É importante lembrar que, enquanto os bondes estiveram nas ruas, mesmo com os incentivos do Governo, eram poucas as empresas de ônibus que circulavam em Fortaleza418. Foi sobretudo depois do desaparecimento da companhia inglesa que as ruas sobraram aos ônibus e às caminhonetes das dezenas de empresas particulares que se formaram desde então.
Há indícios em jornais, portarias da Prefeitura Municipal, atas das sessões da Câmara de Vereadores e outros de que pelo menos 62 empresas de ônibus ou caminhonetes operavam em Fortaleza entre os anos de 1945 e 1960419, a maior parte delas constituída depois de 1947. Era um aumento expressivo de concessionárias em relação à década de 1930, quando somente oito420 empresas de ônibus funcionavam com a Light no transporte público.
O repentino aumento no número de empresas de ônibus e firmas individuais de transporte em meados dos anos 1940 parece sugerir que os governantes persistiam na idéia de que a alternativa para o transporte coletivo era a ampliação da oferta de coletivos movidos a gasolina. E as poucas condições exigidas pela Prefeitura para a montagem de empresas de ônibus incentivavam as empresas, apontando a prioridade em desentravar os investimentos.
417 JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Op. cit.
418 Refiro-me à lei estadual n. 2.565, de 5 de outubro de 1927, que isentava de impostos estaduais
as empresas de auto-ônibus que operassem ou viessem a se constituir na cidade de Fortaleza.
419 UCHOA, Waldery. Op. cit.
Formou-se assim um grupo bastante heterogêneo de companhia na cidade. Grande parte delas era o resultado da formalização das antigas iniciativas de exploração em itinerários distantes do Centro por carros automotores, que circulavam improvisados e à revelia do controle dos poderes públicos.
A primeira geração de transportistas é de origem modesta. [...] Eram, em geral, mecânicos, motoristas de veículos intermunicipais, proprietários de postos de gasolina ou policiais que, nas horas vagas, operavam um veículo de pequeno porte. [...] Cada proprietário é também condutor e cobrador , assegurando ele próprio a manutenção do veículo realizada em pequenos ateliês. [...] Tratava-se de uma gestão artesanal421.
Por isso, parece que muitas dessas pequenas empresas não tinham condições de capitalização para investir na melhoria dos serviços oferecidos aos fortalezenses.
De um modo geral as empresas de transportes coletivo no Ceará são pobres. Pobres mas sempre arrogantes, porque aqui se cumpre fielmente o refrão: em terra de cegos quem tem um olho é rei. É por isso mesmo que pagamos um dos transportes mais caros do Brasil: cinquenta centavos por uma linha que não exceda a cinco mil metros. Quando se fala assim, os defensores das empresas logo se remetem á cidade do Recife dizendo ser o transporte lá muito mais caro. Agora enquanto uma empresa de transporte em Fortaleza possui aproximadamente 12 veículos - apenas uma empresa de Recife, a Pernambuco Autoviária Ltda - ostenta 134 moderníssimos ônibus em serviços422.
A constituição formal das empresas, com registros na Junta Comercial do Estado do Ceará como companhia de transporte regular, traduzia somente a aceitação das já precárias condições de funcionamento que apresentavam. A própria existência de firmas individuais devidamente registradas mostrava que parte da locomoção urbana dependia de pequenas empresas, que operavam com um ou dois carros guiados pelo próprio dono. Essa situação parecia ser a responsável por parte do drama do transporte na cidade. No entendimento das
421 BRASILEIRO, Anísio. Do artesanato à moderna gestão empresarial das empresas privadas de
ônibus urbanos no Brasil. In: ORRICO FILHO, Rômulo Dante et al. Op. cit.
autoridades, parecia que Fortaleza precisava de grandes empreendimentos, capazes de oferecer serviços de qualidade. Um caminho seria reunir as pequenas pulverizadas num pequeno número de estabelecimentos grandes, preservados da concorrência entre si e regidos por normas homogêneas.
O vereador Américo Barreira [...] aventou a hipótese de se proceder a fusão das numerosas empresas numa só grande sociedade anônima, formando-se assim uma única com capital suficiente para se movimentar livre de uns tantos favores econômico-financeiros coercitivos423.
