42
10.485 konteyner gemisi yanaşmıştır. 2019 yılında ise ülke limanlarına gelen toplam gemi sayısındaki artışa paralel Türkiye limanlarında 11.011 konteyner gemisine hizmet verilirken, 2020 yılındaki gelen toplam gemi sayısındaki azalışın aksine gelen konteyner gemi sayısında bir azalış olmamış, 11.594 konteyner gemisinin ülke limanlarından hizmet edindiği bildirilmiştir. Bu durum uluslararası denizyolu taşımacılığının konteyner taşımacılığı etrafında şekillendiğini ve tüm dünya ülkelerine benzer şekilde Türkiye’de de konteyner taşımacılığına olan talebin artığını göstermektedir.
Diğer yandan dış ticaret açısından limanlarda iş yoğunluğu ve istihdam yaratan yük elleçleme kapasitesi denizyolu taşımacılık performans çalışmalarında öncelikli önem verilen değişkenlerden birisidir. Türkiye’nin konteyner yük elleçleme (TEU) hacmi 2019 yılı itibariyle 11,7 milyon TEU’ya ulaşmıştır (Bakınız Tablo 1.2). Ancak bu yük hacmi dünyadaki toplam konteyner yük trafiğinin %1,44’lik payına denk gelmektedir (Bakınız Tablo 1.3).
43
geçirilmesi şeklindedir. Bu bağlamda diğer sektörlerde olduğu gibi denizyolu taşımacılığı ve limancılık adına doğru planlanan ve işletilen altyapı yatırımları ülkenin ekonomik olarak kalkınmasındaki en büyük yardımcılardan biri olacağı düşüncesi göz ardı edilememekte olup, liman yatırımları özellikle Türkiye’de olmak üzere pek çok ülkede kalkınma planlarında yerini almaktadır. 2008 küresel kriz sonrasında Türkiye’nin de üye olduğu OECD ekonomileri genelinde kamusal yatırımlarının %39’nu ulaşım, iletişim, enerji ve inşaat olmak üzere ekonomik altyapı yatırımlarında kullanarak değerlendirilmiştir (T.C. Kalkınma Bakanlığı- On birinci Kalkınma Planı Özel İhtisas Raporu, 2018: 13). Bu yatırımlar arasında özellikle vurgulanan ulaşım, Türkiye’nin Asya’dan Avrupa’ya karayolu köprüsü olmasıyla oldukça ilişkili olsa da genel olarak ulusal refah seviyesinde artış, ekonomik kalkınma ve gelişme kaynaklı sadece kara değil, hava, demir ve denizyolunun ve boru hatlarında iyileşmeye yöneliktir. Dünya genelinde uluslararası ticarette ise en çok kullanılan lojistik modu ele alındığında öne çıkan denizyolu taşımacılığı ve limanlar, kıyı şeridinde bulunan tüm ülkelerde olduğu gibi Türkiye için de gemi ve liman yatırımlarının ve liman etkinliğinin geliştirilmesi açısından ön plana çıkmaktadır. Long (2012: 152)’e göre gelişen teknolojiye uygun planlanmış, herhangi bir kısıt olmadan inşa edilen gemi büyüklüklerini27 baz alarak daha büyük gemilere hizmet verebilen liman projeleri tüm liman ülkelerince dikkate alınmaktadır.
