporte de granéis líquidos (tabela 17). No Porto de Santos/SP se encontra o maior terminal privado de granéis líquidos do Brasil, e o Terminal Almirante Barroso (TEBAR), da Petrobras (em São Sebastião/SP), é um dos maiores do Hemisfério Sul.

O transporte de cabotagem apresentou expansão nos últimos anos, porém a utilização do modal ainda é pequena no país. A partir da logística de Estado, o poder público deveria realizar investimentos em portos estratégicos destinados à cabotagem, como forma de estimular o setor no país (capacidade antiociosa). O transporte marítimo pela costa brasileira

é relevante para reduzir o Custo Brasil e para fomentar as redes e os fluxos de cargas. O montante escoado pela cabotagem, atualmente, representa apenas 10% da movimentação total da Santos Brasil (terminais de Santos/SP, Imbituba/SC e Vila do Conde/PA) (VALOR ECONÔMICO, 2011).

Os principais fatores que prejudicam o avanço da cabotagem no Brasil são: a questão cultural ligada ao modal rodoviário, rodovias pedagiadas em condições adequadas (são vantajosas às indústrias exportadoras de bens de alto valor agregado), óleo diesel subsidiado, possibilidade do sistema “porta a porta” pelo caminhão, as empresas de navegação preferem investir, muitas vezes, no longo curso em detrimento da cabotagem (mais lucrativo) e outros.

No Porto de Itajaí/SC e no terminal privado de Navegantes/SC está em expansão a movimentação de cargas em navios que fazem o transporte de cabotagem e longo curso ao mesmo tempo, por exemplo, o escoamento de carne congelada para outros portos do Brasil e também para outros países – no caso das cargas frigoríficas, os principais mercados consumidores são os Estados Unidos e o Canadá (PORTO DE ITAJAÍ; PORTONAVE, 2012).

No Porto de São Francisco do Sul/SC, o longo curso representa 80% e a cabotagem 20% do total movimentado. O calado do porto (catorze metros) permite a atracação de navios de até 8 mil TEUs. Os principais armadores que realizam o transporte internacional (longo curso) são a Mediterranean Shipping Company (MSC93) e a Maersk94, já em relação à cabotagem, destacam-se a Log In (Vale do Rio Doce) e a Norsul95 (aumento, nos últimos anos, do transporte de bobinas de aço, conectando os portos de São Francisco do Sul/SC e Tubarão/ES) (PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, 2012).

Há grande predomínio do transporte de longo curso a partir do terminal de Navegantes/SC (cerca de 95% da movimentação total), assim, infere-se que a cabotagem ainda é pouco utilizada, devido a problemas de conexão intermodal, burocracia, demora para liberação das cargas, os armadores preferem o transporte de longo curso, pois podem utilizar navios maiores e movimentar mais contêineres (especialmente de importação), entre outros. Apesar da cabotagem representar apenas 5% do total movimentado, pode-se destacar a

93 _{A Mediterranean Shipping Company (MSC) é o segundo maior armador do mundo.} 94 _{A Maersk representa 70% do produto interno bruto (PIB) da Dinamarca.}

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Criada em 1963 e com sede no Rio de Janeiro, a Companhia de Navegação Norsul é uma das principais empresas privadas de navegação do Brasil. A Norsul é especializada no transporte de granéis, bobinas e carga geral de projetos, tanto na cabotagem quanto no longo curso. Atualmente, a empresa opera com vinte e nove embarcações (entre próprias e afretadas).

brasileira Maestra96, responsável pela maior parte desse tipo de transporte a partir do terminal da Portonave/SC (PORTONAVE, 2012).

A cabotagem representa apenas 10% da movimentação total do terminal privado de Itapoá/SC – navios da empresa Aliança (pertence à Hamburg Süd) de até duzentos metros de comprimento e capacidade de 3 mil TEUs. No que tange ao longo curso, 55% do total movimentado são cargas de exportação e 45% de importação. Há importantes linhas que articulam o terminal de Itapoá/SC com a Argentina, o Uruguai e o México (TERMINAL DE ITAPOÁ, 2012).

Diversos ramos industriais podem utilizar mais a cabotagem, tais como o moveleiro, automobilístico, calçadista, brinquedos e outros. A estratégia da empresa Mercosul Line tem sido conectar o Sul e o Sudeste ao Nordeste e ao Norte do Brasil, principalmente, através dos portos de Rio Grande/RS, Paranaguá/PR, Santos/SP, Salvador/BA, Suape/PE, Belém/PA e Manaus/AM. Os principais produtos transportados são: alimentos, bebidas, material de higiene e limpeza, materiais de construção, granéis líquidos etc. A cabotagem permite uma redução entre 15% e 20% no custo do frete em comparação ao modal rodoviário (NETMARINHA, 2011).

