Presente no discurso dos entrevistados e da imprensa está a noção de que as obras públicas de requalificação do Largo da Batata, assim como a chegada do Metrô, seriam as grandes responsáveis pela acentuada elevação dos preços e aluguéis dos imóveis da região. Efetivamente, os valores de venda de imóveis no entorno do Largo da Batata teriam se elevado em 112% entre os períodos de 1998/2000 e 2004/2005 (ROTTMANN et al., 2006) — antes, portanto do início do pacote de obras na região, mas após seus anúncios e confirmações. A discussão teórica sobre os nexos entre investimentos públicos em acessibilidade e preço da terra urbana é, contudo, bastante complexa e controversa.
Quando o solo é tratado como mercadoria, a demanda por localização é o exclusivo determinante de seu preço, pois se trata de bem inamovível e irreprodutível (MORALES, 2005, p. 4). Se a necessidade por mobilidade surge basicamente devido à separação entre os espaços de produção (trabalho) e de reprodução social (habitação, educação, lazer etc.), quanto mais fácil, curto (e/ou rápido) e barato o trajeto a ser percorrido, por exemplo, entre o lar e o trabalho, e quanto maiores a demanda e a oferta de atividades e oportunidades de emprego e consumo em cada um desses espaços, mais elevados serão seus valores esperados. Na visão da economia espacial clássica isso se traduz no trade-off entre custos de transporte e nível de aluguéis e preço da terra (DU E MULLEY, 2007, p. 9) — mesmo sendo mais caro residir próximo aos locais das atividades cotidianas, a redução no custo (monetário e temporal) de deslocamento compensaria o gasto maior com moradia.
A partir de uma abordagem mais influenciada pela economia política clássica e pela crítica marxista, Flávio Villaça argumenta que o valor de troca da terra urbana está relacionado dialeticamente a sua localização, que, longe de ser um dom da natureza, representa o “valor de uso produzido pelo trabalho coletivo dispendido na construção da cidade.” (VILLAÇA, 2001, p. 74) Na medida em que é produto do trabalho humano, a localização se define não em si mesma, mas na sua relação com todas as outras localizações. Seu valor de uso deriva de trabalho exercido fora da localização em si. Desse modo, não
podem existir, a rigor, duas localizações iguais. Como as obras de arte, são e podem ser produzidas pelo trabalho humano, mas nunca reproduzidas. Para Villaça, então, o tempo e o custo dos deslocamentos seriam o fator determinante para definir o valor de uma localização. Ou seja, é a facilidade com que a partir de um ponto se podem acessar outras localizações de interesse estratégico (como centralidades que concentram empregos, comércio e serviços) que define seu valor.
A verificação empírica dessas considerações teóricas acerca da relação entre acessibilidade e valor da terra vem sido objeto de estudos diversos, muitos deles conduzidos por empresas de transporte público, num esforço para justificar a recuperação dos valores imobiliários gerados por seus investimentos e apropriados privadamente pelos donos de imóveis.
Embora o estudo de casos particulares e o uso de diferentes abordagens metodológicas na formulação das análises tenham trazido resultados pouco homogêneos, Cervero (2009) nota que, sob certas condições específicas, melhorias na infra-estrutura de transporte coletivo — o artigo é focado sobre o transporte de massa sobre trilhos, ou seja, trens e metrôs — podem guiar o desenvolvimento urbano ao promoverem um re-equacionamento do padrão de uso do solo no entorno dos nós do sistema de transporte, como as estações ferroviárias. Entre as condições citadas pelo autor podem ser destacadas a existência de congestionamentos viários crônicos, a necessidade da existência de um mercado imobiliário dinâmico, uma economia local em crescimento e um zoneamento permissivo e calcado em incentivos às incorporadoras.