İhracat ve ithalatta büyük paya sahip denizyolu taşımacılık ve limanlarının ulaştırma zincirindeki önemine paralel olarak, bu endüstrinin sadece ulaştırma aracı değil, dünya ekonomisinde önemli yer teşkil eden endüstriyel aktivite ve istihdam merkezleri olduğu belirtilmektedir (Yüksel ve Özkan Çevik, 2010: 1-2). Bu bağlamda ulusal bayrak ve vergi uygulamaları yanı sıra Türkiye’nin denizyolu taşımacılığı ve limanlarda iyileşme ve gelişme sağlayacak politikaları, altyapı yatırımları üzerinedir. Tarihler boyunca dünya ticaretinin yaklaşık dörtte üçüne, ekonomik katma değer olarak da benzer düzeyde ülke ekonomisine katkı sağlayan bu sektördeki altyapı yatırımları ve gemi alımları ciddi maliyet gerektiren yatırımlardır. Bu sebeple IMF kamu altyapı politikası çerçevesinde de bahsedildiği gibi doğru tahsis, doğru yatırım ve etkin hizmet düzeyinin sağlanması iyi planlanmalıdır. Yüksel ve Özkan Çevik (2010: 17-30), liman yatırımları, teknolojik gelişime ve konteynerleşmeye bağlı olarak konteyner liman altyapısına uygun, etkin nakliye akışı sağlayabilen ve gemi trafiğinde rahatlama sağlayacak şekilde planlanması
27 Gemi büyüklüğünü sınırlandıran herhangi bir kural, kanun vb. dünyanın herhangi bir ülkesinde uygulanmamaktadır.
Gemi büyüklüğü mühendislik alanından daha çok iş insanlarını ilgilendirmekte, her bölgede dev gemilere hizmet verebilecek limanların olması mümkün olmamaktadır (Long, 2012: 152).
44
gerektiğini vurgulamaktadır. Bir limanda daha hızlı gemi dönüş süreleri aracılığı ile liman verimliliğinin arttırılmasına yönelik boşaltılan ve yüklenen konteynerlerin miktarı liman altyapı yatırımlarını gerektirmektedir (Amoako, 2002 :1). Gemi trafiğinde sıkışıklık ekstra taşıma maliyetlerine sebep olmakta, uygun yanaşma yeri gibi bir gemi için ortaya çıkan bekleme süresi ise “demuraj maliyeti”28 yaratmaktadır. Bu bağlamda altyapı yatırımlarının ekonomiye doğrudan yansıması açısından öncelikle uluslararası ticarette taşıma maliyetlerinde azalış ile karlılık yaratabilmesi, benzer üretim maliyetleri düzeylerine sahip olan ülkelerin dış ticaret gelirleri için de oldukça önemlilik arz etmektedir.
Liman yatırımlarının ekonomi ve uluslararası ticarete etkisini ele alan çalışmalar incelendiğinde, Abe ve Wilson (2009: 1-3), Doğu Asya’da liman altyapısının gelişimi, liman kalitesi ve liman sayısının Dünya Ticaret Örgütü süreçleri bağlamında sahip olduğu daha düşük maliyetlerle ticareti kolaylaştırdığını vurgulamıştır.
Türkiye için özellikle T.C. Kalkınma Bakanlığı Onuncu Kalkınma Planı (2014- 2018), 2023 T.C. İhracat Stratejisi ve Eylem Planı ve T.C. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve T.C. Kalkınma Başkanlığı On Birinci Kalkınma Planında (2019-2023), kamu kaynakları ile gerçekleştirilecek olan ulaşım altyapı kalitesi ve kapasitesini arttıracak yatırımlardan bahsedilmektedir. Benzer şekilde 2010 Ulusal Kıyı Master Planı’nda da yer alan “Üç Büyük Denize Üç Küresel Liman Projesi”nden birisi olan, yılda 25 milyon ton genel dökme yük hacmi sağlayan Zonguldak- Filyos Limanı bu projelerden birisidir. 2023’te toplam ihracatın 500 Milyar $ olması hedefi dahilinde, 2023 T.C. İhracat Stratejisi ve Eylem Planında yer alan İzmir – Çandarlı Kuzey Ege Limanı (12 Milyon TEU) ve Orta Doğu ve Orta Asya’nın giriş kapısı olarak da adlandırılan Mersin Konteyner Ana Limanı (11.4 Milyon TEU) da On Birinci Kalkınma Planında yer alan diğer iki mega liman projesidir. Ayrıca bu eylem planı ve On Birinci Kalkınma Planı’nda, Marmara Bölgesi’ndeki trafik yoğunluğu minimuma indirmek, Karadeniz’e giden yük trafiğini düzenlemek amacıyla orta ölçekli yeni limanlar ve mevcut limanlara bakım-onarım ve ek yatırımla bölgede toplamda 8 milyon TEU yeni kapasite yaratmayı öngörmektedir.