Em contrapartida, naquele tempo, para quem já tinha alguma experiência na condução de passageiros e dispunha de veículo, a formalização da atividade estava fácil. A Autoviária São Vicente de Paulo, por exemplo, foi registrada na Junta Comercial do Estado do Ceará como firma individual e capital inicial de Cr$ 50.000,00 para o comércio de tecidos e miudezas. Em 1952, quando começou a operar no transporte, a empresa mudou sua razão social e dobrou seu capital. Os Cr$ 100.000,00 correspondiam a cerca de 167 salários mínimos da época, de acordo com a cifra de Cr$ 600,00 anotada por Gisafran Jucá424. O pequeno capital, contudo, não impediu o crescimento da empresa que, segundo os dados da Federação dos Transportes, doze anos depois, tinha uma frota de 18 ônibus, atingindo 170 carros em 1989.
Entretanto, a maior parte das empresas não gozou da mesma sorte. Havia sérios obstáculos nas contas para garantir o bom serviço. Quase todo o material e insumos de ônibus eram importados, pois a indústria automobilística só se consolidaria no País a partir de 1956, com a fábrica da Mercedes Benz, em São Paulo. Os empresários de Fortaleza reclamavam que viviam espremidos em dívidas com os fornecedores de combustível e peças, que se arrumavam em cartel e aumentavam os preços com a desculpa das taxas alfandegárias cobradas pelo Governo brasileiro. Além disso, a Câmara Municipal hesitava na autorização de reajuste de tarifas para aliviar o bolso dos empresários425. Em 1949, o doutor
423 O Povo, Fortaleza, 8 nov. 1949.
424 JUCÁ, Gisafran Nazareno Mota. Op. cit. 425 O Povo, Fortaleza, 8 nov. 1949.
Ruy Castor, representante dos empresários numa reunião da Câmara Municipal para estudar as novas tarifas de transporte, “sugeriu aos representantes do povo fortalezense procederem uma sindicância no comércio fornecedor de peças em caráter confidencial, afim de apurar a verdadeira situação deficitária de numerosas empresas de ônibus, muitas delas às portas da falência com títulos atrasados em oito, dez e até doze meses”426.
Talvez por isso o aumento do número de empresas de ônibus em fins dos anos 1940 não tinha correspondido às melhorias das condições do transporte público. Mas, nos anos seguintes, a pobreza das companhias de ônibus foi se transformando, diversificando as características das empresas da cidade. Passados pouco mais de dois anos da sugestão do doutor Ruy Castor, em janeiro de 1951, a imprensa de Fortaleza solicitou à União dos Contabilistas do Ceará que designasse uma comissão para verificar as contas das empresas de ônibus. Depois de verificar uma série de irregularidades nas escritas e de ser impedida de auditar algumas delas, o grupo chegou à conclusão de que “as empresas auferiam lucros compensadores”427.
A opinião da comissão de contabilistas de 1951 se baseava na análise de receitas e despesas de duas concessionárias da cidade nos anos de 1948, 1949 e de janeiro a outubro de 1950. Elas não foram reveladas, por uma questão ética. Elas tinham frotas de 28 e 24 carros, que, segundo o relatório, atingiam uma média de Cr$ 525,91 diários por ônibus em circulação. Com isso, a situação daquelas firmas alternava resultados positivos e negativos428:
Empresa “A”
Receita Geral Despesa Geral Resultado
1948 Cr$ 1.682.606,00 Cr$ 1.469.326,60 + Cr$ 213.279,40 1949 Cr$ 2.678.716,50 Cr$ 2.914.337,10 - Cr$ 232.620,60 1950 Cr$ 3.269.733,30 Cr$ 3.072.567,60 + Cr$ 197.168,70
426 Idem.
427 O Povo, Fortaleza, 4 jan. 1951. 428 Idem.
Empresa “B”
Receita Geral Despesa Geral Resultado
1948 Cr$ 2.511.745,30 Cr$ 2.095.196,30 + Cr$ 416.549,00 1949 Cr$ 3.436.933,60 Cr$ 3.229.727,60 + Cr$ 207.266,00 1950 Cr$ 1.674.807,00 Cr$ 1.387.282,20 + Cr$ 287.524,80
As últimas contas estudadas pelos contabilistas diziam respeito aos movimentos de uma empresa com uma frota de 16 veículos que lhe renderam Cr$ 727,07 por dia no intervalo de setembro de 1949 a agosto de 1950. Naquele período, a saudável firma tivera a receita de Cr$ 3.715.329,10 e despesa de Cr$ 2.956.249,60, com lucros de Cr$ 759.082,50. E logo a opinião que comprovava a ganância dos tubarões do transporte se disseminou e serviu para homogenizar a opinião pública a respeito dos empresários.
