4. BULGULAR ve YORUM
4.1. Ġlkokul sınıf ve ortaokul müzik öğretmenlerinin 2018 müzik öğretim programı
Com o fim dos cercos, Porto Alegre pôde retomar seu crescimento urbano; que, não só ficara estagnado, como regrediu durante os cercos, pois a população teve que se concentrar no interior da reduzida área fortificada da cidade. Porto Alegre, livre do sítio, começou sua recuperação, quase de imediato, com a definição de ruas fora do entrincheiramento após sua destruição, o qual estrangulara a expansão urbana durante quatro anos·. Nas duas décadas após a libertação da cidade, ocorreu um surto de obras, respondendo a demanda por equipamentos urbanos essenciais para o desenvolvimento da cidade. Segundo Macedo, “em época de renovação dos equipamentos comunitários, a população se adensava e suas necessidades exigiam novos órgãos para satisfazê-las” (MACEDO, 1968, p.94).
Em meados do século XIX, uma nova época de crescimento econômico se abriu para o país, que passava pelo auge do cultivo da monocultura cafeeira no vale do Paraíba. O sudeste do país, em detrimento do nordeste, tornou-se o centro dinamizador da economia nacional.
No sul, com o fim da Guerra dos Farrapos, a economia pecuária entrou em um novo período de crescimento. O protecionismo exigido pelos rebeldes, a importações do charque platino, uma das condições para a rendição, foi aprovado pelo governo imperial, garantindo aos charqueadores a reserva de um mercado em franco crescimento no sudeste brasileiro. As persistentes guerras, resultantes de um processo de independência penoso para os países platinos, em especial para o Uruguai, desorganizaram a economia charqueadora do principal concorrente sulino. Desta forma, o contexto político e econômico foi favorável à economia pecuária sulina, beneficiando, principalmente, ao porto de Rio Grande, pelo qual era exportada a maior parte da produção de charque. A cidade de Rio Grande, em franco crescimento desde a eclosão da guerra civil na província, período em que se manteve incólume às investidas rebeldes, ascendeu como principal polo econômico em detrimento de Porto Alegre. Enquanto o porto de Rio Grande tornava-se o escoadouro do principal produto de exportação da província, Porto Alegre se via economicamente estagnada durante meia década devido aos ataques e cercos farroupilhas. Segundo Singer, em relação a Rio Grande, Porto Alegre, neste período, “exporta apenas quantidades negligenciáveis de erva-mate, batata, aves, feijão e milho para Montevidéu e Buenos Aires” (SINGER, 1977, p.157). Em suma, o porto de Rio Grande continuou seu predomínio, situação intensificada com o reerguimento da atividade charqueadora após a Guerra dos Farrapos. Neste novo contexto, Porto Alegre passa a ficar “à margem da principal corrente comercial da província” (SINGER, 1977, p.157).
Contudo, ao utilizarmos apenas o parâmetro da exportação para comparar a movimentação comercial dos portos de Rio Grande e Porto Alegre, inevitavelmente, o primeiro terá uma importância abissal sobre o segundo, pelo simples fato de que o charque era o principal produto de exportação da província naquela época e, geograficamente, o porto de Rio Grande era o mais bem localizado para realizar esta exportação. Somando-se a isto a ainda inexistência de produtos de exportação produzidos nas cidades que tem o porto de Porto Alegre como empório. Todavia, o charque também era produzido nas cidades periféricas, e mesmo em Porto Alegre, mas não em quantidade equiparável à produção feita no sul da província, em especial em Pelotas. São sintomáticos disto os dados apresentados por Franco (FRANCO, 1983, p.33), para o montante exportado pelos portos de Rio Grande, São José do Norte e Porto Alegre, respectivamente, de 2.132 contos, 940 contos e apenas 86 contos para o porto de Porto Alegre.