Türkiye’de liman yatırımlarının yoğunluğu, Türkiye’nin Asya ve Avrupa arasındaki stratejik konumu ve gelecekte küresel lojistik üs olmaya uygunluğu bağlamında
28 Demoraj veya demuraj, geminin limanda beklemesi nedeniyle gemi nakliye firmasındaki yükün boşaltılma süresinin alıcı ve satıcı arasında yapılan sözleşmedeki süreyi aşması durumunda ortaya çıkan maliyettir. (Bozkurt, 2010: 225).
45
değerlendirilebilir. Bunun yanında 2019 yılı UNCTAD denizyolu ulaştırma istatistikleri29 incelendiğinde, Türkiye limanlarına yanaşan gemilerin maksimum büyüklüğü 176.490 GT iken, Dünya’daki gemilerin maksimum büyüklüğü 234.006 GT ile Malezya limanlarına aittir. Türkiye limanlarına yanaşabilen en büyük gemi ise maksimum gemi büyüklüğünün yaklaşık olarak üçte ikisidir. Bunun yanı sıra Türkiye kıyılarına komşu ülkeler içinde gemi büyüklükleri incelendiğinde, bu ülke limanlarının da Türkiye limanlarına göre daha büyük gemiler için uygun yapılarda olduğu görülmektedir.
Örneğin, Yunanistan limanlarına 217.617 GT, Ürdün limanlarına 171.500 GT, Mısır limanlarına 215.553 GT, Rusya limanlarına 171.500 GT, İsrail limanlarına 187.541 GT ve Lübnan limanlarına 176.490 GT büyüklüğünde gemiler yanaşabilmektedir. Bu karşılaştırma Türkiye için benzer gelişmişlik düzeyindeki ülkeler için incelendiğinde, çoğunluğa göre Türkiye limanlarına nispeten daha küçük tonajlı gemilerin yanaşabildiği görülmektedir. Özellikle Türkiye’nin pek çok çalışmada, gelişmekte ülkeler grubu olarak karşılaştırmalı şekilde değerlendirildiği, BRICS ülkeleri ele alındığında, Brezilya limanlarına yanaşan gemilerin maksimum büyüklüğü 203.483 GT, Çin’de maksimum büyüklüğü 217.673 GT ve Hindistan limanlarında maksimum büyüklüğü ise 170.004 GT’dur. Bu bağlamda Türkiye hem komşu ülkeler hem de Hindistan haricindeki ekonomik olarak gelişmişlik düzeyi benzer diğer ülkelere göre daha küçük tonajlı gemilere hizmet veren limanlara sahiptir. Tüm bu açıklamalar ışığında Türkiye’nin büyük tonajlı gemiler için uygun liman altyapısını henüz sağlayamadığı söylenebilir. Bu durumda Türkiye limanlarının küresel düzeyde hizmet verebilecek şekilde düzenlemesi ve revizyonu gerekmektedir. Aynı durum konteyner gemileri için de geçerli olup, Türkiye limanlarının boyutları pek çok Avrupa ülkesinin de gerisindedir.
Türkiye’nin coğrafi ve jeopolitik konumu ile gelecekte küresel tedarik zinciri için lojistik üs olması bağlamında T.C. Resmî Gazete (28322, 13 Haziran 2012)30 yayınlanan 2023 Türkiye İhracat Stratejisi ve Eylem Planı’nda nihai hedefin, ülkenin ihracat ivmesindeki pozitif artışın devamlılığının sağlanması ve toplamda 500 Milyar $ ihracat hacmine ulaşmak olduğu vurgulanmıştır. Bu ana hedefe ulaşma yolunda 2012-2023 yılları arasında yıllık ihracatın ortalama yüzde 11,7 artması, dünya ihracatındaki Türkiye payının 2023 de yüzde 1,46’ya ulaşması öngörülmüştür. Bu ana hedefin yanı sıra oluşturulan eylem planı çerçevesinde ülke ekonomisinin de 2023 yılı sonunda 2 trilyon
29 UNCTAD”Port call and performance statistics: time spent in ports, vessel age and size, annual”
https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx Erişim Tarihi:10.03.2020
30 https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120613-31-1.pdf. Erişim Tarihi:11.03.2018
46
dolar milli hasıla seviyesini yakalayarak, dünyanın ilk 10 ekonomisi arasına girmesi de bir diğer ana hedef olarak belirlenmiştir.