Mas, se lucros e prejuízos se alternavam, assim como o volume de investimentos, o aumento e a diminuição de receitas, o maior descuido das conclusões da comissão dos contabilistas foi não considerar a pluralidade de experiências de transporte coletivo de Fortaleza. De acordo com o Anuário do
Ceará, por exemplo, enquanto a Empresa Guanabara e a Empresa Santana
tinham dois ônibus em circulação, a Empresa São Jorge, com linhas Soares Moreno, Tristão Gonçalves, L.B.A, Estrada de Ferro, Dom Manuel e Justiniano de Serpa, tinha 30 ônibus, em 1950. A média de passageiros transportados também variava. Os roteiros do Centro à Parangaba, Itaoca, Bela Vista e Vila Brasil, explorados pela Viação Tabajara, levaram 6.500.000 pessoas em 1950, enquanto a Empresa Alexandrino, explorando as linhas Floresta, Vila Operária e Barra do Ceará, conduziu apenas 3.150 pessoas no mesmo ano429.
Havia de se considerar, também, a flagrante desorganização das contas das empresas. Sem controle fiscal e sem uniformidade nas tarifas cobradas, as escritas se confundiam. Com isso, contradizendo a voz das ruas que atribuía à sede de lucros dos empresários o sufoco diário dos passageiros de ônibus, havia
quem chamasse a atenção para o papel do governo na saúde financeira do serviço, uma vez que a busca do enriquecimento era atributo fundamental das empresas capitalistas:
Que os particulares cegos na sua gana de enriquecimento pessoal ignorem a coletividade ainda se explica, porque lutam primariamente para isso, mas os resguardadores do bem comum se tornarem coniventes [...] é um absurdo. [...] Uma vez constatada a impossibilidade de atendimento á corrente de passageiros por parte de uma certa empresa, nasce o imperativo de fazer cessão a outra que o faça convenientemente. Se a sociedade mantenedora se acha deficitária, a ponto de não mais poder recuperar os seus veículos, que prevaleça o interesse da população430.
Com os movimentos capitalistas dando as regras do jogo, empresas faliam e prosperavam, dividiam-se e se fundiam montando um panorama com limites incertos. Das oito empresas de ônibus e caminhonetes que operavam na cidade na década de 1930, três deixaram a exploração do transporte público antes de 1945. A Empresa Santana, fundada em 1932, encerrou suas atividades em 1952 e a Viação Tabajara, de 1940, fechou em 1951, atolada em dívidas com seus fornecedores.
A Viação Tabajara, empresa de transporte coletivo que faz o serviço de transporte de passageiros por auto-ônibus nas diversas que servem o subúrbio de Parangaba, em virtude de grandes prejuízos que tiveram e que impossibilitaram de solver os inúmeros compromissos assumidos com seus fornecedores de chassis e material rodante em geral, avisa ao povo de Fortaleza e mui especialmente aos habitantes da zona de Parangaba que, não tendo sido possível utilizar outros meios para solução de seus problemas de ordem econômica e financeira resolveu efetuar a entrega de todos os seus ônibus aos seus fornecedores, em pagamento dos seus débitos atrasados, o que implica na paralisação completa de sua empresa de transporte431.
As reivindicações populares pela ação do Governo certamente tiveram alguma influência na falência da Viação Tabajara. Pouco antes do aviso de paralisação das suas atividades, o Conselho Regional de Trânsito cassara a
430 O Povo, Fortaleza, 4 jan. 1952.
concessão da linha de Parangaba, alegando os maus serviços prestados pela empresa, a despeito de operar numa das linhas “mais rendosas dentre as que melhor retribuem capitais em Fortaleza”. Vale também considerar o crescimento do número de empresas dispostas a atuar na Capital como ingrediente importante para a substituição das operadoras, como notou a Gazeta de Notícias ao lembrar que “agora [com a saída da Viação Tabajara] uma firma local apresentou-se para disputar a concessão da linha”432.
Ou seja, o transporte público parecia ser um investimento promissor para gente nova disposta a arriscar. Tanto que, das empresas que se formaram antes de 1945, somente três resistiram à enxurrada que se verificou a partir dos anos 1950.
