42
İSTANBUL’DA TRAMVAY İŞLETMESİ (1920-1930)Gülin ÖZTÜRK Özet
Günlük yaşantımızın en önemli unsurlarından olan ulaşım, tarihin ilk dönemlerinden günümüze kadar insanlığın en önemli faaliyet alanlarından birini oluşturmuştur. Tekerleğin icadıyla başlayan ulaşım ve ulaştırma faaliyetleri uzun bir süreçte önemli değişim ve dönüşüm geçirerek günümüze kadar ulaşmıştır. Hayvanların çektiği ulaşım araçları, yerini önce buhar gücüyle çalışan araçlara daha sonra fosil yakıtıyla çalışan taşıtlara ve elektrikli ulaşım vasıtalarına bırakmıştır. Bu durum, ulaşımdaki değişim ve gelişimin nihai noktaya ulaştığı anlamına da gelmemektedir.
Ulaşım faaliyetlerinin amacı, kişiye ve topluma göre çeşitlilik gösterebilir. Ulaşım araçlarındaki önemli yapısal farklılıklarla birlikte, bunların çoğunlukla kent içi ulaşım ve toplu taşıma amacıyla kullanıldığı açıktır. Ulaşımdaki bu amacın gerçekleşmesi için özellikle yolcu taşımacılığı farklılaşıp taşımanın türleri çeşitlenmiş ve yeni ulaştırma seçenekleri ortaya çıkmıştır.
Tramvaylar da bu seçeneklerden biridir; ulaşım tarihinde, kent içi toplu taşıma aracı olarak yerini almıştır. Dönemin ulaşım ihtiyaçlarını karşılamak için bu aracın Türkiye’de de kullanıldığı ve kullanılmaya devam edildiği bilinmektedir. Tramvay, öncelikle Türkiye’de özel işletmecilerce kullanılmış ve zamanla kurum ve statü değişikliğine uğramıştır. Tramvay Şirketi, 1939 yılında dönemin politikası doğrultusunda devletleştirilip İstanbul Belediyesi kuruluşu olan İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Umum Müdürlüğüne (İETT) bağlanmıştır. Günümüzde otobüs taşımacılığıyla rekabet edemediği için hizmetten kaldırılmıştır.
Tramvay, her ne kadar ülkemizde popülerliğini yitirse de onunla ilgili çalışmalar, onun Türkiye ulaşım tarihindeki yerini, işletmesindeki süreci, İstanbul’un günlük yaşamına etkilerini ortaya çıkaracaktır. Arşivden elde edilen belgelerle tramvayın Cumhuriyet Dönemi Türkiye’sindeki öyküsü ve ona dair bilinmeyenler bu çalışmada incelenmiştir. Bu çalışmada Tramvay Şirketinin işleyişi, yol güzergâhları, tarifeler, inşaat ve bakım çalışmaları ele alınmıştır.
Anahtar Kelimeler: Cumhuriyet Dönemi, İstanbul, Tramvay, Ulaşım OPERATION OF A TRAMWAY IN ISTANBUL
(1920-1930) Abstract
Transportation, which is one of the most important elements of our daily life, has been one of the most important fields of activity of humanity from the first periods of history to the present day. Transportation and transportation activities, which started with the invention of the wheel have reached the present day by the undergoing signifcant changes and transformations in a long period of time. The means of transportation pulled by animals gave way to steam powered
Doç. Dr. Niğde Ömer Halisdemir Üniversitesi, Fen Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, Öğretim Üyesi.
gozturk@ohu.edu.tr
43
vehicles, then fossil fuel vehicles and electric transportation vehicles. This does not mean that the change and development in transportation has reached that final point.The purpose of transportation activities may vary according to the person and the society.
With the important structural differences in the means of transport, it is clear that they are mostly used for urban transport and public transport. In order to realize this aim in transportation, especially pasenger transportation has differentiated, the types of transportation options have emerged. Trams are one of these options; in the history of transportation, it has taken its place as a means of urban public transportation. It is known that this vehicle was used and continued in Turkey to meet the transportation needs of the period. Tramvay was primarily used by private operators in Turkey and has undergone a change institution and status over time. The Tramvay Company was nationalized in 1939 in line with the policy of the period and was affiliated to the Istanbul Electricty Tramvay and Tunel Operations General Directorate (İETT), an organization of the İstanbul Municipality. Today, it has been removed from service as it cannot compete with bus transportation.
Although the tram has lost its popularity in our country, it will be important in terms of its place in the history of Turkey, the process in its operation, its effects on İstanbul’s daily life, as well as the histroy of transportationin Turkey. With the documents obtained from the archive, the story of the tram in Turkey in Republican period and the unknowns about it were tried to examined in this study.This operation process, especially the operaiton of the Tram Company, road routes, traffis, construction and maintenance Works have been discussed.
Keywords: Republic Period, Istanbul, Tram, Transportation.
Giriş
Ulaşımın temel amacı; insanları ve eşyaları kısa sürede emniyetli bir şekilde taşımaktır.
