FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
ULAŞIMDA YERLİLEŞME GEÇMİŞİMİZ VE GÜNÜMÜZDE RAYLI SİSTEM ARAÇLARINDA YERLİLEŞTİRME ANALİZİ
Recep AYYILDIZ
Danışman
Dr. Öğr. Üyesi Yalçın EYİGÜN
YÜKSEK LİSANS TEZİ
KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA YÖNETİMİ ANABİLİM DALI İSTANBUL- 2021
KABUL VE ONAY SAYFASI
Recep AYYILDIZ tarafından hazırlanan "Ulaşımda Yerlileşme Geçmişimiz ve Günümüzde Raylı Sistem Araçlarında Yerlileştirme Analizi" adlı tez çalışması 08/06/2021 tarihinde aşağıdaki jüri üyeleri önünde başarı ile savunularak, İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Anabilim Dalı’nda (YÜKSEK LİSANS) TEZİ olarak kabul edilmiştir.
Danışman Dr. Öğr. Üyesi Yalçın EYİGÜN ...
İstanbul Ticaret Üniversitesi
Jüri Üyesi Prof. Dr. Mustafa ILICALI ...
İstanbul Ticaret Üniversitesi
Jüri Üyesi Prof. Dr. Ali Osman ATAHAN ...
İstanbul Teknik Üniversitesi
Onay Tarihi: 08.06.2021
İstanbul Ticaret Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsünün 08.06.2021 tarih ve 2021/313 numaralı Yönetim Kurulu Kararının 2. maddesi gereğince, ders yüklerini ve tez yükümlülüğünü yerine getirdiği belirlenen “Recep AYYILDIZ"
(TC:13871873536) adlı öğrencinin mezun olmasına oy birliği ile karar verilmiştir.
Prof. Dr. Necip ŞİMŞEK Enstitü Müdürü
ii
AKADEMİK VE ETİK KURALLARA UYGUNLUK BEYANI
İstanbul Ticaret Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, tez yazım kurallarına uygun olarak hazırladığım bu tez çalışmasında,
Tez içindeki bütün bilgi ve belgeleri akademik kurallar çerçevesinde elde ettiğimi,
Görsel, işitsel ve yazılı tüm bilgi ve sonuçları bilimsel ahlak kurallarına uygun olarak sunduğumu,
Başkalarının eserlerinden yararlanılması durumunda ilgili eserlere bilimsel normlara uygun olarak atıfta bulunduğumu,
Atıfta bulunduğum eserlerin tümünü kaynak olarak gösterdiğimi,
Kullanılan verilerde herhangi bir tahrifat yapmadığımı,
Ve bu tezin herhangi bir bölümünü bu üniversitede veya başka bir üniversitede başka bir tez çalışması olarak sunmadığımı
beyan ederim.
08.06.2021 Recep AYYILDIZ
i
İÇİNDEKİLER
Sayfa
İÇİNDEKİLER ... i
ÖZET ... iii
ABSTRACT ... iv
TEŞEKKÜR ... v
ŞEKİLLER DİZİNİ ... vi
ÇİZELGELER DİZİNİ ... vii
SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ ... viii
1. GİRİŞ... 1
2 LİTERATÜR ARAŞTIRMASI ULAŞIM ve YERLİLEŞTİRME ... 3
2.1.Ulaşımın Tanımı ... 3
2.2 Ülkemizde Ulaşım ve Yerlileştirme ... 6
2.2.1 Karayolu ulaşımı ve yerlileştirme ... 6
2.2.1.1 Karayolu ulaşımı ... 6
2.2.1.2 Karayolunda yerlileştirme ... 12
2.2.2 Denizyolu ulaşımı ve yerlileştirme ... 16
2.2.2.1 Denizyolu ulaşımı ... 16
2.2.2.2 Denizyolunda yerlileştirme ... 19
2.2.3 Havayolu ulaşımı ve yerlileştirme ... 25
2.2.3.1 Havayolu ulaşımı ... 25
2.2.3.2 Havayolu ulaşımında yerlileştirme ... 28
2.2.4. Demiryolu ulaşımı ve yerlileştirme ... 31
2.2.4.1. Demiryolu ulaşımı ... 31
2.2.4.2. Demiryolunda yerlileştirme... 37
3. RAYLI SİSTEMLER İLE ULAŞIM ... 42
3.1. Raylı Sistemlerin Tanımı ... 42
3.2. Kent İçi Raylı Sistemlerin Tarihi ... 42
3.3. Kent İçi Raylı Sistem Türleri ... 49
3.3.1. Füniküler ... 49
3.3.2. Tramvay... 50
3.3.3. Hafif metro ... 50
3.3.4. Metro ... 52
3.3.5. Monoray ... 53
4. METRO YERLİLEŞTİRME ARAŞTIRMASI ... 54
4.1. Türkiyedeki Kentiçi Raylı Sistemler Araçları ve Yerli Üretime Geçiş ... 54
4.2. Türkiye'deki Kentiçi Raylı Sistem Araçlarındaki Yerlileştirme Metodolojileri ve Yapılan Düzenlemeler ... 62
4.3. Raylı Sistem Araçlarında Yerlileştirme Hedefleri ... 74
4.4. Yerlileştirmede Tedarikçi Seçimi ... 81
4.5. Yerlileştirmede Kapsam ... 85
4.6. Yerlileştirmenin Kazanımları ... 88
4.7. Örnek Proje ... 90
4.8. Yerlileştirmede Bir Sonraki Adım ... 92
4.9. Raylı Sistemler Alanında UGETAM ... 93
4.10. Ülkemizde Raylı Sistemlerdeki ARGE ve Test Çalışmaları ... 97
ii
5. SONUÇ VE ÖNERİLER ... 100 KAYNAKLAR ... 106 ÖZGEÇMİŞ ... 113
iii ÖZET
Yüksek Lisans Tezi
ULAŞIMDA YERLİLEŞME GEÇMİŞİMİZ VE GÜNÜMÜZDE RAYLI SİSTEM ARAÇLARINDA YERLİLEŞTİRME ANALİZİ
Recep AYYILDIZ
İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü
Kentsel Sistemler ve Ulaştırma Yönetimi Anabilim Dalı Danışman: Dr. Öğr. Üyesi Yalçın EYİGÜN
2021, 113 sayfa
Ulaşım insanlık tarihi kadar eski olmakla birlikte, insan hayatının gelişme göstermesi ve varlığını devam ettirebilmesi için önemli olan, fayda sağlayan bir hizmet sektörüdür. Ulaşım hizmet koşullarının iyileşmesi, bireylerin, toplumun refah içinde yaşamasına ve ülkenin gelişmesine olanak sağlamaktadır. Kent içi raylı sistemler; konfor, güvenilirlik, taşıma kapasitesinin yüksekliği ve hızlı ulaşım sağlaması sebebiyle günümüzde toplu taşımada en fazla tercih edilen kent içi taşıma sistemlerinin başında gelmektedir. Araştırmanın amacı kapsamında, ulaşımın tanımı, günümüze kadar olan tarihsel gelişimi ve kent içi raylı ulaşım sistemi türleri çerçevesinde, kent içi raylı ulaşım sistemi türlerinden biri olan metro yerlileştirmesi örnek proje üzerinden incelenmesidir.
Anahtar Kelimeler: Kent içi raylı sistemler, Raylı sistemler, Ulaşım.
iv ABSTRACT M.Sc. Thesis
OUR HISTORY OF INDIGENIZATION IN TRANSPORTATION AND INDIGENIZATION ANALYSIS IN TODAY'S RAIL SYSTEM VEHICLES
Recep AYYILDIZ
Istanbul Commerce University
Graduate School of Applied and Natural Sciences Department of Urban system and Transport Managemant
Supervisor: Asst. Prof. Dr. Yalçın EYİGÜN 2021, 113 pages
Transportation is as old as human history and is a service sector that provides benefits that are important for human life to develop and continue to exist.
Improving transport service conditions allows individuals, society to live in prosperity and the country to develop. Urban rail systems are one of the most preferred urban transport systems in public transportation today due to its comfort, reliability, height of carrying capacity and fast transportation. The aim of the research is to examine the definition of Transportation, its historical development to the present day and the types of urban rail transportation system, metro localization, which is one of the types of urban rail transportation system, through an example project.
Keywords: Urban rail systems, Rail systems, Transport.
v
TEŞEKKÜR
Bu çalışmanın gerçekleşmesinde, benden desteklerini ve yardımlarını esirgemeyen, değerli bilgi ve birikimini benimle paylaşan, saygıdeğer danışman hocam Dr. Öğr. Üyesi Yalçın EYİGÜN’e teşekkür ederim.
Tez çalışmalarımda yardımların benden eksik etmeyen T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Araçlar şube müdürü Sayın Göktuğ BAŞTÜRK’e teşekkür ederim.
Eğitim ve çalışma hayatım boyunca değerli vakitlerinden çaldığım eşim Leyla AYYILDIZ. Çocuklarım Azra Eylül AYYILDIZ, Ahsen AYYILDIZ ve Berat Hakim AYYILDIZ’a, sevgili aileme sonsuz teşekkür ederim.
