Çevre Kirliliği

Araçların hareketinin sağlanması için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar ve sektörlerdeki sanayi atıkları çevreyi kirletmektedir. Demiryollarının hava kirliliğindeki payı dizelli çekim nedeniyle % 5 iken karayollarının payı % 85 düzeyindedir. Elektrikli çekimin neden olduğu hava kirlenmesi söz konusu değildir.

Demiryollarının arazi ve suların kirlenmesinde de payı azdır. Buna karşın, karayolu araçlarından çıkan yağlar, benzin istasyonlarındaki sıvı karbüranlardan oluşan maddeler çevredeki arazi ve sulara zarar vermektedir. (Kaynak: II.Ulusal Demiryolu Kongresi, sf 37)

KARAYOLU

% 87

% 2

% 9 % 2

ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDE ENERJİ TÜKETİM PAYLARI (%)

DEMİRYOLU HAVAYOLU DENİZYOLU

DURUM ANALİZİ

2.8. Gürültü

Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Yapılan araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72-92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır.

Havayollarında ise gürültü şiddeti 103-106 desibeldir.

Buna karşın, saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65-75 desibel arasındadır. Japonya, Fransa ve Rusya’da kabul edilebilir gürültü standardı 40 ile 70 desibel arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 desibel olduğu göz önüne alındığında demiryollarının önemi daha da artmaktadır. (Kaynak:

II.Uusal Demiryolu Kongresi, sf 38)

Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde meydana gelen dışşal maliyetler AB’nin GSMH’nın %7-8’i düzeyinde olup, bu maliyetin %84-94’ü karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, Avrupa Birliği demiryolunda bireysel maliyetleri göreli olarak artıracak bir sistem olan sosyal maliyetlerin içselleştirilmesi üzerinde yoğun bir biçimde çalışmaktadır. (Kaynak: htpp://www.cabri-volga.org/ FFıırrssaattllaarr vvee TTeehhddiittlleerr))

Güçlü Yanlar:

1. AB’ye uyum gelişmeleri doğrultusunda TCDD’nin, etkin hizmet sunmasını sağlayacak biçimde, yapısal dönüşüm süreci içine girmiş olması ve yatırım, işletme konularında iyileştirmelerin başlatmış olması.

2. MARMARAY projesi ile İstanbul kentsel ulaştırma ve Avrupa – Asya ulaştırmasında kesintisiz demiryolu bağlantılarının sağlanacak olması.

3. Birim enerjiyle daha çok iş üretme kapasitesine sahip olması.

4. Çevre dostu olması.

5. Kamuoyunun desteği.

6. Demiryolunun hız, konfor, güvenlik üstünlükleri.

7. Ülkemizin en önemli 7 limanı ile bağlantıya sahip bulunması.

8. İşgal ettiği arazi kullanımı yönünden altyapı maliyetlerinin düşüklüğü.

9. Ülkedeki ağır sanayi merkezlerinin çoğunu içine alan kapsamlı bir şebeke yapısının bulunması.

10. TCDD’nin köklü bir geçmişe sahip güçlü bir Kuruluş olması.

11. Demiryolu sektöründe yerli üretim ve sanayinin yaygın olarak kullanılması.

12. Demiryolu işletmeciliği alanında faaliyet gösteren uluslar arası Kuruluşlara üye olunması.

Zayıf Yanlar

1. Kentsel ulaştırmada toplu taşımanın ve özellikle raylı sistemlerin ihtiyaçlara paralel ve planlı olarak gerçekleştirilmemesi.

2. Demiryolu ağının karayolu ağına oranla yetersizliğinden kaynaklanan altyapı dengesizliği.

3. GAP bölgesindeki gelişmelere cevap verebilecek demiryolu altyapısının mevcut olmaması.

4. Sektörde faal personel sayısının yetersizliği.

5. Mevcut altyapı standartlarının yetersizliği.

6. Van gölü feribot işletmeciliğinde yaşanan sorunlar.

7. Organizasyon ve yönetim anlayışının günümüzün yeni yaklaşımlarına uyumsuzluğu.

8. Çeken-çekilen araç yetersizliği.