Nigriello (1997), estudando os impactos da implantação da Linha 1 – Azul do metrô de São Paulo (à época ainda chamada Linha Norte-Sul) sobre os valores do solo no entorno das estações, verifica que de fato a melhoria na acessibilidade trouxe incrementos no valor dos imóveis próximos às paradas, pois a distância desses pontos ao centro da cidade reduziu sua participação na composição dos preços dos imóveis ofertados nessas áreas.
Castillo-Manzano e López-Valpuesta (2009) concluem que o incremento do fluxo de pedestres gerado pela acessibilidade trazida pelo transporte público
ajudou a aumentar as vendas de comerciantes no entorno das estações de metrô nos centros de três cidades espanholas. Por outro lado, citando o exemplo da cidade de Tóquio, no Japão, em que se nota um diferencial de 57% no valor dos imóveis adjacentes a estações de metrô, ressaltam que a valorização imobiliária proporcionada pela maior acessibilidade nas proximidades das estações metroferroviárias pode ter como efeito colateral a mudança no perfil do comércio local, com a substituição de pequenos empreendimentos familiares, tipicamente de baixo retorno, por grandes estabelecimentos ou lojas de rede, que podem arcar o incremento dos valores e aluguéis imobiliários.
Crampton (2003) chega a conclusões similares ao analisar a experiência da cidade francesa de Estrasburgo. A construção de estações de metrô leve (modal comumente chamado de LRT, do inglês Light Rail Transit) em áreas centrais da cidade propiciou um aumento significativo do fluxo de pedestres, possibilitando desse modo um aumento do volume de vendas dos varejistas locais. Entretanto, o autor também ressalta que lojas mais tradicionais, que não conseguiam arcar com os preços e aluguéis agora mais elevados, deram lugar a estabelecimentos de redes varejistas e lojas de produtos de luxo.
Na tentativa de estimar o impacto da Linha 4 – Amarela do Metrô sobre os preços de imóveis ao longo da área de influência da nova linha, a Companhia do Metrô contratou, em 2008 (METRÔ, 2010a), serviços de consultoria para a elaboração estudos para acompanhamento da dinâmica imobiliária nessa área, avaliando a situação antes e depois da implantação da linha. Em 2011, foi contratada uma nova consultoria para acompanhamento e atualização dos resultados obtidos pelos estudos anteriores.
A partir de uma extensa amostra de mais de seis mil imóveis, com dados recolhidos em 2002 e 2008, criou-se uma base de dados que permitiu a construção de um modelo econométrico para estimar o “fator metrô” no valor da terra. Usando técnicas de precificação hedônica, em que um modelo matemático (uma equação) relaciona o preço do imóvel a atributos próprios construtivos (por exemplo, número de dormitórios e área útil) e a diversos
fatores locacionais (como oferta de empregos, proximidade a equipamentos públicos e a estações de metrô).
O modelo criado apontava que imóveis localizados a até 300 metros de uma estação de metrô valeriam até 30% mais que os imóveis mais distantes da estação. Atualizado em 2012, o modelo chegou, por último, a uma estimativa mais modesta: o diferencial de valor seria de apenas 17%.
A metodologia utilizada para a elaboração dos modelos apresenta, contudo, limitações importantes. As variáveis relativas a tempo de deslocamento até a estação e distância mínima da estação, tidas como significantes para a explicação do preço dos imóveis, foram elaboradas considerando que os deslocamentos de automóvel. Além disso, ambos os modelos estimam a diferença de valores entre imóveis diferentes num mesmo ponto do tempo: o mais próximo do metrô vale mais que o mais distante. O modelo, contudo, não permite estimar qual o impacto do metrô na variação de preço para um mesmo imóvel ou conjunto de imóveis entre dois momentos distintos.
A mais importante limitação desse tipo de modelo é que o “fator metrô” estimado não distingue entre a valorização causada por melhorias reais na acessibilidade e a valorização simbólica associada à presença desse modo de transporte, algo que a própria Companhia do Metrô reconhece, como mencionado no capítulo anterior.