Recep AYYILDIZ İSTANBUL, 2021
vi
ŞEKİLLER DİZİNİ
Sayfa Şekil 2.1. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının Yatırımlarının Sektörel Dağılımı
... 09
Şekil 2.2. Binek ve Hafif Ticari Araçdaki Yerli Katkı Oranı ... 14
Şekil 3.1. Taşıtların Yolcu Kapasitelerine Yönelik Örnek ... 44
Şekil 3.2. Raylı Sistemler ile Motorlu Araçların Fiziksel Özerklik ve Esneklik Yönünden Karşılaştırılması ... 44
Şekil 4.1. Türkiye’de Kent İçi Raylı Sistemler Haritası ... 55
Şekil 4.2. Türkiye’de 2035 Yılına Kadar Planlanan Kent İçi Ulaşım Araçları 58 Şekil 4.3. Yerel Muhteva Belirleme Formu ... 70
Şekil 4.4. Yerli Üretime Destek Genelgesi ... 72
Şekil 4.5. Yerli Ürün Kullanılması Genelgesi ... 73
Şekil 4.6. Yerlileştirmede Tedarikçi Ar-Ge Projesi Süreci ... 83
Şekil 4.7. Yerlileştirme Kapsamı ... 86
Şekil 4.8. Yerlileştirmede Bir Sonraki Adım ... 93
vii
ÇİZELGELER DİZİNİ
Sayfa Çizelge 2.1. Türkiye Cumhuriyeti’nde 1924-1937 Arasında Tamiri
Yapılan Ve Yeniden İnşa Edilen Yollar ... 6
Çizelge 2.2. Türkiye’de 1923 -1938 Yılları Aralığında Karayolları (Km) ... 7
Çizelge 2.3. Türkiye’nin İlk Otomobili Devrim’in Teknik Özellikleri ... 13
Çizelge 2.4. Binek Ve Hafif Ticari Araçdaki Yerli Katkı Oranı ... 14
Çizelge 2.5. 2017-2018 En Çok İhracat Yapılan 5 Sektör ... 16
Çizelge 2.6. 1610-1701 Yılları Arasında Tersâne-İ Âmire’de İnşaa Edilen Gemiler ... 20
Çizelge 2.7. 1962-1972 Yılından İhracat Yapılan Ülkeler ... 22
Çizelge 2.8. Tersane Sayısına Karşılık Tersane Kapasitesi Çizelgesi ... 23
Çizelge 2.9. 2011-2020 Yılları Arasında Teslim Edilen Yatlar Ve Gemiler .... 24
Çizelge 2.10. 1923 Yılında Türkiye’ye Devredilen Demir Yollarının Uzunlukları ... 32
Çizelge 2.11. İlk Buharlı Lokomotifimiz Karakurt’un Teknik Özellikleri ... 38
Çizelge 2.12. İlk Buharlı LokomotifimizBozkurt’un Teknik Özellikleri ... 40
Çizelge 3.1. Dünyada YHT/HT Mevcut Ve Planlanan Güzergâh Uzunluğu .... 46
Çizelge 3.2. Türkiye’de YHT/HT Mevcut Ve Planlanan Güzergâh Uzunluğu 49 Çizelge 4.1. TCDD çeken-çekilen araçlar... 57
Çizelge 4.2. İstanbul Kent İçi Raylı Sistem Hatlarında Hizmet Veren Araçlar Ve Menşeileri ... 59
Çizelge 4.3. Ankara Kent İçi Raylı Sistem Hatlarında Hizmet Veren Araçlar Ve Menşeileri ... 60
Çizelge 4.4. İzmir Kent İçi Raylı Sistem Hatlarında Hizmet Veren Araçlar Ve Menşeileri ... 60
Çizelge 4.5. Bursa Kent İçi Raylı Sistem Hatlarında Hizmet Veren Araçlar Ve Menşeileri ... 61
Çizelge 4.6. Diğer Şehirlerdeki Kent İçi Raylı Sistem Hatlarında Hizmet Veren Araçlar Ve Menşeileri ... 61
Çizelge 4.7. %51 Yerlilik Oranı Belirleme Pursantaj Çizelgesi (Oranlar-Üst Limitler) ... 64
Çizelge 4.8. Metro Aracı Kullanılan Ekipman ... 66
Çizelge 4.9. Ülkemizin Raylı Sistemlerde Ençok İthalat Yaptığı Ülkeler ... 74
Çizelge 4.10. TCDD Milli Araç Projeleri ... 92
Çizelge 4.11. MYK Raylı Sistem Meslek Dallarına Ait Ulusal Yeterlilikler ... 94
Çizelge 4.12. 2019 Yılında Metro İstanbul-UGETAM Rayların Ultrasonik Muayene Kapsamında Yapılan İşler Çizelgesi ... 96
Çizelge 4.13. 2020 Yılında Metro İstanbul-UGETAM Rayların Ultrasonik Muayene Kapsamında Yapılan İşler ... 96
Çizelge 4.14. TÜBİTAK RUTE Faaliyet Alanları ... 97
viii
SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ
AR-GE Araştırma Geliştirme DWT Deadweight Tonnage EA Avrupa Akreditasyon İGDAŞ İstanbul Gaz Dağıtım A.Ş
km Kilometre
m Metre
MKEK Makine Kimya Endüstrisi Kurumu MLA Karşılıklı Tanıma Anlaşması MMO Makine Mühendisleri Odası MYK Mesleki Yeterlilik Kurumu
NEVS National Electric Vehicle Sweden RUTE Raylı Ulaşım Teknolojileri Enstitüsü SHGM Sivil Havacık Genel Müdürlüğü SİP Sanayi İş birliği Projesi
TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları THY Türk Hava Yolları
TOGG Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişimi Grubu TSK Türk Silahlı Kuvvetleri
TURASAŞ Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii Anonim Şirketi TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu TÜLOMSAŞ Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii Anonim Şirketi TÜRKAK Türk Akdeditasyon Kurumu
TÜSİAD Türk Sanayicileri ve İş İnsanları Derneği TÜVASAŞ Türkiye Vagon Sanayi Anonim Şirketi
UGETAM İstanbul Uygulamalı Gaz ve Enerji Mühendislik A.Ş URAYSİM Ulusal Raylı Sistemler Test ve Araştırma Merkezi YBK Yetkilendirilmiş Belgelendirme Kuruluşu
Yzb Yüzbaşı
1
1. GİRİŞ
Ulaşım, her dönem yeni gelişmeler sağlayarak birey ve toplumların ihtiyaçları karşılanmıştır. Gelişen ve değişen dünya düzeni ile 21. yüzyılda ulaşımın önemi önceki dönemlere göre daha fazla artmıştır. 21. yüzyıldan itibaren, ulaşımda ileri seviyelere gelinmiş, küreselleşmenin yaygınlaşmasıyla da uluslararası alanlarda, karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu daha fazla ulaşım faaliyetlerinde bulunulmuştur.
Ulaşım, genel itibariyle ülke içerisinde faaliyet gösteren tüm sektörlerde iç içe bulunmaktadır. Tüm sektörlerle iç içe ve birlikte oluşum göstermesi sebebiyle, ülke ekonomisinin olmazsa olmaz unsuru ve itici gücü özelliğindedir. Çünkü ulaşım olmazsa üretilen ürünlerle, mal ve hizmetler, daha çok fayda sağlayacak olan ihtiyaç duyulan bölgelere aktarılması mümkün olmayacaktır. Ulaşım sektörleri, yapılan ulaşım hizmetleri ve ülkenin iç ve dış ticaretindeki artışın sağladığı faydalarla gelişim göstermektedir. Ticaretin artmasıyla piyasalardaki arz ve talep dengesinin sağlanabilmesi için ulaşımın da aynı yönde ve hızda artması gerekmektedir. Yani ülkenin ticaret hacmi ve oranı artış gösterdiğinde buna eş zamanlı olarak iç ve dış ulaşım sektörlerinde de ilerleme sağlanması kaçınılmazdır. Aksi takdirde üretilen mal ve hizmetler ile yeraltı ve yerüstü kaynakların işlenerek arzın az olduğu, talebin fazla olduğu noktalara sevk edilmesi mümkün olmaz (Erdoğan, 2016).
İnsanların, aileleri, akrabaları, iş hayatındakiler, çevresindekiler ve diğer kesimlerle irtibat kurması, iletişim sağlaması için ulaşım ihtiyacı bulunmaktadır.
Bu ulaşım ihtiyacının karşılanabilmesi için ulaşım sektörlerinin sağladığı hizmetler, ulaşımın sosyal fonksiyonunu oluşturmaktadır. Çünkü ulaşım hizmetlerinin sağlanmasıyla, bireyler ve toplumlar etkileşim ve kaynaşma sağlayacak, geleneklerle, örf ve adetlerde yakınlaşmalar olacak, birbirleriyle temas kurulacaktır. Ulaşımla birlikte, ülkedeki nüfus dağılımında dengeleme, şehirlerden kırsal bölgelere seyahat etme, yük ve yolcu taşıma faaliyetlerinin gerçekleşmesiyle de sosyal faaliyetlerin oluşmasına olanak tanınmış olmaktadır (Aslan, 2009). Ulaşımın gerçekleşmesiyle birlikte ortaya çıkan olumlu sonuçlar toplumlar arasındaki her türlü bağı etkilemektedir. Ulaşım olanaklarının
2
gelişmesiyle, insanlar ülke içinde ve dışında eğitim, seyahat ve iş amaçlı yolculuklar yapabilmekte, bireyler ve toplumlar arası etkileşim ve kaynaşma sağlayabilmektedir. Ulaşımın gelişmesiyle köylerde veya şehir dışında yaşayan insanların yolculuk etmeleri, ürettikleri ürünleri satabilecekleri pazarlara götürebilme olanağı bulunmaktadır (Erdoğan, 2016).
Araştırmanın amacı kapsamında, ulaşımın tanımı, günümüze kadar olan tarihsel gelişimi ve kent içi raylı ulaşım sistemi türleri çerçevesinde, kent içi raylı ulaşım sistemi türlerinden biri olan metro yerlileştirmesi örnek proje üzerinden incelenmesidir.
