Bilgisayar simülasyonu sonuçları

Yukarıdaki denklemdeki F sayısı düzeltme faktörünü ifade etmektedir. Deneysel sistemden elde edilen verilere göre düzeltme sayısının evaporatör için yaklaşık olarak 0.90 kondenser için 0.88 olduğu tesbit edilmiştir [62].

∆ = (∆ − ∆ ) ∆ ∆ ∆ = − ∆ = _ç− _ç

4.2.3. Bilgisayar simülasyonu sonuçları

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan bir otomobil klima sisteminin bilgisayar simülasyonu ile deneysel performans sonuçları karşılaştırmalı olarak Şekil 4.154.21’de gösterilmiştir. Bu şekillerdeki karşılaştırmalar, deneysel performans analiz için kullanılan kompresör hızı, evaporatör ve kondenser giriş hava akım hızı ile sıcaklığına bağlı olarak verilmiştir.

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak soğutma kapasitesinin kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.15’de görülmektedir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu soğutma kapasitesi de artmaktadır. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanlı iki sistem içinde soğutma kapasitesi, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçlar arasında yaklaşık % 510 kadar fark görülmektedir.

69

Şekil 4.15. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak soğutma kapasitesinin kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap=3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak kompresör gücünün kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.16’da sunulmuştur. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu kompresör gücünün de artmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için soğutma kapasitesinin, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçları arasında yaklaşık % 16, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 12 arası fark görülmektedir.

Şekil 4.16. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak kompresör gücünün kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

Şekil 4.17. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak soğutma tesir katsayısının kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

71

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak soğutma tesir katsayısının kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.17’de verilmiştir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu STK azalmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için soğutma tesir katsayısının, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçları arasında yaklaşık % 710, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 69 arası fark görülmektedir.

Şekil 4.18. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak soğutucu akışkan kütlesel debisinin kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak sistemde dolaşan soğutucu akışkan debisinin kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.18’de verilmiştir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu sistemde dolaşan soğutucu akışkan debisinin artmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için sistemde dolaşan soğutucu akışkan debisinin, simülasyon sonuçları ile deneysel

sonuçlar arasında yaklaşık % 310, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 59 arasında fark görülmektedir.

Şekil 4.19. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak soğutucu akışkan kompresör çıkış sıcaklığınınkompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak soğutucu akışkan kompresör çıkış sıcaklığının kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.19’da verilmiştir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu soğutucu akışkan kompresör çıkış sıcaklığının artmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için soğutucu akışkan kompresör çıkış sıcaklığının, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçlar arasında yaklaşık % 37, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 48 arasında fark görülmektedir.

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak evaporatör hava akımı çıkış sıcaklığının kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.20’de verilmiştir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu evaporatör hava akımı çıkış sıcaklığının

73

azalmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için evaporatör hava akımı çıkış sıcaklığının, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçlar arasında yaklaşık % 27, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 210 arasında fark görülmektedir.

Şekil 4.20. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak evaporatör hava çıkış sıcaklığının kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlara bağlı olarak çevrimde yok edilen ekserjinin kompresör devri ile değişimi, Şekil 4.21’de verilmiştir. Her iki sistem içinde kompresör devrinin artması sonucu çevrimde yok edilen ekserjinin artmakta olduğu görülmektedir. R1234yf soğutucu akışkanlı sistem için çevrimde yok edilen ekserjinin, simülasyon sonuçları ile deneysel sonuçlar arasında yaklaşık % 37, R134a soğutucu akışkanlı sistemde ise % 16 arasında fark görülmektedir.

Şekil 4.21. R1234yf ve R134a soğutucu akışkanları kullanan otomobil klima sisteminin simülasyon ve deneysel sonuçlarına bağlı olarak çevrimde yok edilen toplam ekserjinin kompresör devri ile değişimi. (Vort,evap= 3.6 m/s, Vort,kond= 3.6 m/s), (Tkond,hg= 37 °C, Tevap,hg= 37 °C)

BÖLÜM 5. DENEYSEL SİSTEMİN TANITILMASI VE