Ülkelerin Uyguladığı Sermaye Kontrolleri

O Capítulo III do Acordo do Mercosul, arts. 3º, 4º e 5º tratam do documento de transporte multimodal, assim como os arts. 4º e 5º do Capítulo II do Acordo de Ministros.

O art. 3º, parágrafo 1º do Acordo do Mercosul estabelece a obrigação do OTM, ao tomas as mercadorias sob sua custódia, de emitir um documento de transporte multimodal, sendo negociável ou não, a critério do expedidor.

O art. 4º do Acordo de Ministros tem similar redação.

Quanto à forma e conteúdo do DTM, ambos Acordos poderiam ter sido mais precisos, estabelecendo a forma e o conteúdo do mesmo. No entanto, ambos deixaram para a especificação dessas informações para os usos e costumes internacionais reconhecidos internacionalmente.

Teria sido apropriado a previsão por ambos Acordos das informações básicas e fundamentais que devem conter o DTM.

Os Acordos não tratam da definição do DTM, mas apenas mencionam algumas das funções que o mesmo cumpre.

Assim, é que o DTM:

a) faz prova da celebração do contrato de transporte multimodal; b) prova que o OTM tomou as mercadorias sob sua custódia, e c) prova que o OTM se comprometeu a entregar as mercadorias tal como fora combinado e em conformidade com o contrato de transporte multimodal.

Ambos os acordos no art. 5º estabelecem que os dados contidos no DTM geram uma presunção simples (juris tantum) de que o OTM tomou sob sua custódia as mercadorias tal como descritas no documento, reiterando as disposições do art. 1º. Tal como uma presunção juris tantum, admite prova em contrário.

Todavia, o Acordo do Mercosul não foi previsto a possibilidade de constituição de prova contra terceiros de boa fé. Levando em consideração a função do DTM no comércio internacional, não deveria se permitir que o OTM desconstituísse a presunção que se gera na emissão do DTM.

Ao proibir-se a prova em contrário contra terceiros de boa fé, o OTM poderá provar que, por exemplo, recebeu a mercadoria avariada ou de menor peso ao indicado no DTM.

Se for possível efetuar tal prova, o DTM passa a não ser mais considerado como um título cabal representativo da mercadoria e, em conseqüência, fica desmerecido da função do DTM no comércio internacional.

O Acordo de Ministros de 1996 não caminha por esse lapso. Contrariamente, dispõe que não se admitirá prova em contrário quando o DTM tem sido transferido, ou seja, que não se admitirá prova em contrário com relação a terceiros de boa fé, incluindo o consignatário; e quando o consignatário tem recebido e acusado recibo do intercâmbio eletrônico de dados.

O art. 5º, parágrafo 2º do Acordo do Mercosul estabelece que o OTM poderá criar reservas fundadas no conhecimento de embarque ou no DTM, nos seguintes casos:

a) quando considerar inexata a descrição da carga, em sua marca, número, quantidade, pesos, entre outros; ou

b) quando a mercadoria ou sua embalagem não apresente perfeitas condições físicas de acordo com as necessidades peculiares e exigências legais de cada modalidade de transporte.

A norma em análise inclui como fundamento das reservas, situações específicas como a descrição inexata da mercadoria ou embalagem deficiente que não constituem reservas, mas observações.

Com isso, confunde-se indevidamente reservas com observações.56

Não se incluiu como legítimo fundamento das reservas que o transportador não conte com meios normais para verificar as informações incluídas no conhecimento, sendo importante elemento omitido pelo Acordo do Mercosul.

Assim, questiona-se se seria admitida como válida uma reserva feita em caso de contêineres house por falta de meios normais para verificar o embarque.

A reserva, necessariamente, deve ser fundada; mesmo que, geralmente, não é exigido em outros tratados, como nas Regras de Haia-Visby, art. 3º, c), último parágrafo.

Ademais, fala-se da possibilidade das reservas objetivas, ou seja, aquelas nas quais a fundamentação não é necessária porque a justificativa da inclusão da reserva é dada, objetivamente, pelas características do embarque.

É o caso específico dos embarques a granel, quando não é necessário incluir a fundamentação da reserva, tendo em vista que seu fundamento será a dificuldade ou impossibilidade de controlar seu peso, sem prejuízo da posterior prova por parte do transportador dessa efetiva impossibilidade.

O mesmo ocorre, por exemplo, na hipótese de transporte de cargas em contêineres house, consolidados pelo carregador na origem e cujo conteúdo o OTM desconhece.

56

As reservas no DTM têm a finalidade de por em dúvida uma informação inserida no documento de transporte, com a intenção de se evitar que se gere a presunção de tal informação (peso, quantidade, entre outros) correspondente à mercadoria. A observação no DTM representa uma indicação de que uma informação registrada no mesmo correspondente à descrição da mercadoria não corresponde ao verdadeiro peso, número, quantidade, estado ou condição de embarque. Na observação, não existe dúvida, mas certeza do erro; e nas reservas existem tais dúvidas. Tal tema sempre foi abordado na disciplina de direito marítimo, historicamente. Nesse sentido, vide: RODIÉRE, René. Traité general de droit maritime: affrètements & transports. Tome II. Paris: Dalloz, 1968, p. 76; DANJON, Daniel. Tratado de derecho maritimo. Tomo III. Madrid: Reus, 1934, p. 77; BRUNETTI, Antonio. Derecho maritimo privado: las obligaciones. Tomo III. Barcelona: Bosch, 1950, p. 393; MALVAGNI, Atilio. Contratos de transporte por agua. Buenos Aires: Depalma, 1976, p. 504; MONTIEL, Luis B. El transporte por agua e la Convención de Bruselas de 1924. Buenos Aires: Abeledo-Perrot, 1970, p. 77.

Em tais situações, os documentos deveriam incluir a cláusula said to contain, cujo fundamento nos contêineres house resulta óbvio e não requer sua inclusão no DTM.

Assim, não parece razoável incluir no Acordo a exigência de que as reservas sejam fundadas.

O Acordo de Ministros, art. 5º, também trata das reservas, estabelecendo que a presunção de emissão do DTM não é gerada ao se inserir uma expressão ou indicação em contrário no mesmo, tais como: “peso, natureza e número declarados pelo expedidor”, “contêiner enchido pelo expedidor” ou outras expressões análogas, tal como também feito pelas Regras CNUCED/CCI e o Acordo de Cartagena.