3
2. LİTERATÜR ARAŞTIRMASI ULAŞIM ve YERLİLEŞTİRME
Bu bölümde, ulaşımın kavramsal çerçevesi ve tarihsel gelişimi ilgili literatür ışığında ayrıntılı olarak ele alınmıştır.
2.1. Ulaşımın Tanımı
Ulaşım insanların veya eşyaların belirli bir yerden başka bir yere hareket etmesidir. Ulaşım bir üretim faaliyeti sayılmaktadır. Çünkü iktisat bilimi, insan fikir ve malların belirli bir yerden başka bir yere taşınmasında gerçekleşen hizmetler sürecinin üretim olduğunu ortaya koymaktadır (Baytar, 2014). Ulaşım, insanlar ile eşyalara yer, zaman, faydası sağlayan hizmet olup, sosyal, ekonomik, kültürel faaliyetlerin gerçekleşmesi için de önemli bir araçtır (Karaman, 2002).
Ulaşım, insanların, hayvanların, eşyaların ve gerçekleştirilen hizmetlerin çeşitli araç gereç ve vasıtalarla bir yer veya kara üzerinden başka bir yer veya kara üzerine taşınması, aktarılması faaliyetidir. Yani ulaşım faaliyetinde mekân ve zamanda farklılık ve değişim gerçekleşmektedir. Ulaşım sistemi kapsamında taşınan veya aktarılanlar, artık önceki yer, mekân ve zamandan ayrılıp, başka bir yer, zaman ve mekânda yer almaktadırlar. Kısaca ulaşım, sosyal ve ekonomik koşullar gereğince yerin, mekânın ve zamanın değişmesine olanak veren sistemdir. Ulaşım amaçlar doğrultusunda insanları, yük ve eşyaların belirli mekânlar arasında yer değiştirmesi olayıdır (Akbulut, 2016).
Ulaşım birey ve toplumların yaşamlarının her evresinde ihtiyaç duyulan önemli bir unsurdur. Bireyler ulaşım araçlarının sağladığı hizmetler sayesinde insanlar işe gitmekte, mal ve hizmetleri taşımakta, seyahat etmekte, kültürler arası etkileşim ve sosyalleşme faaliyetlerinde bulunabilmektedirler. Bireylerin bir yerden başka bir yere gitmesi yolcu taşımacılığı kapsamında kalmakla birlikte, eşyalarının taşınması da yük taşıması kapsamındadır. Yani ulaşım yolcu ve yük taşıması bakımından birey için hayati önem oluşturmaktadır. Toplumların sosyo- kültürel açıdan gelişmesi kaynaşması, farklı topluluklarla tanışması gibi süreçlerinde ulaşım olanaklarıyla gerçekleştirildiği görülmektedir. Bireylerin ve toplumların yaşam koşullarının iyileşmesi, modernleşmeyle birlikte farklı ve daha elverişli olanaklara kavuşması da ulaşımla elde edilebilen kazanımlardır.
4
Birey ve toplumların ulaşımla sağlanan olanaklardan yararlanarak kullanılabilmesi için elde ettikleri gelirin belirli bir payını bu yönde harcaması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım sisteminin ve yüksek ulaşım olanaklarından yararlanılabilmesi birey için çok önemli olmakla birlikte, bireyin bütçesiyle orantılıdır. Kullanılan ulaşım araçlarının yoğunluk oluşturması da bireylerin tercihlerine bağlıdır. Bireylerin ulaşımdan beklentisi, ekonomik olarak en uygun, hızlı ve emniyetli olarak ulaşım sağlamaktır. Bu beklentiler doğrultusunda ulaşım olanaklarının elde edilmesi ve bireylerin ihtiyacına cevap vermiş olması ulaşımı önemli kılmaktadır (Yıldız, 2009).
Ulaşım esasen insanların, mal ve hizmetlerin bir yerden başka bir yere nakliyesi ve aktarılması olarak sınırlı bir görünüm arz etse de esasen çok daha fazla bir sonuç ortaya koymaktadır. İnsanların ulaşımıyla, geleneksel ziyaretler, turistik faaliyetler, iş seyahatleri, kültürel kaynaşma ve gelişme gibi sosyo-kültürel, sosyo-ekonomik olanaklar ortaya çıkmaktadır (Karabulut, 2017).
Ulaşım, birey ve toplumların yaşantılarındaki ihtiyacı tamamlayan bir unsur ve oluşum haline gelmiştir. Tekerleğin icat edilmesi, geliştirilmesi, bireysel ve toplumsal ulaşım ihtiyaçlarında kullanılması, insanlık adına önemli kazanımlardır. Ulaşım bireyler, firmalar, ekonomiler ve devletler için önem arz etmektedir. Günümüzde ulaşım olmadan herhangi bir faaliyet, işlem veya herhangi bir gelişme sağlanamamaktadır. Bu nedenle gelişme ve ilerlemeyi her alanda sağlayabilmek için ulaşım hizmetleri alanında da gelişmelerin tamamlanmış olması gerekmektedir. Çeşitli alan veya sektörlerde kazanımlar sağlamak için ulaşımın önemi çok fazladır. Ulaşım kaynakların kullanılması, değerlendirilmesi, mal akışı ile sosyo-ekonomik girdiler, yerleşim alanlarının tesisi ve gelişimi, sektörel istihdam oluşumu gibi nedenlerden dolayı büyük önem arz etmektedir (Deniz, 2016).
Mal ve hizmetlerin aktarımı da lojistik ve nakliye gibi faaliyetlerle birlikte ülke ekonomisinin büyüme ve gelişmesine olanak sağlamaktadır. İşsizlerin farklı bölgelere ulaşımı ve bu bölgelerde var olan iş olanaklarından yararlanmasıyla istihdam sağlanmaktadır. Mal ve hizmetlerin farklı bölge ve piyasalara nakliyesi ile arz talep dengesi oluşmakta, piyasa işlerliği oluşmaktadır. Piyasada üretilen
5
mal ve hizmetler piyasa koşullarında alıcı ve satıcı bulmasıyla lojistik ve ulaşım sektörü sayesinde nihai amaca ulaşılmış olmaktadır. Böylece ekonomik dengeler sağlanmakta ve gelişme için gerekli unsurlar oluşturulmaktadır (Karabulut, 2017).
Ulaşım sektörünün gelişmesiyle, üretilen mal ve hizmetler, piyasa arz ve talebinin etkin rol oynadığı ve alım-satımının yapılacağı piyasalara kolayca ulaştırabilecektir. Ulaşım sayesinde, özel kesim ülkedeki yeraltı ve yerüstü kaynaklarını çıkardıktan sonra, en kısa sürede işleneceği ya da piyasaya sürüleceği bölgelere sevk etme olanağına kavuşmaktadır. Ulaşım sektörü, firmaların daha çok nakliye, lojistik ve aktarma faaliyeti gerçekleştirme olanağı sağlamakta olup, daha çok üretim yapılması yönünde teşvik sağlamaktadır.
Ulaşımın gelişmesi ve etkin bir ulaşım sisteminin gerçekleşmesi sayesinde, firmaların yolcu ve yük taşıma faaliyetleri için hedeflenen politikalar ve limitlerin gerçekleştirilmesinde büyük faydalar sağlayacaktır. Ulaşım sektörünün iyi işlemesi ve standartların yükselmesiyle birlikte mekân ve zaman bakımından ulaşım maliyetleri düşeceğinden, kârın artması söz konusu olacaktır. Bu nedenle ulaşım, özel kesim için üretim sürecinden tüketim sürecine kadar, gerçekleşen ulaşım faaliyetlerinin sistemli, güvenli, ekonomik ve hızlı olması sebepleri ve maliyet-kar denklemini dikkate alan bir sisteme olanak sağlamasından dolayı önem arz etmektedir. Ulaşım sektör ve sistemlerindeki ilerleme ve gelişmelerin elde edilmesiyle birlikte, ticari faaliyetler daha kolay gerçekleştirilmektedir.
Piyasalarda faaliyet gösteren özel kesim ulaşımın gelişmesiyle kazançlarını artırmakta, maliyetler de düşmektedir. Özel kesim daha çok üretim yaparak ulaşımın da elvermesiyle piyasalara daha çok mal ve hizmet sunmaktadırlar. Var olan ulaşım sistemlerinin ileri seviyelere getirilmesi hem üretici durumundaki özel kesime hem de tüketici konumundaki şahıs, özel kesim ve devletlere fayda ve faydalar sağlamaktadır. Ulaşımın gelişmesiyle, ulaşım birim maliyetlerin düşmesi, hızlı ulaşım olanağı, tonaj miktarının artması, güvenli ulaşım sağlanması gibi önemli noktalarda pozitif dışsallıklar elde edilmektedir (Erdoğan, 2016).
İnsanların ulaşımının sağlanması ile mal ve hizmetlerin ihtiyaç duyulan bölgelere aktarılması sonucunda işgücü, mal ve hizmet arzı ile talebi dengeye gelmektedir.
Böylece ülke ekonomisinde etkin piyasa koşulları sağlanmış olur. Bu ise ülke
6
ekonomisinin büyüme ve gelişmesine olanak sağlayan koşulların oluşmasına olanak tanımaktadır. Ulaşım olanaklarının fazla olması, şehir ve yerleşim alanlarında önemli derecede fayda sağlamakta ve kolaylıklar oluşturmaktadır (Akbulut, 2016).