Bu eylem planı altında 19 stratejik hedef yer almaktadır. Ana hedefe hizmet edecek mahiyette yatırım ve altyapı geliştirme faaliyetlerine yönelik 6 stratejik hedef aşağıdaki gibi belirlenmiştir. Bu 6 stratejik hedeflerden ilki, 19 stratejik hedeflerden 6 no’lu “Uluslararası Rekabetçiliğin Artırılmasına Yönelik Lojistik Altyapısının Geliştirilmesi” başlığı altında limanlara ilişkin performans hedefleri yer almaktadır ve bu hedefler Tablo 1.13’de gösterilmiştir.
Tablo 1.13. 2023 Türkiye İhracat Stratejisi ve Eylem Planı- Lojistik Altyapı Hedefleri
Stratejik Hedef İhracat Hedefi 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2019 2023 6 nolu St.No.
Uluslararası Rekabetçiliğin Artırılmasına Yönelik Lojistik Altyapının
Güçlendirilmesi
Türkiye’nin LPI sıralamasında
39 27 22 15
Demir yolu bağlantısı olan liman sayısı
8 8 8 8 9 9 11 11
Toplam Liman Kapasitesi (Milyon TEU)
10 11 12,5 14,5 14,5 21,5 26,5 30
Toplam Liman Kapasitesi (Milyon Ton Dökme (Katı+Sıvı Yük)
413 415 420 430 440 450 450 500
Her Yıl Açılan Lojistik Köy Sayısı
1 3 3 3 4 4 5 6
Kaynak: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120613-31-1.pdf Erişim Tarihi:05.09.2020.
Tablo 1.13’te bahsedilen ihracat hedeflerine ulaşmak adına oluşturulan eylem planında yer alan limanlar ile ilgili altyapı geliştirme eylemleri ise ayrıntılı olarak Tablo 1.14’te gösterilmiştir.
47
Tablo 1. 14. 2023 T.C. İhracat Stratejisi ve Eylem Planında Yer Alan Limanlara Yönelik Altyapı Geliştirme ve Yenilemeye Yönelik Eylemler
Eylem Alanı YATIRIM -ALTYAPI Eylemler Sorumlu Kuruluş Süre Açıklama
Marmara Bölgesi ihracatını
kolaylaştıracak şekilde liman altyapısı ihtiyacını karşılamaya yönelik yatırımlar
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Ekonomi Bakanlığı Kalkınma Bakanlığı Hazine Müsteşarlığı TOBB, TİM. 2015-2023
2023 yılı elleçleme tahminlerine göre yaklaşık 3 milyon otomobil kapasite açığı öngörülmüş, konteyner açısından 2020’de 2 Milyon TEU, 2030 ‘da ise 8 Milyon TEU Kapasite açığı tahminine yönelik, Marmara bölgesine orta ölçekli çok sayıda liman projesi ve büyük ölçekli liman altyapısının geliştirilmesi amaçlanmıştır.
Eylemler Sorumlu Kuruluş Süre Açıklama Akdeniz’de
Ortadoğu’nun Giriş Kapısı’’ olarak tasarlanan Mersin Konteyner
Limanının kurulması
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Ekonomi Bakanlığı Kalkınma Bakanlığı Hazine Müsteşarlığı Çevre ve Şehircilik Bakanlığı
2013-2023
Akdeniz’de 2020 yılında 2,5 Milyon TEU, 2030 yılında 8,1 Milyon TEU kapasite açığı tahminine yönelik yapımı planlanan Mersin Konteyner Limanının kapasitesi 11.4 Milyon TEU olarak öngörülmüştür.
