Şüpheli İşlem Bildirim Formu

No início do século XIX, os produtos mais comercializados pelo Brasil: açúcar, produzido no Nordeste, o algodão, concentrado no maranhão, proporcionaram um

maior crescimento na economia brasileira (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).

Na época, esses produtos intensificaram a atividade economia, no entanto, com a “Abertura dos Portos do Brasil e às Nações Amigas” e provocaram forte crescimento comercial entre o Brasil e a Europa, determinada pela Carta Regia de 28 de janeiro de 1808 (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).

Ainda de acordo com Oliveira e Ricupero (2007), no Brasil, por não existir estradas que permitissem uma interligação terrestre satisfatória, nesta mesma época aumentou suficientemente as extensões portuárias difundidas pelo litoral, que enviavam as embarcações com os produtos agrícolas e as matérias-primas extraídas para a Europa. Para Valois (2009), os rios eram o trajeto mais utilizado para alcançar as margens dos portos fluviais.

A cabotagem, no início da década de 1930, foi utilizada para a distribuição de suprimentos e o transporte de cargas a granel. A cabotagem, nessa época, foi o principal modal de transporte utilizado devido as precárias condições em que apresentavam as ferrovias e as rodovias no Brasil (VALOIS, 2014).

No início da década de 1950, a política de desenvolvimento estava voltada para a estruturação do modal rodoviário, incentivado pela chegada das indústrias automo- bilísticas. Esse incentivo também ocorreu com o transporte ferroviário, evidenciando a tendência no mundo ocidental, onde os efeitos de crescimento ou não da indústria automobilística refletem-se na cadeia de produção diretamente, e consequentemente na distribuição de empregos diretos no setor de transporte. Isso provocou um retrocesso na representatividade da cabotagem no setor de transporte de cargas (CNT,2006).

Conforme Valois (2014), apesar da concepção de órgãos e comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAN), os resultados desejados de suas funções não foram atingidos.

Os objetivos desses órgãos, segundo Ono (2001) era de:

• Alavancar a construção naval no país;

• Levantar recursos na infraestrutura portuária;

• Definir as linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas empresas; • Ajustar a frota brasileira de embarcações para receber a demanda interna que

havia migrado do modal rodoviário;

Segundo Ono (2001), o FMM e a SUNAMAN não obtiveram êxito em manter a qualidade na estrutura portuária, devido ao grave processo inflacionário e o enfraqueci- mento da construção naval brasileira na ineficiência dos portos. Esses fatores, tornaram

com que o modal aquaviário sofresse consequências de escassez de seus recursos e, especialmente, a cabotagem foi perdendo gradativamente o seu espaço no mercado. O que agravou a decadência dos investimentos para o desenvolvimento da cabotagem foi o fato dos custos de veículos rodoviários serem inferiores quando comparados aos custos com os navios, além dos transportes ferroviários, que na época, reforçou ainda mais esta tendência.

Ainda de acordo com Ono (2001), grande parte das cargas foram transportadas pelo modal rodoviário. Para o segmento de cabotagem apenas as cargas de graneis líquidos e sólidos, e de grandes volumes, no entanto, de baixo valor agregado. Por sua vez, ocorreu a predominância do transporte rodoviário nas rotas de grandes distâncias, as quais são potenciais para o transporte marítimo, e, portanto, para a navegação de cabotagem.

Em 1973, ocorreu uma crise do petróleo, o que determinou o transporte de cargas em rotas de longas distâncias, por modal rodoviário. Em 1979, ocorrei a segunda crise do petróleo, na qual os países produtores do petróleo revisaram preços, dando início a um período de recessão mundial em equivalência ao crescimento da economia brasileira (ONO, 2001). Nesta circunstância, a matriz de transportes brasileira já estava estabilizada com o modal rodoviário, o qual se deparava atuando em níveis elevados de frete usufruindo-se do diesel subsidiado. As que seriam cargas de transporte tipicamente de cabotagem, estavam em rotas rodoviárias, e a cabotagem atingiu o seu ponto mínimo em 1994, com apenas 10% da produção de transporte no país (BNDES, 1997).

Apesar da crise, a cabotagem, a partir de 1999, despontou sinais de retomada ao mercado. Na época, as empresas fizeram tentativas de aumentar a participação do modal aquaviário, o que viabilizou ainda mais o mercado para a cabotagem (CNT, 2006).

Nesse cenário, o reaquecimento da indústria gerou um crescimento elevado do PIB em 2000 e 2001, o que levou ao colapso da capacidade energética do país, com racionamentos de energia. Apesar desse momento difícil para o Brasil, em 2001, a navegação de cabotagem foi responsável por 14% do total de produção de transporte e novos investimentos foram realizados no setor de cabotagem (LACERDA, 2004). Ainda de acordo com Lacerda (2004), a cabotagem foi beneficiada pelas poucas alternativas ferroviárias existentes ao longo da costa e pela redução de custos de embarque e desembarque de contêineres nos portos.

Com o passar dos anos, entretanto, a navegação de cabotagem, retorna a apresentar movimentação inferior ao dos anos de 1990, quando a participação da carga geral transportada era de apenas 4,5% do total (LACERDA, 2004). Em 2010, por exemplo, a cabotagem respondia por apenas 2,93% no total de 13% da produção de

movimentação de cargas pelo transporte aquaviário, na matriz de transporte brasileira. Por fim, o resumo do histórico do modal de transporte para melhor entendimento do ponto de partida e da situação atual da navegação brasileira, pode ser demostrado na Figura 7 (ARAUJO, 2012).

Figura 7 – Fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento da cabotagem

Fonte: Adaptado do ILOS (2012).

Na seção seguinte, aborda-se os principais aspectos do plano de logística e transporte com a finalidade de tornar a matriz de transportes brasileira mais eficiente e competitiva no cenário internacional.