2.2. Ülkemizde Ulaşım ve Yerlileştirme 2.2.1 Karayolu ulaşımı ve yerlileştirme 2.2.1.1 Karayolu ulaşımı
Türkiye’nin kurulmasından itibaren 1950’lilere kadar Karayolu ulaşımına yeteri kadar önem verilmemiş ve çalışmalar yeterli düzeyde yapılmamıştır. Osmanlı Devleti’nden kalan, ancak savaşlar nedeniyle yıpranmış ve bozulmuş yolların tamiri yapılarak kullanılması ön plana çıkmış olup, yeni yol yapılması yeterli seviyede gerçekleşmemiştir. Osmanlı Devleti’nden, Anadolu sınırları içerisinde 1923 yılında Türkiye’ye kalan karayolu 18.350 km olup, bunun 4000 km’lik kısmı iyi ve kullanılabilecek durumda, 13.900 km’lik kısmı stabilize ve 4450 km’lik kısmı da toprak yol idi (Çizelge 2.1.) (Çetin vd., 2011).
Çizelge 2.1. Türkiye Cumhuriyeti’nde 1924-1937 arasında tamiri yapılan ve yeniden inşa edilen yollar (Çolak, 2013)
Yolların Tamiri Ve Yeniden
İnşasının Yapıldığı Yıllar Tamiri Yapılmış Olan Yollar (km)
Yeniden İnşa Edilerek Tamamlanan Yollar
(km)
1924 233 3
1925 - -
1926 880 -
1927 467 488
1928 573 335
1929 701 260
1930 577 282
1931 548 282
1932 785 322
1933 669 273
1934 757 225
1935 633 256
1936 623 254
1937 623 320
7
Toplam 8069 3420
Çizelge 2.1.’de 1924 ile 1937 yılları aralığında tamiri yapılarak kullanılan yolların uzunluğunun, yeniden yapılan yolların uzunluğundan daha fazla olduğu görülmektedir. Yeni yapılan yol uzunluğunun az olduğu için eski yolların tamiriyle ulaşım sağlanmaya çalışılmıştır. Çoğunlukla eski yolların tamir edilerek ulaşımda kullanılmış olmasında, ülkenin ekonomik gücünün yetersiz olması belirtilebilir.
Çizelge 2.2. Türkiye’de 1923 -1938 Yılları Aralığında Karayolları (km) (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2009)
Yıllar Devlet Yolları Otoyollar İllerdeki Yollar Toplam
1923 18.335 km - - 18.335
1930 29.636 km - - 29.636
1935 39.583 km - - 39.583
1938 40.235 km - - 40.235
1940 41.532 km - - 41.532
Çizelge 2.2.’de 1923’ten sonra yapılan Devlet Yolları uzunluğunun 1940’lı yıllara gelindiğinde iki buçuk kat uzunluğa ulaşılmıştır. İkinci Dünya Savaşı’nın başlamasıyla dünyada ve Türkiye’de ekonomik durgunluk olmuş,
Türkiye’nin 1923’de karayolu ulaşımı 13.885 km. olup, 1940 yılına kadar yapılan çalışmalarla 18.231 km. uzunluğuna ulaşmıştır. 1923’den 1940 yılına kadar geçen her yıl yaklaşık 256 km. yol yapılmıştır. 1940 ile 1950 yılları arasında ise yıllık 598 km karayolu yapılarak, toplamda 24.214 km karayolu tamamlanmıştır (Tulumtaş, 2001).
1950 yılından itibaren tüm yurtta yol yapım çalışmalarına önem verilmiştir (Akça, 2002). 1950 yılında önceki ismi Şose ve Köprüler Reisliğinde düzenlemeye gidilerek Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) olarak hizmete başlamıştır (Çetin vd., 2011).
1950-2000 yılları arasında Ulaşım konusuna geniş yer ayrılmıştır. 1963 yılından itibaren sosyal ve ekonomik sorunları aşmak ve ekonominin sürekli büyümesini sağlamak amacıyla kalkınma planları ortaya atılmıştır. Bu kalkınma planlarından
8
ilki olan Birinci Beş Yıllık Kalkınma Programı’nda (1963- 1967); Ulaştırma Bakanlığı’nın yeniden şekillendirilmesi ve turizmin gelişmesini sağlayacak kara yollarının yapımına önem verilmesi benimsenmiştir (T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1963). 1963 yılında Fethiye- Antalya Yolu açılmış ve böylelikle Antalya ile iktisadi ve kültürel münasebet de ilerlemiştir. Ülkede kalkınma planları ışığında ve hükümet programları çerçevesinde yol işlerine belli bir ağırlık verilse de 1966 yılında bazı sıkıntılar devam etmiştir. İkinci Beş Yıllık kalkınma Planı’nda (1968- 1972) ulaşım ile ilgili öne çıkan başlık ulaşımda sigorta hizmetlerinin geliştirilmesi, karayollarının fiziki ve geometrik bakımdan iyileştirilmesi ve uygun olan yerlerde hava- taksi uygulamasının desteklenmesidir (T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, 1972).
2000 yılı ve sonrası dönemlerde diğer ulaşım sistemlerinde olduğu gibi karayolu ulaşım sektörü ve sisteminin geliştirilmesi ile ulaşım yollarının yapılmasında modern teknolojik sistemler kullanılmakta ve günümüz ulaşım sisteminin ihtiyaçları doğrultusunda hizmetler yapılmaktadır. Bunun temel nedeni, karayolu ulaşım hizmetlerinin yapılması sonucunda bireyler, toplumlar ve diğer sivil toplum kuruluşlarının talepleri dikkate alınmış olması ile ülkenin coğrafi yapısı, ulaşım potansiyeli, ulaşım yoğunluğu ve ülke çıkarlarının da gözetiliyor olmasıdır (Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlığı, Ulaşan ve Erişen Türkiye, 2017).
2000 yılı sonrası yaşanan önemli gelişmelerden biride Türkiyede ilk defa Ulaşım strateji ana planı oluşturuldu ve 2005 yılında sonuç raporu yayınlandı bu raporda ilgi alınan kararlarda havayolu, karayolu, denizyolu ve demiryolu ulaşım türleri teknik ve ekonomik yönden etkin olacağı vurgulanmıştır. Bu amaçla ulaştırma türlerinde dengeli bir sistem oluşturmak ve ayrıca denizyolu, hava yolu ve demiryolu hatlarını canlandırmak ve geliştirmek hedeflenmiştir.
9
Şekil 2.1. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın yatırımlarının sektörel dağılımı (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2017)
Şekil 2.1.’de görüldüğü üzere Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2003 yılından itibaren gerçekleştirdiği hizmetlerde 31.12.2017 tarihi itibariyle ve 2017 fiyatları baz alınarak yapılan değerlendirilmede, ulaşımda en fazla payı karayolları hizmetlerinin aldığı görülmektedir.
2000 yılından sonra yapılan önemli gelişmelerden birde ilk projeleri 1880 yılı Osmanlı dönemi kalkınma planında yer alan Ovit Dağı Tünelidir. Ovit Dağı Tüneli Karadeniz halkının güvenli bir şekilde seyahat edebilmesi adına karayolu ulaşımı için önemli yer tutmaktadır. Ovit Dağı Tüneli temeli 13 Mayıs 2012 tarinde atılmış olup Rize ikizdere ilçesinde 2.640 metre yükseltiye sahip Ovit Dağında yapımı sürmüştür. Tünel uzunluğu 14.300 metre ve çift tüp şeklinde inşaa edilen dünyanın en uzun 2. karayolu olma özelliğine sahiptir. 13 Haziran 2018 yılında açılan Ovit Dağı Tüneli ile yılın 5 ayı kar ve çığ tehlikeleri ile kapalı olan Ovit Dağı geçidinde yaşanabilecek olumsuzlukların önüne geçilmiştir.
Yapımı devam eden otoyollardan, Gebze’den başlayıp, Orhangazi ve İzmir arası otoyol çalışmaları ile İzmit Körfezinin geçiş kısmı ve bağlantı yol yapım çalışmaları da proje kapsamında devam etmektedir. Bu otoyol çalışması “Yap- İşlet ve Devret Modeli” kapsamında yapılmakta olup, 384 km’lik otoyol inşa edilecek, 49 km uzunluğunda bağlantı yolu inşa edilecektir. Gebze’den başlayıp Orhangazi üzerinden İzmir’e ulaşan otoyolun bağlantı yollarıyla birlikte toplam uzunluğu 433 km’dir. Otoyol üzerinde 36 adet Viyadük bulunmaktadır. Gebze- İzmir arsındaki otoyolunun Bursa tarafının yapımı tamamlanarak trafiğe
10
açılmıştır. Bir diğer proje, 3. Boğaz Köprüsünün de dahil olduğu, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolunun Odayeri ile Paşaköy Kesimindeki kısmı 148 km uzunluğundadır. Bu otoyol çalışmaları tamamlanmış ve 26 Ağustos 2016 tarihinde ulaşıma açılmıştır. Köprünün projesi 8 şeritli karayolu ve 2 şeritli demiryolu olacak şekilde tasarlanmıştır. Köprü 59 m genişliğiyle dünyada en geniş köprü konumundadır. Kuleler arası 1408 m ana açıklıkta ve üzerinde raylı sistemin olduğu en uzun köprü olup, ayrıca 320 m yüksekliğe ulaşan kuleleri ile dünyada birinci sırada yerini alan asma köprüdür (Karayolları Genel Müdürlüğü, Otoyol Projeleri, 2019).