A Empresa Pedreira, sucessora de Ribeiro & Pedreira, criada em 1929, operava nos antigos caminhos dos bondes elétricos. Eram itinerários já indispensáveis à cidade, principalmente depois da aceleração da ocupação da região oeste do Centro. Os ônibus da Empresa Pedreira contavam com clientela já consagrada, e, por levarem aos bairros mais chiques, trafegavam sobre ruas mais bem cuidadas. Em 1950, transportaram 3.250.000 passageiros433. Além disso, a empresa herdara a estrutura e os macetes de funcionamento da sua antecessora, mais antiga concessionária particular de ônibus de Fortaleza. Essa segurança lhe conferia uma certa independência em relação às demandas das outras empresas de ônibus e, não raro, colocava-se na contramão das reclamações levadas às autoridades até mesmo em questões delicadas como os reajustes de tarifas. Em 1949, quando o grupo de concessionárias da Capital debatia-se pela majoração, o senhor Oscar Pedreira
dono de uma das mais eficientes empresas de ônibus de Fortaleza procurou um dos jornalistas desta folha para declarar-lhe que não aumentou nem pretende aumentar os preços das passagens nos veículos de sua propriedade, acrescentando que jamais cogitara esta medida e, enquanto os empresários lutaram com todas as armas em
432 Gazeta de Notícias, Fortaleza, 29 jun. 1951. 433 UCHOA, Waldery. Op. cit.
prol do aumento dos seus lucros majorando os preços, tratou de aumentar o número de veículos para melhor servir ao público434.
Noutro acontecimento, quando resolveu intervir nas empresas em 1955, a Prefeitura não poupou a companhia na letra da lei por não ter engrossado as ações orquestradas por suas congêneres.
Ficam postos a disposição da Prefeitura Municipal de Fortaleza, a partir das 15:00 horas do dia 03/05/1955, e por tempo indeterminado, para deles usar no serviço de transporte coletivo da cidade todos os ônibus, garagens, materiais e acessórios sem exclusão de quaisquer instrumentos pertencentes às empresas de ônibus desta capital com exceção da "Empresa Pedreira”, que foi a única que não paralisou a circulação de seus veículos435.
Para os lados da Aldeota e da Praia de Iracema também iam os ônibus da Empresa Iracema. O proprietário dos carros, José Setúbal Pessoa, começara a trabalhar no transporte público em 1936, fazendo a linha de Otávio Bonfim. Com poucos ônibus, conseguiu ultrapassar as dificuldades da Segunda Guerra Mundial e parece ter recebido um impulso no final dos anos 1940, quando a firma foi regularizada e registrada na Junta Comercial do Ceará.
As coisas marchavam em passos rápidos, quando a passada conflagração mundial veio ferir a marcha progressiva [...] Daí José Setúbal Pessoa ter visto prejuízos consideráveis para sua equipe [...] Tão logo o canhão nazista foi silenciado e a espada do “samurai” foi embainhada. Daí para cá José Setúbal Pessoa, [...], promoveu uma reforma completa nas unidades de sua frota vindo ao inteiro encontro das aspirações das populações residentes nos bairros e subúrbios servidos excelentemente pelos ônibus de sua empresa436.
Circulando por caminhos lucrativos, a Empresa Iracema tinha capitais que lhe permitiam investir na renovação da frota e na ampliação de serviços. Em janeiro de 1948, logo depois da inauguração do porto, quando “o movimento para Mucuripe aumentou consideravelmente e tend[ia] a progredir mais ainda”, a empresa iniciou a linha “Cais do Porto” saindo da Praça da Sé, no Centro, com
434 O Povo, Fortaleza, 13 set. 1949.
435 Lei Municipal n. 1.603, de 3 de maio de 1955.
passagens inteiras a Cr$ 1,00 e seções. A linha era servida por quatro carros “que se encontravam na reserva da empresa”437. Pouco tempo depois, lançou mais dois ônibus cargueiros para servir aos peixeiros da região438. Em 1949, a Empresa Iracema contava com uma frota de 29 ônibus bem cuidados439.
Em 1951, José Setúbal Pessoa fez anunciar na imprensa da cidade sua disposição de vender a empresa, alegando cansaço de trabalhar no ramo. Deixava antever que os ônibus lhe renderam uma boa poupança. O capital empregado na compra dos 24 ônibus e dois veículos de socorro renderiam “70% de lucro líquido em conformidade com a Comissão de Contabilistas que examinaram a escrita da firma”440. Apesar disso, a empresa ainda resistiu a
décadas sob a administração do mesmo grupo familiar.
A última das empresas “antigas” do pós-guerra, a Empresa Severino circulava em Fortaleza desde 1936 com seis ônibus. Como a maior parte das firmas, somente fez registro na Junta Comercial do Ceará em 1941, depois de anos de funcionamento.