Ancak 2013 yılında yapımının başlaması planlanan Mersin Konteyner Limanının hayata geçirilmesi 2035 yılına kadar süre ile sınırlandırılmıştır.
Ege’de Çandarlı Limanının aşamalı olarak tamamlanması
Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Ekonomi Bakanlığı Kalkınma Bakanlığı Hazine Müsteşarlığı
2011-2023
Mevcut İzmir Alsancak limanın kapasitesinin halihazırda yetersiz olması, Ege’de artan yük trafiği nedeniyle, Karadeniz ülkelerine transit taşımacılığın da gerçekleşeceği büyük ölçekli bir Ege limanı ihtiyacına yönelik, 4 Milyon TEU kapasiteli Çandarlı Limanının inşası eylem planına dahil edilmiştir.
Ege’de 2020’de konteyner açısından 0,8 Milyon TEU, 2030’da 2,9 Milyon TEU kapasite açığı öngörülmektedir.
Çandarlı limanının, Avrupa’nın 10 büyük limanı arasında olması, 3 aşamada tamamlanması ve tam kapasite çalıştığında yıllık 12 Milyon TEU Konteyner elleçleme kapasitesi yaratması, Türkiye için küresel pazarda önemli bir kapı olması planlanmıştır. Yine Çandarlı’nın hayata geçirilmesi 2035 yılı olarak belirtilmiştir.
Kaynak: https://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/06/20120613-31-1.pdf. Erişim Tarihi: 11.03.2018.
Tablo 1.14’te eylem planı kapsamında, 2023 projeksiyonuna dahil edilen liman yenileme ve genişletme çalışmalarının haricinde yeni dev küresel limanların
48
tamamlanması ve hizmete girmesinin tarihi, genel olarak 2035 yılı olarak planlanmıştır.
Yatırım altyapı hedefleri dahilinde Türkiye’nin daha büyük gemilere hizmet verecek düzeyde, daha derin altyapıya sahip ve daha fazla yük elleçleme kapasitesi ile küresel ticaretten daha fazla pay almasına hizmet edecek yeni limanlarla, küresel lojistik üst hedefine bir adım daha yaklaşması öngörülmüştür.
49
İKİNCİ BÖLÜM
ÜLKELERİN DENİZYOLU TAŞIMACILIĞI VE LİMAN ETKİNLİĞİ Denizyolu taşımacılığı ve limanlarda sunulan hizmetler farklı faaliyetler olsa da birbirine bağlı, birbirlerinin ölçütleri ile değerlendirilen aynı endüstriye ait parçalardır.
Literatürde genellikle liman etkinlik analizlerini içeren performans değerlendirmelerine rastlanılmaktadır. Bu etkinlik analizleri ise yoğunlukla bir ulusa ait limanlarının kendi aralarındaki etkinlik karşılaştırmaları veya uluslararası hizmet veren, dünya ticareti açısından önemli konuma sahip açık deniz limanların karşılaştırmalı etkinlikleri şeklindedir. Çalışmalarda denizyolu taşımacılığı etkinliği ele alınmazken, liman özelinde denizyolu taşımacılığına ait ölçütler etkinlik analizinde girdi veya çıktı değişkenleri olarak yer edinmiştir.
Bu bölümde literatürdeki liman makro düzeyde ele alınan ülkelere ait uluslararası denizyolu taşımacılığı ve liman etkinlik analizleri incelenmiş, daha sonrasında genel olarak ülkelere ait denizyolu taşımacılığı ve liman performansının ülkelerin dış ticaret hacimleri ile ilişkisine ilişkin literatür ele alınmıştır.
Denizyolu taşımacılık ve liman performansına geçmeden önce kısaca performans çatısı altındaki verimlilik ve etkinlik kavramları ele alınmıştır.