3. Boğaz Köprüsünün de dahil olduğu, Kuzey Marmara Otoyolunun Kınalı- Odayeri Kesimindeki ve bağlantı yollarının da dahil olduğu kısmı toplamda 88.
km dir. Yap İşlet Devret Modeliyle hayata geçirilecek olan bu proje 2016 yılında 2.710.065.000 TL olarak ihalesi gerçekleştirilmiş ve yapımına bu yatırım bedeli üzerinden başlanmıştır. Bu otoyol yatırımı için 7 yıl 9 ay ve 12 gün olarak ihaleyi alan firma, bunun 3 yılını inşaat aşamasında kullanacak geri kalan süreyi de işletme ve çalıştırma süresi olarak değerlendirecektir. Otoyol güzergahında 3 adet çift yönlü tüplü tünel ile 9 tane yine çift yönlü viyadük ve 34 adet köprü bulunmaktadır. Yapılacak tünellerin uzunluğu çift yönlü olarak 11.000 m. olup, viyadükler ise yine çift yönlü ve 8000 m’dir. Otoyol projesi çift yönlü olmak üzere 4 er şerit olacak şekilde tasarlanmış ve yapımı da buna uygun olarak gerçekleşmektedir. 3. Boğaz Köprüsünün de dahil olduğu, Kuzey Marmara Otoyolunun Kurtköy- Akyazı Kesimi ve bağlantı yollarının da dahil olduğu kısmı ise toplamda 167 km uzunluğundadır. Bu projenin 122 km’lik kısmı otoyol, diğer 45 km’lik kısmı ise bağlantı yolu olarak projelendirilmiştir. Bu otoyol projesi de Yap İşlet Devret modeli çerçevesinde 2016 yılında ihaleye çıkartılmış ve ihalede verilen 4.487.040.000 TL teklifle ihale edilmiştir. 2016 yılında yapımına başlanan, otoyol yatırımının tamamlanma süresi 6 yıl 9 ay ve 12 gün olup, bunun 3 yılı yatırımın tamamlanma süresidir (Karayolları Genel Müdürlüğü, Otoyol Projeleri, 2019).
Kınalı-Tekirdağ-Çanakkale ve Savaştepe Otoyolu ile bu kapsamda yer alan Malkara-Çanakkale Otoyolu ve 1915 Çanakkale Köprüsünün de dahil olduğu otoyol uzunluğu, toplamda 101 km olup, bunun 88 km’lik kısmı otoyol ve 13
11
km’lik kısmı bağlantı yollarından oluşmaktadır. Otoyol yapımının toplam maliyet ve hizmet tutarı 10.354.576.201,85 TL’dir. Otoyol yapım işine 18 Mart 2017 tarihinde başlanılmış ve 2022 yılında tamamlanarak işletmeye açılması planlanmaktadır. Çanakkale Köprüsünün yapımının da içerisinde yer aldığı Malkara ile Çanakkale Otoyol Projesi’nin tamamlanmasıyla, İstanbul’un Çanakkale’ye ve oradan da Kuzey Ege’ye bağlanmasıyla, ulaşımda kolaylık ve hızlı erişim sağlanması planlanmaktadır. 1915 Çanakkale Köprüsünün uzunluğu 2023 m. olup, orta açıklığı ise 770 m. uzunluğundadır. Köprü, dünyada en uzun orta açıklıklı köprü olma özelliğine sahip olup, gidiş geliş yönlü ve üç şeritli olarak yapılmaktadır (Karayolları Genel Müdürlüğü, Otoyol Projeleri, 2019).
Ankara-Niğde otoyol çalışmalarının tamamlanmasıyla birlikte Ege, Karadeniz ve Marmara bölgelerinden Ankara’ya ulaşan yolcu, yük, mal ve hizmetlerin Niğde’ye oradan da Mersin ve Adana’ya ulaşması olanağı sağlanmış olacaktır. Bu ise Ege- Karadeniz-Marmara ve İç Anadolu bölgelerinin Ankara-Niğde otoyolu sayesinde Aldeniz Bölgesi’ne hızlı, güvenli ve konforlu aktarım ve ulaşım kolaylığı sağlayacaktır. Yapımı devam eden Menemen-Aliağa ve Çandarlı otoyol uzunluğu da 76 km olup, bunun 51 km’si otoyol ve diğer 25 km’si de bağlantı yollarından oluşmaktadır. Bu otoyolun yapım ihalesi tamamlanmış ve Yap İşlet Devret Modeli çerçevesinde 2017 yılında yapım çalışmalarına başlanmıştır. Bu otoyol projesi tamamlanmış olduğunda, 7 adet viyadük, 12 adet köprülü kavşak, 20 adet köprü, 8 adet üst geçit, 30 adet alt geçit köprüsü inşa edilmiş olacaktır (Karayolları Genel Müdürlüğü, Otoyol Projeleri, 2019).
Devlet yolu hizmetleri; 2000 yılından itibaren sürekli değişkenlik gösteren artış ve azalış görülmektedir. Bu durum karayolları yapım çalışmalarının devam ettiğini, kendi içerisinde değişiklik oluşturduğunu, iller arası, bölgeler arası ve ulaşım sektörleri bağlantı yollarını birbirleriyle entegre yapılması için ulaşım hizmetlerinin gerçekleştirildiği anlaşılmaktadır. Devlet yolları kapsamında asfalt yol uzunluğu 2000 yılında 5.683 km iken, yapılan çalışmalar sonucunda 2018 yılında 17.520 km uzunluğa ulaşmıştır. 2000 yılında sathi kaplama11 24.978 km iken, 2018 yılında 13.115 km’ye gerilemiştir. Bu durum asfaltlama çalışmalarının sürdürüldüğünü ve asfalt yolların uzunluğunun arttığını göstermektedir.
Stabilize yol uzunluğu 2000 yılında 387 km iken, 2017 yılında 36 km’ye
12
düşmüştür. Devlet yolları içerisinde daha iyi standartta olması sebebiyle tercih edilen asfalt yol uzunluğu 2000 yılı ile 2018 yılı aralığında yaklaşık üç kat artış göstermiştir. Bu durum devlet yolu çalışmalarına önem verildiği ve 2018 yılında 17.520 km uzunluğunda asfaltlı yolu ulaşıma açılmış olduğunu göstermektedir.
Sonuçta devlet yolları uzunluk olarak artış göstermese de kendi içerisinde dönüşüm sağlamış olup, 2000 yılından sonra asfaltlı yol uzunluğunda üç kat artış sağlanarak, daha çok tercih edildiği görülmüştür (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2019).
İl yolları hizmetleri; 2018 yılı itibariyle Türkiye’deki İl Yollarının uzunluğu 33,897 km. olup, diğer yolların uzunluğundan daha fazla ve ulaşım yollarının yaklaşık %50,13’ünü oluşturmaktadır. Devlet Yollarının uzunluğu ise 31,066 km olup, İl Yolları uzunluğundan az olmakla birlikte, otoyol uzunluğundan çok fazladır. Yani İl Yolları ile Devlet Yolları uzunlukları birbirine yakın oranda sayılmaktadır. Bu durum Türkiye’de Karayolu ulaşımının daha üs seviyelere taşınması için yapılan otoyol çalışmalarının yerinde bir hizmet olduğunu ancak var olan otoyol çalışmasının henüz istenilen seviyeye gelmediğini, daha fazla otoyol yapımının gerçekleştirilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Çünkü günümüz ulaşım sistemlerinin gelişmişliği ile ulaşımda rekabetin sağlanması ve ülkenin sosyo-ekonomik gelişme sağlanması olanaklarının gerçekleştirme koşullarından bir tanesi de hızlı, güvenli ve konforlu ulaşımdır. Türkiye’nin doğu- batı, kuzey-güney istikametlerini kapsayacak şekilde, yapılacak otoban yol çalışmaları verimli ve etkili ulaşım olanağı sağlayacaktır (Karayolları Genel Müdürlüğü, 2019).
2.2.1.2 Karayolunda yerlileştirme
Ülkemizde otomotiv sanayinin başlangıcı 1950’li yıllara başlayıp 1960’lı yıllarda ise hız kazanmıştır. Türkiyede ilk kez araç üretimi Amerika’dan ithal edilen parçalar ve Türkiye’de üretilen parçaların montajlanması ile kamyonet, askeri ve sivil arazi araçları üretildi. 1954 senesinde Türk Silahlı Kuvvetlerine kamyonet ve arazi aracı (jip) sağlamak için montaj hatları kurulmuşdur. Sonrasında 1955 yılında Kamyon, 1963 yılında ise Otobüs montajlarına başlanmıştır. Sonraki 3 yılda ise otomobil üreten firmalar ilk yatırımlarını yaparak montaj fabrikaları
13
açmıştır. Bu firmalar Tofaş-fiat, Ford-Otosan, Oyak-Renault fabrikaları olmuştur.
(Görener,2008)
1961 yılına gelindiğinde ise dönemin Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL’in TÜSİAD (Türk Sanayicileri ve İş adamları Derneği) de yerli araç üretimi ilgili istekleri doğrultusunda Türk Otomobili (Devrim Arabası) için ilk adımlar atılmış oldu.
Projenin tamamlanması için ön görülen süre 129 gün olarak belirlenmiştir.