Nos anos de 1940 e 1950, a Empresa Severino tinha itinerários nas linhas de Tauape, Campo de Aviação, Benfica, Parangaba. Eram caminhos populares, que contavam com um fluxo grande de passageiros. A linha de Parangaba, por exemplo, era uma das mais antigas da cidade, que começara a ser explorada ainda em 1896 pelos bondes de burros da Companhia Ferro Carril de Porangaba.
Os preços das passagens das linhas da Empresa Severino variavam entre Cr$ 0,40 e Cr$ 0,80 em 1946. Eram valores menores, se comparados aos ônibus da Aldeota, Meireles ou Praia de Iracema. Somente na linha mais longa, até Parangaba, a tarifa atingia Cr$ 1,00441. Assim, é provável que a resistência da empresa às dificuldades da Segunda Guerra se devesse ao elevado número de passageiros e às possibilidades de ganho forjadas na frouxidão da fiscalização:
437 O Povo, Fortaleza, 31 dez. 1947. 438 O Povo, Fortaleza, 23 jan. 1948.
439 Monitor Comercial. Revista de Economia e Finanças, Fortaleza, Ano XI, n. 288, 15 maio 1949. 440 O Povo, Fortaleza, 8 jan. 1951.
Alguns habitantes de Parangaba estiveram ontem, nesta redação, com o propósito de apresentar queixa contra o serviço de transporte entre esta capital e aquela localidade. Disseram-nos que atualmente só existem dois ônibus da Empresa Severino em trafego, o que é absolutamente por demais insuficiente. [...] Acontece que há várias caminhonetes explorando aquele serviço de transporte. E assim, enquanto os ônibus cobram as passagens ao preço de setenta centavos, as caminhonetes pedem um cruzeiro, e as auto-lotações quatro cruzeiros. Disseram-nos que o proprietário da Empresa possui diversas caminhonetes fazendo o tráfego para Parangaba, sendo este motivo de pequeno numero de ônibus nessa linha442.
Os jornais da década de 1950 registraram inúmeros abusos contra a economia popular da Empresa Severino. As mais frequentes reclamações indicavam o aumento não autorizado de passagens443, troco444, desrespeito aos horários445, má conservação da frota446, entre outras especialidades do cardápio das empresas de ônibus para pressionar o governo e garantir lucros. Em 1955, a empresa parecia enfrentar dificuldades e avistava a possibilidade de perder seu privilégio de exploração.
Naturalmente, como conhecedor do desmazêlo da sua falida empresa, o sr. Francisco Severino [...], está sentindo as consequências da sua falta de atenção com os habitantes dos bairros a que servem os seus calhambeques. E na tentativa de querer “salvar” a sua prioridade, está mandando pintar os “ônibus” durante a noite e de dia, e, sem que a tinta tenha secado, botando-os em tráfego. Isso para ver se consegue lançar uma cortina de fumaça nos olhos da comissão que irá examiná-los447.
Apesar disso, a Empresa Severino permaneceu no transporte público de Fortaleza até 1963, chegando a explorar 14 linhas da Capital e algumas do interior.
Entre as novas empresas, havia indícios de que transporte era bom negócio, principalmente se o empreendimento viesse consorciado com fornecedores de carros e peças que tinham levado as empresas a contrair muitas
442 Gazeta de Notícias, Fortaleza, 4 dez. 1945. 443 O Povo, Fortaleza, 2 jan. 1954.
444 O Povo, Fortaleza, 19 jan. 1954. 445 O Povo, Fortaleza, 23 jul. 1954.
446 Gazeta de Notícias, Fortaleza, 23 mar. 1956. 447 O Povo, Fortaleza, 10 dez. 1955.
dívidas448. Nesse movimento, as algumas das antigas empresas foram sendo substituídas ou incorporadas por organizações cuja composição societária ampliava a gama de investidores para além dos núcleos familiares – ou seja, as
firmas individuais se tornavam sociedades limitadas ou mesmo sociedades anônimas – trazendo recursos que pretendiam garantir a longevidade e renovação
do transporte.
Foi o caso da Autoviária Cearense Ltda., que se organizou na Capital em 1949, depois de ter comprado sua homônima, a Autoviária Cearense. A nova Autoviária contava com importante parceiro, a importadora de carros A. Pinheiro e Cia, que garantia o financiamento da nova transportadora. A fiança da revendedora prometia uma nova frota de ônibus para os passageiros de Porangabussú, Bela Vista, Peri-Montim e Asilo, incluindo os sonhados gostosões, da marca Fargo, que asseguravam “comodidade, eficiência e segurança” para até 70 viajantes449.
A firma A. Pinheiro e Cia., que se dispõe a financiar a Empresa