Risk Odaklı Ġç Denetim Planın Hazırlanması

A Figura 22 mostra a evolução da carga total atuando na via permanente dos trechos que estão entre os pontos BSB e BAR. Assim como o trecho BSB/ATZ do tópico 5.4, as cargas aumentaram, no geral, ao longo do tempo.

Comparando-se o menor valor de 5.512 toneladas encontrado em julho de 2014 e o maior valor, que ocorreu em setembro de 2016 e foi de 55.524 toneladas, houve um aumento de mais de 900% nesse período. Os dados de aplicação de dormentes para esses meses, encontrados na Tabela 19, mostram que os meses do ano de 2015 apresentaram maior aplicação de dormentes do que os demais. Também é possível perceber que houve um aumento da carga mais expressivo do mês de maio de 2016 a setembro de 2016. Isso pode ser explicado pela grande quantidade de dormentes aplicadas no período do ano de 2015.

Figura 22 - Evolução da carga total - BSB/BAR

Fonte: Elaborado pela autora (2016).

Tabela 19 - Total de aplicação de dormentes por mês - BSB/BAR

JUL/14 DEZ/14 SET/15 OUT/15 NOV/15 DEZ/2015 MAI/16 SET/16

0 0 476 444 646 746 4 27

TRECHO

BSB BAR

Aplicação de dormentes - BSB/BAR

Fonte: Adaptado de Ferrovia Transnordestina Logística (2015).

5.7. Discussão da relação entre as cargas totais e velocidades comerciais no trecho BSB/BAR

Na Figura 23 estão dispostos os valores encontrados de carga total e velocidade comercial para alguns meses de 2015 e 2016. No período em que foram detectados os defeitos, de setembro de 2015 a dezembro de 2015, a carga total não seguiu uma tendência, em alguns momentos reduziu e em outros aumentou. A velocidade nesse período, porém, permaneceu crescente. Nesse trecho, então, a variação da carga parece não influenciar muito na velocidade comercial. Isso pode ter ocorrido devido há um comportamento diferenciado da demanda de mercado nesse trecho.

Figura 23 - Relação entre a carga total e a velocidade comercial - BSB/BAR

6 CONCLUSÃO

Esse trabalho analisou o efeito das condições estruturais, da via permanente na operação ferroviária para o transporte de carga de um trecho da Ferrovia Transnordestina Logística. Para isso, avaliou-se a estrutura da via permanente em relação ao estado de conservação dos dormentes. Com essa análise, foi possível perceber que a maior parte da via, na Linha Tronco São Luís apresentou nível de severidade alta em relação ao estado de conservação dos dormentes, o que, de acordo com a classificação utilizada, pode causar restrições no tráfego e na velocidade limite dos trens. Na Linha Tronco Norte Fortaleza, os dois maiores níveis de severidade encontrados foram o médio (de aproximadamente 42% dos trechos com dormentes inservíveis) e alto (de 50% dos trechos com dormentes inservíveis) o que significa que há necessidade de intervenção que pode ser planejada e outras que devem ser executadas com maior rapidez para que o tráfego reestabeleça uma condição adequada. Avaliou-se o comportamento de dois parâmetros de operação, a velocidade comercial e a carga total dos trens. Foram analisadas velocidades comerciais desempenhadas em quatro trechos, dois trechos menores ANJ/AXK e BVK/BIU de menos de 30 km de extensão cada e dois trechos maiores BSB/ATZ e BSB/BAR de mais de 200 km de extensão cada. Todas as velocidades comerciais avaliadas nesses segmentos estavam abaixo de 15 km/h, que é 50% abaixo do limite estabelecido pela FTL de 30 km/h, o que já pode evidenciar uma influência de defeitos na estrutura na operação.

Analisando a evolução das velocidades em cada mês, nos trechos com alta severidade de defeitos nos dormentes, percebeu-se que há influência dos defeitos estruturais, pois o trecho ANJ/AXK apresentou uma redução na velocidade no período de detecção dos defeitos, e uma evolução na velocidade no período anterior à prospecção de dormentes em estudo em que houve aplicação de dormentes. No trecho BVK/BIU, no período depois da detecção dos defeitos, houve uma diminuição da velocidade comercial, essa redução pode ter acontecido por causa da baixa aplicação de dormentes nesse intervalo de tempo, o que também evidencia a importância da manutenção periódica e planejada da via permanente. Alguns períodos evidenciaram uma tendência contrária a citada, porém seriam necessários mais dados referentes a

outros aspectos que influenciam a operação para entender o motivo desse comportamento.

A evolução das cargas totais foi avaliada e percebeu-se que há relação entre o estado de conservação dos dormentes e a carga total máxima que pode ser transportada na via permanente. Isso pode ser percebido no aumento da carga total que ocorreu no período depois da detecção de dormentes, em que houve uma possível recuperação a partir da aplicação de dormentes do trecho BSB/ATZ.

A carga total foi avaliada nos trechos BSB/ATZ e BSB/BAR e a sua relação com a velocidade comercial nesses mesmos trechos. Analisando-se o trecho BSB/ATZ, constatou-se que pode haver uma relação entre a carga máxima e a velocidade comercial, pois no período de setembro de 2015 a outubro de 2015, enquanto houve um aumento na carga total, ocorreu a diminuição da velocidade comercial e no período de outubro de 2015 a novembro de 2015, ocorreu o contrário, a velocidade aumentou e a carga diminuiu.

No geral, percebe-se que a estrutura da via permanente afeta, de fato, a operação ferroviária. Existem, porém, outros fatores que também impactam a operação e que devem ser analisados em conjunto.

Por fim, com esse estudo, constata-se a importância de um gerenciamento do estado de conservação da via e uma manutenção planejada, para que haja um aumento na eficiência do transporte ferroviário, pois é perceptível que as condições estruturais afetam a operação da via, e para que se evite a parada total do tráfego, o que acarretaria em custos maiores do que o de intervenções periódicas.