Devrim arabası projesi için 16 Haziran 1961 günü TCDD fabrikaları ve Cer Dairesinin ilgili mühendis ve yöneticilerden oluşan Ekip kurulmuştur. Devrim Arabası için TCDD’den 1.4 milyon Türk Lirası ödenek ayrılmıştır. Devrim aracının imlatı için Eskişehir Demiryolu dökümhanesi kullanılmıştır. Proje aşamaları olarak öncelikle otomobilin tip, boyut, vites kutusu gibi kısımlardan başlanılmış ve daha sonraki süreçte yedek parçalar olarak belirlenmiştir. (T.C Eskişehir Valiliği,2021)
Devrim otomobilinin Dönemindeki araçlar ile benzerlik göstermemesi için iki farklı araç tasarlanmıştır ve ayrıca motor olarakta A ve B isminde iki farklı motor hazırlanmıştır. Tasarım sürecinde birçok fikir ortaya atılmış bunlardan biride daha sonraki yıllarda Cadillac firması tarafından yenilik olarak tanıtılan Ayarlı direksiyon fikriydı. (T.C Eskişehir Valiliği,2021)
Çizelge 2.3 Türkiye'nin ilk Otomobili Devrim'in Teknik Özellikleri
Ağırlığı 1250 kg
Motor tipi A4L
Motor Devri 3600 d/dak
Silindir Sayısı 4
Silindir Çapı 81 mm
Güç 50 HP
Karakterislik 4 zamanlı su soğutmalı yandan subablı basınçlı yağlama
İmal Süresi 4,5 ay
İmal Tarihi 1961
İmal Yeri Eskişehir Demiryolu fabrikası
Uzunluk 4500 mm
Genişlik 1800 mm
Yükseklik 1550 mm
Ağırlık 1250 kg
Maksimum Hız 135 km/h
14
Çizelge 2.3 Yeralan 2 adet üretilen Devrim otomobili 28 eki 1961 de üretilen 2 araçta Eskişehirden Ankara’ya tren ile gönderilmiştir. Trende araç taşıma talimatlarına uygun olarak buharlı lokomotifin baca gazı içerisinde bulunan kıvılcımların tehlike oluşturmaması için araçların yakıtları boşaltılmıştır ve 29 Ekim sabahı Ankara’ya Cumhuriyet Bayramı törenine yetiştirilmiştir. Meclis önlerine otomobiller geldiklerinde araçların yakıtları olmadıkları anlaşılmış ve bir araca yakıt konmuş diğer araca ise yakıt konmamıştır. Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL yakıt konulmayan araç ile törenlere katılmak istemesi ile otomobil birkaç yüz metre hareket sonrası yakıt bitmesinden kaynaklı durmuş sonrasında yakıt ikmali yapılmış ve törenler devrim otomobili ile gerçekleştirilmiştir. Fakat dönemin yazılı basını Devrim otomobili ile ilgi “100 metre gitti bozuldu”
manşetleri atması üzerine ve kara propaganda yapılmıştır. Sonuçta yapılan kötü propagandalar neticesinde üretilen araç sayısı 4 ile sınırlı kalmıştır (T.C Eskişehir Valiliği,2021).
Binek araç üretiminde ciddi üretim 1966 yılında Ford-Otosan tarafından tasarlanan Anadol marka otomobil ile yıllık 7.200 adet araç üretimi yapılmıştır.
1982 yılına kadar üretimi yapılan otomobilden 87.000 adet üretilmiştir. (Bedir, 2002)
1960 yıllar sonrasında otomotiv sanayisi yan sanayi üretimi ve montaj konusunda gelişmeye devam etmiştir. 2019 senesinde yapılan araştırmalara göre otomobillerde yerlilik katkı oranı %20-%65 aralığıda iken %18-%63 seviyelerine gerilemiştir. Ticari araçlarda bu oran daha fazladır (Çizelge 2.4).
Traktör üretimlerindeki yerlilik oranı %90 seviyelerine varabilmektedir.
(Demir,2020)
Çizelge2.4. Binek Ve Hafif Ticari Araçdaki Yerli Katkı Oranı (Özpeynirci, 2019)
15
2011 yılının Ocak ayında gerçekleştirilen TÜSİAD genel kurulunda Başbakanı Recep Tayyip ERDOĞAN yerli otomobil ile isteklerini dile getirmesi ile birlikte TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) temelleri atılmıştır. Sonrasında sanayi ve teknoloji bakanlığı NEVS (National Electric Vehicle Sweden) şirketi ile iş biliğine giderecek yerli araç için gerekli gövde tasarımı için fikir ve mülkiyet haklarını satın almıştır (Demir, 2020).
2015 senesinde 3 adet prototip üretmiştir Üretilen prototiplerden 2 tanesi elektrikli elektiriklilerden biri menzili uzatmış elektriklidir (hibrit) diğer ise benzinli olarak imal edilmiştir. Üretim aşamalıları devam eden 4. Araç ise crossover gövdeye sahiptir. 2016 sene sonuna gelindiğinde ise 30-40 araç üretilmesi planlamıştır ve üretilen araçlar ile ülkemizin arazi ve iklim şartlarına uyum testleri yapılacağı belirtilmiştir. 2017 yılının kasım ayına gelindiğinde ise yerli otomobil çalışmalarında görev alacak sanayicilerin BMC, Turkcell, Anadolu grubu, Zorlu Holding, Kıraça Holding TOGG (Türkiye’nin Otomobili Ortak Girişim Grubu) basına açıklanmıştır. TOGG ciro toplamının 65 milyar Türk Lirası ve istihtam sayısı ise 110 bin kişi olarak açıklanmıştır (Demir, 2020).
27 Aralık 2019 tarihinde ise Türkiyenin yerli Otomabili-TOGG lansmanı Cumhurbaşkanı Recep Tayyip ERDOĞAN’ın da katıldığı törende tanıtılmıştır.
Yerli otomobilin 2022 yılında SUV - C segment olarak piyasaya girmesi planlanmıştır.
Yerli otomobilin teknik özellikleri olarak, araç menzili olarak iki altenatif bulunmak bunlar 300+ ve 500+ km dir. Elektrik motor gücü olarak ise 200 beygir
Üretici Minumum Maksimum Üretici Minumum Maksimum
tofaş 50,3 59,9 hyundai assan 60 63
oyak renault 53,1 57,9 honda 18,1 29,9
toyota 40,54 56,9
Üretici Minumum Maksimum Üretici Minumum Maksimum
ford otosan 53,43 70,78 BMC 50 73
anadolu isuzu 52,2 70,7 Mercedes 30,2 53,65
otokar 60 81 Karsan 51 61,1
gükeryüz 58,4 61,1 Temsa 13 66
MAN 36,97 63,42 Bozankaya 51,76 52,9
Otomobil üretiminde yerlilik oranı (%)
ticari araç üretiminde yerlilik oranı (%)
16
ve 400 beygir olarak 2 alternatif bulunmaktadır. Elektrikli otomobillerin en büyük sıkıntılarında birde şarj süresidir TOGG bu sorunu ise 30 dk’da %80 şarj olabilen hızlı şarj özelliği ile çözmüştür ve batarya olarak lityum-iyon teknoloji kullanılmış olup bataryaların 8 yıl garantisi olacaktır. TOGG’un 0-100 km/h ulaşması 200 beygırde 7,6 saniye, 400 beygir güçteki motorda ise 4,8 saniye olacaktır (Demir, 2020).
Yerli araca üretimi ülkemizin cari açığını kapatılması, döviz rezervinin ülkemizde kalması ve istihtam gibi birçok konuda ülkemizin kalkınmasında önemli rol oynayacaktır.
Çizelge. 2.5. 2017-2018 En Çok İhracat Yapılan 5 Sektör (TİM, 2019)
Çizelge 2.5 Incelediğimizde otomotiv endüstrisinde 2018 yılındak ihracat 31,6 Milyar $ seviyelerinde olduğu görülmektedir. Dünyada otomobil ihtiyacı her geçen yıl artmaktadır. Bu vesile ile yerli otomobilimizi üretmek ve bu ihracat ile ülkemizdeki ekonomik kalkınmaya katkı sağlayacaktır.
2.2.2 Denizyolu ulaşımı ve yerlileştirme 2.2.2.1 Denizyolu ulaşımı
Türkiye jeopolitik konumu gereğince Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının kesiştiği noktada yer almaktadır. Ancak, Türkiye, deniz ulaşımı ve limanların işletilmesinde halen istenilen seviyeye gelmemiştir. Osmanlı Devleti’nin Kanuni döneminde, Fransa’ya önceleri sadece bazı haklar olarak tanınan, sonraları ise kapitülasyonlar şeklinde imtiyaza dönüşmüş olmasıyla, Osmanlı Devleti deniz ulaşımında gerileme göstermiştir. Osmanlı Devleti’nin 110 bin ton olan gemi tonajı, Birinci Dünya Savaşı’nda batmış olup, geriye sadece yirmi beş bin ton kalmıştır (Şendağ, 2007).
Sektör 2017 2018 Değişim
Otomotiv Endüstrisi 28,5 milyar $ 31,6 milyar $ 10,7%
Hazır Giyim ve Konfeksiyon 17 milyar $ 17,6 milyar $ 3,6%
Kimyevi Maddeler ve
Mamulleri 16 milyar $ 17,4 milyar $ 8,3%
Çelik 11,4 milyar $ 15,6 milyar $ 36,1%
Elektrik, Elektronik 10,5 milyar $ 11,3 milyar $ 7,9%
17
Türkiye’nin üç tarafının denizlerle çevrili olması, deniz kıyılarının bulunması, diğer ülkelere denizlerle sınır komşu olması, jeopolitik konumunu daha da önemli hale getirmekte ve deniz ulaşımı potansiyelini artırmaktadır. Türkiye arazisinin engebeli ve dağlık olması sebebiyle karayolu ve demiryolu ulaşımı yapım çalışma maliyetleri yüksek olmaktadır. Ülke içi karayolu ve demiryolu ulaşım çalışmaları her durumda yapılması gereken yatırımlardır. Bununla birlikte deniz ulaşımın gelişmiş olmasıyla ulaşımdaki maliyetler daha az gerçekleşecektir. Ulaşım maliyeti düşük ve gelişmiş olan deniz ulaşımı ülkenin gelişmesine büyük katkı sağlayacaktır. Osmanlı Devleti’nden Türkiye’ye 33 adeti yolcu gemisi, diğerleri yük gemisi olmak üzere toplam 159 adet gemi kalmıştır (Deniz, 2016).
