Nesta seção, o setor de transporte rodoviário de cargas brasileiro e as empresas nele inseridas são descritos, de maneira sucinta e com base em dados secundários, a fim de que se possa obter melhor visão acerca das principais características organizacionais e ambientais, nos quais ocorrem as atividades das empresas do transporte rodoviário de cargas no Brasil.
3.1 PANORAMA DO SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL
Para que se possa compreender o funcionamento do setor de transporte rodoviário de cargas no Brasil, faz-se necessária a análise preliminar do seu tamanho e importância para as empresas e para o País. Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte de cargas é o principal componente dos sistemas logísticos das empresas e a sua importância pode verificada através de pelo menos, três indicadores financeiros, a saber: custo, faturamento e lucro. Para Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte representa cerca de 64% dos custos logísticos de uma empresa, 4,3% do seu faturamento e por vezes, mais que o dobro do lucro.
Conforme Neves (2005), no Brasil o modal rodoviário prevalece sobre os demais modais de transporte, de forma que o autor estima que atualmente o transporte rodoviário responda por 60% do total de cargas transportadas no Brasil. O dado é confirmado por Fleury (2003), pois afirma que no Brasil mais de 60% da carga é transportada pelo rodoviário contra 26% nos EUA, 24% na Austrália e 8% na China, o que revela um sério desbalanceamento na matriz de transportes brasileira.
Neste sentido, Wanke e Fleury (2006) adotam postura mais crítica sobre a má distribuição da matriz de transportes brasileira, e afirmam que de todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, principal é a distorção da matriz de transportes. Segundo os autores, enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA, Canadá, China e Rússia utilizam predominantemente os modais, ferroviário e aquaviário, em detrimento do rodoviário, no Brasil o que se observa é exatamente o contrário, ou seja, o predomínio absoluto do rodoviário.
As consequências desta distorção, segundo Wanke e Fleury (2006) são o excesso de oferta de transporte rodoviário, resultante da falta de regulamentação da entrada de novas empresas no setor, o que cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte. Isto contribui para o estabelecimento de um círculo vicioso, no qual os preços cobrados no transporte rodoviário não remuneram seus custos, criando uma falsa sensação de eficiência operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preços do fornecedor são em larga medida os custos do cliente.
Em complemento, Neves (2005) assinala que na década de 50 o modal rodoviário respondia por cerca de 40% do total transportado no Brasil e a sua participação na matriz de transporte se elevou consideravelmente a partir da década de 60, estimulado pela vinda das indústrias automobilísticas e pelo subsídio no preço dos combustíveis. Também colaboraram para isso o histórico de serviço e a capacidade insuficiente dos outros modais e a falta de regulamentação do setor de transportes.
Assim, Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), assinalam que esta dependência do modal rodoviário faz com que o Brasil empregue cerca de 10% do seu PIB em transporte, valor considerado exagerado pelos autores, uma vez que este modal é o segundo mais caro que existe, ficando atrás apenas do transporte aeroviário.
O Estado de São Paulo, responsável pelo maior PIB regional brasileiro apresenta uma matriz de transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua riqueza econômica sendo transportada pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e 1,2 % pelos outros modais. Em São Paulo são 200 mil quilômetros de rodovias contra apenas 5,1 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros de hidrovias.
Além disso, Neves (2005) reitera alguns dos problemas estruturais assinalados por Wanke e Fleury (2006), citando dentre vários, os que se podem destacar:
a) excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e perda no poder de barganha junto aos clientes;
b) serviço de transporte comercializado como commoditie; c) má conservação das estradas;
d) roubo de cargas;
e) elevada idade da frota dos caminhões; f) pesada carga tributária;
g) altos tempos de espera para carga e descarga; h) falta de barreiras de entrada no setor.
Conforme elucidam Wanke e Fleury (2006), na origem destes problemas estruturais estão as questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, que levaram o país a dependência exagerada do modal rodoviário e com isto, a baixos índices de produtividade. Além destes problemas os autores concordam com Neves (2005), sobre o elevado nível de insegurança nas estradas, a baixa eficiência energética e a altos níveis de poluição ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em que o transporte aumenta sua importância na economia brasileira (WANKE e FLEURY, 2006, p.417).