A inexistência de um produto de exportação com mercado garantido e as dificuldades de navegação entre Rio Grande e Porto Alegre, possivelmente expliquem a pequena participação de Porto Alegre neste comércio, o que tornava esta rota pouco atrativa para os comerciantes estrangeiros; que, geralmente, traziam mercadorias manufaturadas para venda, esperando encontrar produtos locais para serem exportados. Para o comércio de longo curso lucrativo, em vista dos altos custos do transporte marítimo, os comerciantes procuravam ganhar nas duas extremidades da rota de comércio. As embarcações chegavam aos portos com os porões abarrotados de mercadorias para a venda311, após vendê-las os comerciantes procuravam sair dos portos novamente carregados com produtos para serem revendidos. Em razão dos custos do frete marítimo, não valeria a pena sair de um porto sem mercadorias para revender, do contrário o prejuízo e até mesmo a bancarrota seria certa. Quanto à dificuldade de navegação da Lagoa dos Patos e do Lago Guaíba, possivelmente, tenha sido um fator fundamental para a limitação no desenvolvimento comercial de Porto Alegre. Como já discutido, inúmeros eram os perigos à navegação pela Lagos dos Patos, onde a profundidade pequena e a movimentação dos bancos de areia tornavam indispensável a utilização do serviço de práticos para conduzir as embarcações até Porto Alegre, o que, consequentemente, encarecia o frete dos produtos. Por esta razão o transbordo para embarcações menores era a solução frente aos riscos de naufrágios das embarcações de maior calado. Estas embarcações, vindas de países estrangeiros, atracavam nos portos de São José do Norte, cujo porto e canal de acesso
311 Muitas vezes as embarcações traziam produtos que não atendiam as necessidades locais, gerando prejuízo aos
armadores. Esta era uma prática comum em uma época em que as comunicações eram precárias. Chegando aos portos com os porões cheios de mercadorias, procuravam-se os compradores para as mesmas. Esta prática era
permitiam o acesso das maiores embarcações, e Rio Grande312. Nestes portos, as mercadorias eram carregadas em embarcações menores, que tomavam o rumo de Porto Alegre. Ao contrário do comércio de exportação, no qual Porto Alegre tinha uma pequena participação, em parte pelos motivos expostos, no comércio de importação a cidade equiparava-se em números às cidades de São José do Norte e Rio Grande. Contudo com uma diferença, este comércio de importação era feito de forma indireta, predominantemente, por cabotagem, e tendo como entreposto principal a cidade do Rio de Janeiro.
A localização de Porto Alegre como centro de rotas terrestres e, principalmente, fluviais continuava a beneficiar a cidade como fundamental empório no comércio com o centro e metade norte da província. Os comerciantes de origem portuguesa e germânica são os principais intermediários, que passam a se beneficiar deste fluxo de bens de consumo importados. Comerciantes que gradativamente irão controlar o comércio, em gestação, de produtos agro-pastoris das colônias alemãs, produtos que irão abastecer o centro do país. Segundo Franco:
[...] Porto Alegre tinha atrás de si uma retaguarda econômica em franca expansão: as colônias alemãs do vale dos sinos, que já ultrapassavam a fase de germinação e das culturas de subsistência, para ingressarem francamente na produção de mercado (FRANCO, 1983, p.33-34).
Segundo Singer, entre os anos de 1842 e 1853, as exportações da produção colonial triplicam, tendo sextuplicado entre os anos de 1854 e 1860, consistindo, principalmente, em linho, arroz, fumo e mate (SINGER, 1977, p.157). A produção colonial, já no período compreendido pela guerra, abastecia o mercado da capital, agora o crescimento da produção passa a permitir a exportação dos produtos agropecuários para outras províncias. Segundo Singer, a capital teria começado a readquirir sua função comercial na década de 1860 (SINGER, 1977, p.157), em razão de intermediar o comércio das colônias alemãs. Na verdade, esta função nunca foi perdida pela cidade, ela apenas ficou minimizada em razão, principalmente, da eclosão da guerra civil. Com a paz, gradualmente foi restabelecido o fluxo comercial e Porto Alegre, consequentemente, retomou seu papel de entreposto. Fluxo
312Citando a “Coleção dos Mapas Estatísticos do Comércio e Navegação do Império do Brasil”, publicado em
1854, mas que se refere aos anos de 1847 e 1848, Franco destaca que, neste período, 194 embarcações, com tonelagem média de 220ton, estiveram no porto de São José do Norte, 175 com 137 ton. no porto de Rio Grande, e apenas 8 com 110 ton. no porto de Porto Alegre. FRANCO, Sérgio da Costa. Op. cit., p. 32. O pequeno número e a baixa tonelagem das embarcações que visitaram o porto de Porto Alegre, são consequência das
comercial que, de certa forma, por uma determinação geográfica313, passava necessariamente pela cidade. Portanto, com o desenvolvimento das colônias alemãs já existentes e com a criação de novas314, foi intensificado o comércio com a inclusão dos novos núcleos urbanos à rede comercial já existente, a qual sempre teve a cidade de Porto Alegre como principal empório. Segundo Singer, “as colônias, neste período, se estabelecem nos vales dos rios (Jacuí, Pardo, Taquari, Caí e Sinos), cujos cursos são navegáveis e que desembocam no Guaíba”. A localização destas colônias às margens dos rios faz com que a navegação fluvial assuma importância crucial, pois era o único meio de transporte economicamente viável. E Porto Alegre, por sua localização privilegiada, torna-se o escoadouro de toda produção das colônias (SINGER, 1977, p.158).
313 Para não ser tachado de determinista geográfico, podemos dizer que em, última instância, a localização
geográfica da cidade determinou que a mesma desempenhasse a função comercial que marcou sua história. Mas ponderando que, se houve esta determinação, foi por que o desenvolvimento técnico e a falta de recursos não permitiram à época a utilização de um meio de transporte alternativo e mais eficiente que sobrepujasse a navegação.
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Segundo Singer, o movimento migratório alemão recomeça em 1844, tendo sido fundadas as colônias oficiais de Santa Cruz, em 1849; Santo Ângelo, em 1857; Nova Petrópolis, em 1858 e Monte Alverne, em 1859. Além