Türkiye’de 1923-1950 döneminde denizcilik alanında ekonomik gelişme sağlamak ve deniz ulaşımı sektöründe ilerleme sağlamak üzere, yasal çalımalar yapılmıştır. Bunların başında “Osmanlı Seyrü Sefain İdaresi”nin, 1923 yılında Osmanlı yerine Türkiye getirilerek değiştirilmiştir. Buna ilaveten 1926 da Kabotaj Kanunu düzenlenerek yasalaştırılmıştır. Kabotaj Kanunuyla artık Türk Karasuları’nda denizcilikle ilgili her türlü girişim ve çalışmaları Türk firmaları yerine getirecektir. Denizcilik alanındaki kurumsallaşma 1939’da başlamış, 1951 ve 1983 yıllarındaki değişiklikler sonrası 1985 de “Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü” adını almıştır (Şendağ, 2007).
1950’li yıllara gelindiğinde deniz yolları turizmde aktif yer almaya başlamıştır.
Bu dönemde yurt dışı turlarına çıkan Türk gemileri ortaya çıkmıştır. Bu arada 1951 yılında yapımı tamamlanan İskenderun ve Samsun gemileri Beyrut- Marsilya arasında çalışmaya başlamıştır. İlerleyen yıllarda bu gemiler, Türkiye sınırları içinde Samsun- İskenderun hattında çalışmıştır. 1950 yılına kadar Muğla’ya deniz yolu ile gelmek kolay ve daha işlevseldir. Bu tarihlerden itibaren karayolu ulaşımının zamanla iyileşmesi neticesinde denizyolu ulaşımı tedricen önemini yitirmiştir. Gerçekten 1969 yılından itibaren turistlerin ulaşım vasıtası tercihlerinde karayolu ulaşımının tedricen arttığı, buna mukabil denizyolu ulaşımının tedricen azaldığı görülmüştür (Akçura, 2012).
18
1980 yılı öncesinde ve sonrasında Yunanistan ile Türkiye arasında denizyolu ulaşımında sürekli sıkıntılar söz konusu olmuştur. 13 Aralık 1983 tarihinde iktidara gelen ve 4 yıl iktidarda kalan 45. TBMM Hükümeti Programı’nda; Kara, deniz ve hava taşımacılığının, coğrafi şartlar dikkate alınarak, en iyi şekilde geliştirecek önlemlerin alınması yönünde çalışmaların yapılacağı, ifade edilmiştir. Kabotaj Kanunuyla Denizcilik alanındaki kurumsallaşma 1939’da başlamış, 1951 ve 1983 yıllarındaki değişiklikler sonrası 1985 de “Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü” adını almıştır (Şendağ, 2007).
Türkiye’nin üç tarafının denizlerle çevrili olması, bu denizlerin kuzey-güney ve batı bölgelerine açılan kapılar özelliğinde olması, Asya-Avrupa-Afrika Kıtalarının geçiş güzergâhında yer alması nedenleriyle, denizyolu ulaşımı Türkiye için çok önem arz etmektedir. Ancak tüm bu olanaklara rağmen, Türkiye deniz yolu ulaşım sektörü henüz olması gereken seviyeye ulaşmamıştır. Tarihi Baharat Yolu ile tarihi İpek Yolu’nun geçiş güzergâhında bulunan Türkiye’nin denizlerden ulaşım ve lojistik alanında yeteri kadar faydalanmaması, ekonomik kayıplara neden olmaktadır. Büyük yüklerle, tonajı fazla malların taşınmasında en uygun olan taşıma ve ulaşım sektörü denizyolu ulaşımı olup, diğer sektörlere göre daha fazla tercih edilmektedir. Deniz ulaşım sektörünün taşıma maliyeti, diğer ulaşım sektörlerine göre daha düşük, uzun mesafelerde taşıma kapasite ve olanağı da daha fazladır. Denizyolu ulaşımı, ülkeler ve kıtalar arası uzaklıklarda gerçekleştirilen yük taşıma faaliyetlerinin güvenli, düşük maliyetli ve taşıma kapasitesinin yüksek olması gibi unsurlar nedenleriyle dünya ticaretinde ilk sırada tercih edilen ulaşım sektörüdür. Dünya genelinde lojistik ve yük taşıma faaliyetlerinin yaklaşık %90’lık kısmı, deniz ulaşımı yoluyla gerçekleştirilmektedir (Şendur, 2015).
Türkiye’nin, denizyolu ulaşım yatırımları kapsamındaki projelerinden biri, Kanal İstanbul projesidir. Kanal İstanbul 27 Nisan 2011 yılında açıklanmıştır. 2011- 2013 Yılları arasında güzergâh çalışmaları başlatılmıştır. 2013-2014 yıllarında ise ön proje ve sondaj çalışmaları yapılmıştır daha sonra, 2014-2017 de etüt, proje için ön çalışmalar yapılmıştır. Kanal İstanbul danışmanlık ihalesi 2017 yılında yapılmıştır. Etüt, proje çalışmalarının tamamlanmasıyla, ihaleli olarak yapımına başlanılacaktır. Türkiye’de denizyolu ulaşımı alanında yapılmasına
19
başlanan konteyner limanlarından Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın yapımına 2011 yılında başlanmış yapımı devam etmektedir. Filyos Limanı da konteyner limanı olarak planlanmış, yapımına 2016 yılında başlanmıştır. Mersin’de yapılması planlanan konteyner limanının imar çalışmalarının tamamlanmasıyla yapımına başlanacaktır (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Denizcilik, Ulaşan Erişen Türkiye, 2018).
Türkiye’nin enerji geçiş koridorunda bulunarak, boru hatlarıyla diğer ülkelere petrol ve doğalgaz ulaşımı sağlıyor olması, jeopolitik konumunun sağladığı önemli faydadır. Türkiye üzerinden geçen boru hatları, ekonomik ve diplomatik kazanımların sağlanmasına, uzun vadede stratejik üstünlük oluşturmaktadır.
Boru hatlarının kurulma maliyetleri diğer ulaşım sektörlerinin taşıma maliyetlerine göre daha fazladır. Ancak boru hattı ulaşımının taşıma özelliğinin kesintisiz olmasıyla birlikte daha hızlı ve güvenli ulaşım sağlamasının da petrol taşıma ve ulaşımında tercih edilme nedenlerindendir. Ayrıca petrol taşımak için döşenen boru hatlarının sağladığı faydalar, katlanılan yapım ve döşeme maliyetlerini kısa zaman içerisinde telafi etmektedir. Boru hatları ulaşımı gelişmiş ülkelerde farklı taşıma ve ulaşım amaçlarında da kullanılmaya başlanmıştır. Gelişen teknolojiyle birlikte boru hattı ulaşımının diğer ulaşım sektörlerine göre çevreye daha uyumlu olduğundan, daha çok tercih edilen bir ulaşım aracıdır (Aydemir, 2016).
2.2.2.2 Denizyolunda yerlileştirme
Ülkemizde gemi inşaatının kökeni Anadolu Selçuklulara kadar uzanmaktadır.
1071 yılında Anadolunun kapılarının Türklere açılmasında sonra kurulan Anadolu Selçuklu devleti ile birlikte ilk tersaneler izmir, Alanya ve Sinop kurulmuştur. Çakabeydi Anadoluda ilk donanmayı kurmuştur ve kurduğu filo ile Bizans imparatorluğıına karşı savaşmıştır. (Kaynak,2019)
1220 yılında ise Anadolu Selçuklu Hükümdarı I. Alaeddin Keykubat Alanya Kalesini Hristiyan Aile olan Kyr Vart’ı yenerek Kalenin Kontrolünü ele almıştır.
Ve Burada ilk Türk tersanesini kurmuştur. Daha sonra 1224’te Sinop tersanesi, 1303’te Balıkesir, Edremit ve Çanakkale kurulmuştur (Kaynak, 2019).
20
Osmanlı döneminin güçlü devletlerinde olaması 3 kıtada da toprakları olmasından dolayı gemi inşaası Osmanlı için önemli yer tutmaktaydı. Osmalıda üretinen gemi türleri incelendiğinde 3 dönemde gemi inşaası incelenebilir. 1650 yılına kadar olan dönemde imalatı yapılan gemiler Kürekli gemilerdir. 1650-1850 senesi arasında yapımı gerçekleştirilen gemilerin olduğu dönem ise Yelkenli Gemiler dönemidir. 1850 ve sonrası yılların kapsandığı dönem ise Buharlı Gemiler ve Denizaltılar olarak adlandırılan dönemdir (Çırpan, 2020).
Kürek Dönemiden yapılan gemiler modelleri Baştarda, Kadırga, Kalite, Fırkate ve Pergandi, Mavnadır. Bu gemilerin imalatları Osmanlı tarafından Tersâne-i Âmire (İstanbul Haliçte Bulunan Tersane)’de inşaa edilmiştir (Çırpan, 2020).
Baştarda gemilerin özellikleri 26-36 kişilik oturaklı kürekçekmeye ve sahip gemi, 800 kişi mürettebat kapasiteli, 26 oturaklısı 43,20 m- 36 oturaklısı 54,5 m uzunluğa sahiptir (Çırpan, 2020).
Kadırga gemileri Osmanlıda en uzun zaman kullanılan gemi olma özelliğine sahiptir. Teknik özellik olarak 25 oturaklı, 49 kürekli olma özelliğine sahiptir, Her kürek başına 4-5 kişi düşmektedir, uzun, ince ve suya yakın olması seri olmasını sağlamaktadır. Katip Çelebiye göre 17.YY’da her bir kadırda 328 kişi bulunmaktaydı (Çırpan, 2020).
Kalite gemiler, 19-24 oturağa sahiptir. Boylar 17. YY da 32-36 m arasında, 18. YY da ise 25 m olduğu kaynaklarda geçmektedir. Kaliteler toplamda 220 şavaşçı kapasitesindedir (Çırpan, 2020).