Outro fator que merece registro na indústria dos transportes é a carga tributária. Segundo Neves (2005), além dos 61 tributos existentes no Brasil, as empresas ainda gastam algo equivalente a 1% de seu faturamento para garantir o cumprimento das 93 obrigações fiscais acessórias, materializadas em livros, declarações, guias, formulários etc.
Wanke e Fleury (2006), ainda demonstram preocupação com o panorama do setor de transportes no Brasil, ao afirmar que o sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada, pois tem de um lado, um forte movimento de modernização nas empresas embarcadoras, que demandam serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados, a fim de manterem-se competitivas em um cenário de globalização, onde a logística é, cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. Na contramão está um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileira e contribuem para o comprometimento da qualidade dos serviços, da saúde financeira dos operadores e principalmente do desenvolvimento econômico e social do país.
Em contrapartida, a ANTT (2010), afirma o esforço governamental no sentido de regular o setor e reduzir a informalidade e a concorrência predatória, através da promulgação da Lei nº 11.442/07, regulamentando o transporte rodoviário de cargas realizado por terceiros e mediante remuneração. Segundo a entidade, a referida Lei é inovadora, pois exige atividade principal em transporte para o exercício da atividade de transportador remunerado de cargas, definindo as responsabilidades do transportador perante o contratante do serviço, tal como a exigência de seguro contra perdas ou danos causados à carga, e também os direitos do transportador.
Além disso, a Lei nº 11.442/07, exige capacidade técnica e operacional do transportador, tendo em vista que o autônomo deve comprovar experiência profissional de pelo menos três anos ou ter sido aprovado em curso específico e a empresa de transporte de cargas deve dispor de responsável técnico com experiência profissional de três anos ou ter sido aprovado em curso específico (ANTT, 2010).
Outra contrapartida alentadora, é o panorama identificado por Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), pois afirmam que as transportadoras rodoviárias de cargas estão passando por um importante processo de modernização tecnológica, sobretudo com o uso de ferramentas da tecnologia da informação, sistemas de rastreamento por satélite, roteirizadores de cargas e também avanços no sentido de ampliar a gama de serviços.
3.2 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS BRASILEIRO EM NÚMEROS
Os dados setoriais são listados a seguir, com base nas informações publicadas pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres e do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Agindo como órgão governamental e regulador dos transportes terrestres, a ANTT (2011) registra, fiscaliza e regula as empresas deste setor. Além disso, realiza estudos sobre temas de interesse comum das empresas desta atividade econômica, como é possível complementar a seguir a partir das Tabelas abaixo, informações em nível Brasil:
Tabela 1 - Transportadores e Frota de Veículos
Tipo do Transportador Registros Emitidos Veículos Transportador Veículos por
Autônomo 546.721 755.567 1,4
Empresa 102.685 862.741 8,4
Cooperativa 281 11.611 41,3
Totais 649.687 1.629.919 2,5
Pelos dados apresentados na Tabela 1, se pode observar que existem atualmente no Brasil, aproximadamente 103 mil empresas de transporte rodoviário de cargas registradas. Isto corrobora a afirmação de Neves (2005), acerca do excessivo número de empresas concorrendo no mesmo mercado e assim, saturando a concorrência.
O Faturamento do setor, foi estimado em R$ 81,6 bilhões anuais, pelo IBGE (2009) e tendo como base o ano de 2009, isto somente para a atividade de transporte rodoviário de cargas. Quando a amostra de é reduzida para empresas com 20 ou mais pessoas ocupadas, a pesquisa aponta um faturamento anual de cerca de R$ 60,5 bilhões anuais, com base no ano de 2009.
No que tange a frota de veículos, a ANTT também divulga os dados categorizados que possibilitam análise sobre o perfil da frota de veículos no transporte rodoviário de cargas brasileiro. A Tabela 2 que segue, traz estas informações:
Tabela 2 - Transportadores - Tipo de Veículo
Tipo de Veículo Autônomo Empresa Cooperativa Total CAMINHÃO LEVE (3,5T A 7,99T) 100.992 43.844 368 145.204 CAMINHÃO SIMPLES (8T A 29T) 360.729 207.877 2.444 571.050
CAMINHÃO TRATOR 126.783 230.276 3.652 360.711
CAMINHÃO TRATOR ESPECIAL 548 831 24 1.403