Não existem terminais especializados no transporte de cabotagem no Porto de Santos/SP, já que há, em geral, uma preferência pelo transporte de longo curso, em decorrência de algumas vantagens, tais como: a possibilidade dos armadores realizarem mais escalas em portos de diferentes países, navios carregados com produtos de importação – cargas de retorno, os fretes se tornam mais baratos (devido às maiores distâncias percorridas), utilização de navios maiores e com grande capacidade de escoamento de cargas, entre outros (CODESP, 2011).

A Log-In utilizará, nos próximos anos, novos navios para realizarem o transporte de cabotagem no país, contudo, o objetivo da empresa é equilibrar o uso de capacidade nas rotas. Do Sul e do Sudeste – que concentram a produção industrial – para o Norte e o Nordeste, os navios partem com mais de 80% da capacidade. No sentido inverso, a ocupação cai para 50% ou 60% (O ESTADO DE SÃO PAULO, 2011). Muitos caminhões chegam ao Porto de Santos/SP com contêineres carregados de mercadorias, todavia, retornam vazios, assim, os custos com o frete são revertidos aos consumidores (incluídos no preço final das mercadorias) (CODESP, 2011).

96 _{A Triunfo Participações e Investimentos (TPI) é a principal acionista do armador de cabotagem Maestra} Navegação e Logística. A Maestra está realizando uma joint venture com a japonesa Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) para expandir-se no segmento de navegação costeira no Brasil.

A Arcelor Mittal97 produz bobinas, chapas e outros produtos à base de aço, atendendo, sobretudo, as demandas das montadoras automobilísticas localizadas na macrometrópole paulista, das indústrias de eletrodomésticos e do setor de construção civil. A logística de transportes da empresa compreende o fornecimento e a distribuição. O primeiro se refere ao abastecimento com matérias-primas da Arcelor Mittal de Tubarão/ES98 para a unidade de São Francisco do Sul/SC, através da cabotagem. O armador Norsul (nacional) possui contrato para o transporte marítimo, utilizando quatro barcaças especiais e dois empurradores. Cada viagem tem duração de três dias e há cargas de retorno de São Francisco do Sul/SC para Tubarão/ES. A construção dos navios foi realizada em estaleiros do Rio de Janeiro, através dos investimentos da Arcelor Mittal e da Norsul. A Vale do Rio Doce fornece as matérias-primas à unidade fabril do Espírito Santo, através da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).

No que tange à logística de distribuição das mercadorias da Arcelor Mittal

Vega (São Francisco do Sul/SC), estas seguem para diversos estados brasileiros

(principalmente São Paulo) através de caminhões, além das exportações para a Argentina – carga geral solta (navios Break Bulk) e conteinerizada (menores quantidades). Do total de produtos escoados, 85% são via rodovia e 15% por ferrovia (América Latina Logística – ALL). O terminal de contêineres do Porto de São Francisco do Sul/SC movimenta as cargas da empresa, tanto na cabotagem quanto no longo curso. Há também o transporte de cabotagem interligando São Francisco do Sul/SC e Manaus/AM, movimentando cargas acondicionadas – nesse caso o escoamento marítimo não é realizado pela Norsul, mas por outros armadores contratados de acordo com a demanda (caso da Log-In). Nos próximos anos, a Arcelor Mittal pretende movimentar cargas também no terminal privado de Itapoá/SC, aproveitando o calado profundo e as modernas instalações existentes (ARCELOR MITTAL, 2012).

O crescimento da produção e das vendas da Zona Franca de Manaus nos últimos anos, especialmente, de bens eletroeletrônicos e informática (45,2% do faturamento total), motocicletas (20,1%) e químicos (11,7%), está gerando reflexos no escoamento de contêineres pela cabotagem. A expansão do crédito, a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a “linha branca” (geladeiras, freezers, fogões etc.), o baixo índice

97 _{A Arcelor Mittal é resultado da fusão entre as empresas Arcelor (França) e Mittal Steel (Índia), sendo que} 96% das ações são indianas. A Arcelor Mittal Brasil foi criada em 2005.

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de desemprego, entre outros, foram os principais fatores que fomentaram a demanda doméstica (SUFRAMA, 2012).

Os principais armadores que transportam mercadorias do Polo Industrial de Manaus para diversos estados do país (principalmente para o Estado de São Paulo através do Porto de Santos/SP) são: a Mercosul Line e a Aliança. No que tange ao comércio da Zona Franca com outros países, a Argentina é o principal destino dos produtos exportados (237,1 milhões de dólares em 2011), sendo seguida pela Venezuela (57,1 milhões de dólares), pela Colômbia (56,8 milhões de dólares) e pelo Chile (44,6 milhões de dólares). Além dos armadores citados anteriormente (muitas vezes o mesmo navio realiza a cabotagem e o transporte internacional), a Maersk, a Mediterranean Shipping Company (MSC) e a Hamburg

Süd também realizam o transporte de longo curso de produtos industriais (importações e

exportações) (SUFRAMA, 2012).