Fırkate ve Pergandi gemilerde ise Fırkate gemiler 10-17 oturağa sahiptir. Her kürek başına 2-3 kişi düşmektedir. 80 kişilik deniz askeri kapasitelidir. Pergandi gemiler ise 18 oturağa sahiptir. 18. YY dan itibaren oturak sayısı 20 oturağa çıkmıştır (Çırpan, 2020).
Mavna gemiler, 26 oturağa sahip çift kürekli ve herbir küreğe 7 kişi çekmektedir.
30 kişilik topçu ekip ve 24 adet topa sahiptir. Toplam kapasitesi 600 kişiden oluşmaktadır (Çırpan, 2020).
21
Çizelge 2.6. 1610-1701 Yılları Arasında Tersâne-İ Âmire’de İnşaa Edilen Gemiler (Bostan ve diğerleri, 2009)
GEMİ ÇEŞİDİ İNŞAA TAMİR TOPLAM
Kalyon 15 93 108
Baştarda 59 102 161
Kadırga 180 413 593
Mavna 16 26 42
Kalyata 34 145 179
Firkate 13 29 42
TOPLAM 317 808 1125
Yelkenli Gemiler dönemi Osmanlı tarafından üretimi yapılan kalyonlardan oluşmaktadır. Bunlar üç ambarlı kalyon, üç kantarlı kalyon, karavela, korvet, fırkateyn ve gulettir. Üç ambarlı kalyon gemileri, imalata aşamasında üç ambarlı olarak tasalanmasından dolayı ismi buradan gelmektedir. 80 top taşıma kapasitesine sahiptir. 17. YY da personel sayısı 600 kişi iken 18.YY da personel sayısı 1500 çıkmıştır. Üç kantarlı kalyon gemileri, yaklaşık 169 kg (3 kantar)’lık top atabilme özelliğinde dolayı bu isim verilmiştir. 1717 ile 1758 yılları arasında denize indirilmiştir. Karavele gemileri, sadece rüzgâr gücü ile hareket eden yelkenli gemilerdir. Ağırlıkları 100-1500 ton arasıda değişen gemilerdir. Toplam personel sayısı 1000 kişiden oluşmaktadır. Korvet, gireboz tersanesinde imalatı yapılmış 40 m uzunluğa ve 11 metre genişliğe sahiptir. 180 personel kapasitesine ve 24 topa sahiptir. Gulet yelkenli gemileri, boyutsal olarak kalita gemiler ile benzerlik göstermektedir. Güvertesindeki top kapasitesi 18-24 toptur (Çırpan, 2020).
Fırkateynler gemiler, 19.YY da osmanlı donanmasının en önemli parçalarından biri olan fırkateyler 30-60 top kapasiteli 400 mürettebatı olan üç direkli ve açık güvertelidir. Osmanlı döneminin önemli firkateynlerinden Ertuğrul fırkateyni 1864 ‘te Tersane-i Amire’de inşaa edilmiştir ve Boyu 76 m, genişliği ise 18 m’dir.
(Çırpan, 2020).
Cumhuriyetin ilk yıllarında tersanelerin gelişmesi ve milli ekonomiye katkı sağlaması amacı ile tersene sektörü desteklenmiştir. 1927’de tersaneler sandal, kayık ve gemi yapımı ve tamiri işlerini yapabilmektedir. Bu dönemde tersane
22
işletmelerde 1356,7 beygir gücü kullanılan 18’i motorlu 92 si motorsuz işletme bulmaktaydı bu dönemde tersane sektöründe çalışan işçi sayısı 1613 kişidir.
Cumhuriyetin ilk yıllarında 1. Dünya savaşında zarar gören tersanelerin yeniden kazanılması adına çalışmalar yapılmıştır ve bunun ile birlikte Gölcük Tersanesi kurulmuştur. 1930 yıllara gelindiğinde tersane sektöründe yetişmiş eleman sıkıntısı yaşanmaktaydı. Bu dönemde tersane sektöründe yapılan iş olarak tonaj açısından küçük gemiler bakım ve onarım işleri yapılabilmiştir. 1935 yılında tersaneler deniz altı yapabilecek seviyele gelmiştir. 1938 yılında yapılan planlamada 5000 tonalite inşaa edecek bir tersane bunla birlikte 1000 tonalitoya kadar 4 gemiyi inşaa edebilecek iki tersane planlandı bu dönemde gölcük tersanesinde 1250 tonluk gölcük yağ gemisi inşaa edilmiştir. 1939 yılında ise pendik tersanesi için ilk çalışmalar başlatıldı. 1950 senesinde Abidin Daver kuruyük gemisi 6.500 DWT (Deadweigt Ton), Yzb. Tolunay Tankeri 3.500 ton gemileri bu dönemde inşaa edildi. (MMO, 2008).
1960 lı yıllarda cumhuriyet döneminde açılan tersaneler olan camialtı, İstinye ve haliç tersanelerinde daha çok yolcu taşımacılığına yönelik gemiler yapılmıştır.
1962 senesinde sivil türk tersaneleri gemi inşaa kapasiteleri yılda 10.200 DWT’e seviyelerine ulaşmıştır. Askeri tersanelerin gemi inşaa kapasitesi ise bu dönemde 23.600 DWT civarlarındadır. (MMO, 2008)
1965 yılının önemli tersane sektöründeki önemli gelişmelerinden biride Camialtı tersanesinde 20.000 DWT’lik gemi inşaasına olanak verecek yeni bir kızağın inşaasına başlanmasıdır bu kızağın imalatları 1970 yılında tamamlanmıştır.
1962-1967 yıllarında yapılan yatırımlar sayesinde gemi üretiminde ortalama büyüme oranı yıllık 27,2 olarak kayıtlara geçmiştir.
1970’li yıllarda yaşanan önemli gelişmelerden biride gemi dizel motor fabrikalarının kuruluş çalışmalarında nihayi sona yaklaşılmasıdır.
Çizelge 2.7 1962-1972 yılından ihracat yapılan ülkeler (MMO, 2008)
23
1981-1983 yıllarda gemi üretimi 220.000 DWT seviyelerine inşaa gerçekleşmiştir.1984-1989 yılları arasında ise özel sektör tersanelinde üretim 218.000 DWT, kamu tersnalerinde ise 99.600 DWT olarak gerçekleşerek toplamda 317.600 DWT olarak gerçekleşmiştir.1990-1994 yıllarını kapsayan dönemde tersane sektörü için hedefler konmuştur bu hedefler çerçevesinde özel ve kamu yatırmlarının tamamlanması ile hedef 950.000 DWT/yıl olmuştur (MMO 2008).
2000 li senelerde Tersane sektörü 2008 krizine kadar üretimi ivmelenerek yükselmiştir. Özellikle bu ivmelenme küresel çapta gerçekleşmiştir. 2008 krizinde daralan sektör bu dönemde daha çok bakım onarım faaliyetlerinde bulunarak ayakta kalmıştır. Ülkemizde faal tersanelerin dağılım olarak tersaneleri ciddi bir kısmı İstanbul, Yalova ve Tuzla’da yer almaktadır. İstabul’da bulunan tersane sayısı 28 adet, yalova’da 26 adet, İzmir Aliağa Söküm Bölgesinde 22 adet, İzmit’te 6 adet, Zonguldak’ta 9 adet, Trabzon’da 3 adet, çanakkale’de 2 adet, ordu, Sakarya, Adana, Samsun ve Hatay’da 1’er adet gemi inşaa tesisi bulunmaktadır (Durmaz 2018).
Ulaştırma ve Altyapı bakanlığının verilerine göre 2003-2021 yılı tersane sayıları ve tersane kapasiteleri her yıl artarak büyümeye devam etmiştir (Çizelge 2.8).
Çizelge 2.8 Tersane Sayısına Karşılık Tersane Kapasitesi Çizelgesi (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2021)
YIL Tersane Sayısı (Adet) Tersane Kapasitesi (Milyon DWT)
2003 37 0,55
2004 38 0,58
2005 40 1,4
2006 45 1,81
2007 51 1,98
2008 64 3,05
2009 65 3,48
İhracaç yapılan ülke İhracat Adedi DWT
Yunanistan 24 484.000
Romanya 61 378.700
B. Arap Devleti 16 361.600
Bulgarisyan 15 114.650
24
2010 69 3,51
2011 71 3,6
2012 71 3,6
2013 72 3,61
2014 73 3,67
2015 77 4,24
2016 79 4,52
2017 78 4,44
2018 79 4,44
2019 80 4,48
2020 84 4,65
2021
Şubat 84 4,65
2003’te 37 olan tersane sayımızın 2021 subat ayında 84 çıkmış olası ve bununla birlikte 0,55 milyon DWT olan tersane kapasitemizin 4,65 milyon DWT ye çıkması ülkemizin ekonomimize yaptığı katkıları göstermekter. Tersane sektöründe 2011-2020 yılında teslim edilen yat ve gemi oranlar sektörün durumunu daha iyi açıklamaktadır (Çizelge 2.9).
Çizelge 2.9. 2011-2015 Yılları Arasında Teslim Edilen Yatlar ve Gemiler (Bin DWT) (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2020)
YIL Teslim Edilen Gemi ve Yatlar (Bin Dwt)
2011 150
2012 200
2013 120
2014 150
2015 130
2016 100
2017 120
2018 130
2019 150
2020 130
Denizyolunde yerli üretim ve yerlileşmenin önemli olduğu bir diğer alanda savunma sanayidir. Savunma sanayisinde özellikler Milli gemi MİLGEM Projesi önemli yer tutmaktadır. MİLGEM projesinin ülkemiz açısından bir diğer önemli özelliğinde ilk kez korvet tipi bir savaş gemisinin milli imkanlar ile yapılmasıdır.