9. Sinyalizasyon ve elektrifikasyonlu hatların yetersizliği.

10. Raylı ulaşım sistemlerinin 50 yıldan fazla bir süre ihmal edilmiş olması.

Fırsatlar

1. Ülkemizde, TCDD’nin de yer aldığı lojistik sektörün gelişmesiyle birlikte kombine taşımacılığın öneminin artması.

2. Siyasal iktidarın ulaştırma türleri arasında dengenin oluşması için denizyolu, demiryolu ve havayoluna destek verme söylemlerinin somutlaşma yönünde uygulamalarının başlaması.

3. Avrupa Bakanlar Konseyi tarafından planlanmış olan yüksek hızlı demiryolu ağının iki Pan – Avrupa

43

koridoru üzerinden Türkiye’ye bağlanmasının planlanması ve bu hattın, Türkiye, Avrupa – Asya transit geçişi sağlayarak önem kazanacak olması.

4. Ülkemiz ile Türk Cumhuriyetleri ve Ortadoğu ülkeleri arasında yük ve yolcu taşımacılığının demiryollarına kaydırılabilme olasılığı.

5. Irak’ta gerçekleşecek yeniden yapılanma sürecinde Türkiye’nin adı geçen ülkeye yapılacak taşımalarda avantajlı ülkelerden biri olması.

6. Türkiye’nin lojistik üs olması için uygun olan konumunun iyi değerlendirilmesi ve kararlılıkla uygulamaya geçilebilmesi.

7. Karayolları Taşıma Kanunu’nun uygulanması ile karayolunun ve ulaştırma sisteminin disipline edilebilmesi.

8. Enerji fiyatlarının artması.

9. AB ile bütünleşme bağlamında daha verimli büyük taşıma uzaklıklarının ortaya çıkması olanağı.

10. Türkiye’de taşıma mesafelerinin demiryolu taşımasına uygun olması.

11. Demiryolu altyapısının verimli, yüksek kapasiteli, çağdaş teknolojilerle donatılmış, evrensel özelliğe kavuşturulması halinde, uluslararası transit taşımalar için cazip hale gelebilecek olması.

12. Demiryolu yatırımlarındaki 50 yıllık ihmalin ardından; sektördeki yeniden yapılanma sürecinde diğer taşıma türleri ile rekabet edebilecek olan hızlı tren yatırımlarına başlanması.

13. Demiryolu taşımacılığının, çevre ve hava kirliliği yönünden diğer taşımacılık modlarından daha avantajlı olması.

Tehditler

1. Rusya – İran - Hindistan’ın ortak girişimi ile başlatılan Kuzey – Güney ulaştırma koridorunun gerçekleştirilmesi ve ülkemizin bunun dışında kalması halinde Avrupa – Asya arasındaki transit taşımacılıkta avantajımızın zayıflaması.

2. Bölgesel krizler sonucu bölge ülkeleriyle olan uluslararası taşımaların kesintiye uğraması.

3. AB’ye üyelik sürecinin uzaması sonucu, elde edilebilecek fırsatların, yapısal fonların ve uzun dönemli politikaların devreye sokulamaması.

4. Karayolları Taşıma Kanunun etkin uygulanamaması ve beklenen sonuçların elde edilememesi.

5. Boğaz tüp geçişinin kentler arası ve uluslararası demiryolu taşımasına katkısının sınırlı kalması.

6. Siyasal iktidarların desteğinin zayıflayabilmesi.

7. Yıllar boyu oluşan ve daha çok karayoluna yönelik olumsuz taşıma alışkanlıkları .

8. 1950 ‘den sonra yapılan karayollarının demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak düşünülmemesi nedeniyle demiryolları ile karayollarının taşımacılık açısından rakip duruma gelmesi.

9. Hava taşımacılığının payının artması.

10. Küresel ekonomik krizlerin taşımacılık sektörünü olumsuz etkilemesi.

11. Demiryolu yerli sanayinin yeterince gelişmemiş olması.

12. Sektör için özellikle nitelikli eleman yetiştiren eğitim kurumlarının olmaması.

STRATEJİK PLAN

I

0

02 2