No planeamento de uma operação aerotransportada há que considerar alguns constrangimentos138 dos quais se destacam, as condições meteorológicas139, que são um dos fatores de decisão para o emprego das FAerotransp140 e deviam ser estudadas com cuidado, quer no dia do lançamento da operação, pois poderiam cancelar o lançamento da força ou prejudicá-lo severamente pelo vento141, nevoeiro, chuva, nuvens baixas e neve,
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Estes objetivos devem apenas ser limitados pela distância a que as aeronaves conseguem operar, o apoio disponível, a natureza do terreno envolvente e a resistência inimiga esperada (FM 71-30, 1947).
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De acordo com a Training Circular No.113 (1943), as FAerotransp não deviam ser empregues de forma independente, assim as suas missões, normalmente de carácter ofensivo, comtemplam o contato posterior com outras forças terrestres ou navais e as coordenações imprescindíveis com as força aérea (Ver Anexo L -
Tactical Air Control Center, por onde passavam todas as coordenações entre as AAF e as AGF, e portanto
era uma célula extremamente importante no planeamento de uma operação aerotransportada).
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Ver Anexo M - Evolução das Missões Doutrinárias atribuídas às FAerotransp dos EUA, onde podemos ver que à medida que as FAerotransp foram empregues, a sua doutrina foi sendo cada vez mais especificada.
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De acordo com o PDE 5-00 (2007), normalmente no planeamento de uma operação, o escalão superior tem em consideração alguns constrangimentos, que limitarão a liberdade de ação dos seus subordinados no terreno, assim os constrangimentos podem ser condicionamentos, que são obrigações, ou restrições, que assumem a forma de “proibições” no entanto ambos podem ser de tempo, espaço, manobra e meios.
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Para Jonhnson (1949), a visibilidade constituía o fator meteorológico mais importante para a aviação militar, quer na localização dos objetivos quer na aterragem dos aparelhos, em segundo lugar considerava as nuvens em termos de quantidade e a altura a que se encontravam, em terceiro o vento em direção e intensidade que poderia prejudicar a simples tentativa de encobrir o movimento com granadas de fumos.
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Nenhum outro sector sofria tanto as implicações das condições meteorológicas como a aviação, pois a área operacional de um piloto normalmente abrangia cerca de 15 000 m, e é justamente onde se verificam as maiores variações nas condições atmosféricas, fazendo assim com que estas condições influenciassem a fase de deslocamento e transporte das FAerotransp desde as bases de partida até às zonas de lançamento (Srivastava, 1951).
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Os regulamentos estabeleciam que uma FAerotransp não poderia ser lançada com ventos superiores a 10 nós, mas em situações de combate os paraquedistas chegaram a ser lançados com ventos superiores a 15 e a 18 nós, causando enormes dispersões quando os Paraquedistas aterravam em solo inimigo (Rottman, 2006 a).
Capítulo 4 - Doutrina Aeroterrestre dos EUA
quer nos dias de desenvolvimento da operação que, face às condições meteorológicas, poderiam negar o apoio aéreo próximo e os reabastecimentos necessários para sustentar as forças no terreno142, o que levava a que a opinião e as previsões do oficial meteorologista fossem avaliadas com a maior atenção, para que até ao contato das forças terrestres com as FAerotransp se tentasse prever estes problemas (Johnson, 1949) e (Rottman, 2006 a).
Os meios eram outro fator de decisão, principalmente no que toca aos meios de transporte disponíveis que muitas vezes eram escassos. No entanto, os pilotos dos aviões de transporte tinham um papel fundamental no sucesso de uma operação aerotransportada, pois eram responsáveis pela navegação, manter as formações, desembarcar o pessoal na Zona de Lançamento (ZL) correta e manter a velocidade e altitude necessárias durante os lançamentos. A única forma de tentar evitar estas falhas, era com um bom plano de treino, para que no TO se minimizassem as falhas (FM 71-30, 1947) e (Rottman, 2006 a).
Outro constrangimento para a execução de uma operação aerotransportada é o tempo de planeamento143 que, segundo Rottman (2006 a, p.24), “era mais importante que as táticas, de modo a permitir às FAerotransp se prepararem, treinarem e lançar a operação”. A escolha do terreno adequado para uma ZL ou uma Zona de Aterragem (ZA), é da responsabilidades do Cmdt das FAerotransp e, como tal, também tinha algumas restrições a considerar, nomeadamente, ficar localizado a uma distância razoável dos objetivos144, deveria ser um local amplo e nivelado, desprovido de árvores, pedras, infraestruturas, vedações e terreno irregular, não deveriam existir linhas telefónicas e de alta tensão na área, nem posições inimigas entre a ZL/ZA e o objetivo, deveria ficar a cerca de 1 800 m de grandes massas de água145, deveria ser favorável para as forças se conseguirem defender da ameaça blindada e deveria ser facilmente identificada a partir do ar, tendo em conta as condições de visibilidade esperadas. No entanto, para reunir estas características, boas rotas de aproximação, zonas de reunião, objetivos, bem como, determinar a localização exata das defesas antiaéreas, reservas, forças de reação, postos de comando e outras infraestruturas do inimigo, era essencial um bom sistema de informações
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Ex. desta situação foi o que aconteceu com a 1stAirborne Division inglesa, em Arnhem, ver Capítulo 5 - Operações Aerotransportadas dos EUA durante a 2ªGM, 5.4 A Ponte Longe Demais..
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De acordo com FM 71-30 (1947), deve-se ter em consideração tempo suficiente para, reunir a informação necessária, formular o plano de voo, selecionar a zona de aterragem, formular o plano tático terrestre, treinar e ensaiar o plano terrestre e o movimento aéreo, assegurar todo o equipamento especial e armamento necessários, coordenar com as forças terrestres, navais e aéreas implicadas na operação, concentrar as forças e as aeronaves nas bases de partida, preparar as missões de reabastecimento e o plano de evacuação.
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Esta distância no entanto não poderia ser exagerada para não dissuadir o fator surpresa (Training Circular
No.113, 1943).
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Numa situação de combate é pouco provável que se consiga reunir todas estas características em relação aos objetivos táticos, assim eram escolhidas dentro das possibilidades as ZL/ZA (Rottman, 2006 a).
Capítulo 4 - Doutrina Aeroterrestre dos EUA
para as operações aerotransportadas (Training Circular No.113, 1943) e (Rottman, 2006 a).