Toplumsal yaşam ve ticaretteki gelişmelere paralel olarak ortaya çıkan değişimler ulaşımın ve ulaşım araçlarının önemini gün geçtikçe arttırmıştır. Artan bu talep karşısında ulaşım araçları ve kullandıkları güzergâhlar çok çeşitlilik arz etmektedir. Ulaşımın kesintisiz sağlanabilmesi için ulaşım araçları kadar bunları sağlayacak güzergâh ve sistemlere (yol, demiryolu, raylı sistem vb.) ihtiyaç duyulmaktadır.
Günümüzde kullanılan ulaşım araçları ve sistemleri içerisinde raylı sistemlerin önemli bir payı vardır. Raylı sistemler içerisinde yer alan ulaşım araçlarından biri de tramvaylardır.
Tramvaylar hem merkezi ulaşımı kolaylaştırmak hem de büyük kentlerde trafik yoğunluğunu azaltmak için kullanılmıştır (Dinç vd, 2018: 125).
Tramvay sisteminin temelinin 1820’li yıllarda oluşmaya başladığı görülmektedir.
Omnibüs adı verilen bu sistemin bozuk yollarda bir takım olumsuzlukları tespit edilince raylı ulaşımda yeni arayışların bulunması zorunlu hâle getirmiştir (Engin, 2014: 17). Bunun sonucunda ray üzerinde hareket edebilen atlı yolcu arabaları geliştirilmiştir. Bu arabalar, 1830'lu yıllarda Amerika'da; kısa süre sonra da Avrupa başkentlerinde yayılmıştır. Avrupa'da bu yapı kısa süre sonra tramvay adı ile işletime başlamıştır. 1852 yılında Paris'te başlayan bu işletim sistemi kısa süre sonra Londra’da, Cenevre’de, Berlin’de, Viyana’da, Brüksel ve Liverpool’da atlı tramvay olarak kullanımı yaygınlaşmıştır (Çolak, 2003: 75).
44
Osmanlı Devleti’nde ise ilk olarak atlı tramvayların 1860’lı yıllarda Sofya’da, akabinde İstanbul’da kullanılmaya başlandığı görülmektedir. Bu atlı raylı araçların kullanımı bir süre sonra tramvay şirketinin kurulması fikrini gündeme getirmiştir1. Kısa süre sonra da tramvay şirketi İstanbul’da tesis edilmiştir.1. İstanbul’da Tramvayın Tarihi Süreci
Avrupa'da 1852 yılından itibaren kullanılan atlı tramvaylar, 1860 yılından itibaren de Osmanlı Devleti’nde Sofya ve İstanbul’da kullanılmıştır. Bir müddet Osmanlı Devleti’ndeki atlı arabacıların işsiz kalacağı endişesi ile bu yapı şirket hâline dönüşmemiştir. Ancak tramvay işletmelerine dair dünya ve Avrupa’daki gelişmelerden Osmanlı Devleti de etkilenmiş ve 10 Ağustos 1869 tarihinde İstanbul'da yolcu, eşya taşımacılığı için demiryolu yapılması ve hayvanların çekeceği tramvay işletmesi için bir sözleşme düzenlenmiştir.
Bu sözleşme Osmanlı Hükümeti adına zamanın Ticaret Nazırı Mehmet Kabuli Paşa tarafından imzalanmıştır. İmzalanan “Dersaadet’te Tramvay ve Tesis İnşasına” ait sözleşmeyle tramvay işletmeciliği imtiyazı kırk yıl süreyle Konstantin Krepano Efendi’nin kurduğu
“Dersaadet Tramvay Şirketi” isimli kuruluşa verilmiştir (Karataşer-Öztürk,2018: 56). 1869 yılında yapılan bir törenle atlı tramvay Ortaköy’e kadar tamamlanan ilk hat ile hizmete girmiştir (Ünal, 1968: 68).
1869 yılında Tramvay şirketinin temelinin atılmasını sağlayan bu sözleşme; 1870, 1881, 1907 ve 1911 tarihli mukavele ve sözleşmeler ile yaygınlaştırılmıştır (Ergin, 1995: 2417, COA, Sadaret Divani A. DVN. MKL, 56/90. 16.03.1332, COA, Sadaret Divani A.DVN. MKL, 78/34.
29.12.1285).
Bu sözleşmelerde özetle; Şirketin zarar ve ziyanı kendine ait olmak üzere güzergâhları inşa etmekle yükümlü olduğunu; imtiyaz süresinin kırk yıl ile sınırlandırılması; şirket dışındaki arabaların tramvay sokaklarından geçişine engel olunmaması; şirket arabalarının hareket saati sınırlamasının bulunmaması gibi hususlar yer almaktadır. Sözleşmelerin devamında hatların işletmeye açıldığı tarihten on sene sonra şirket ile yapılacak görüşmelerle tarife değişikliğine gidilebilmesi; beş sene içinde şartnamede belirtilen güzergâhları işletmeye açma zorunluluğu;
sözleşme müddetince herhangi bir şirkete devir ya da işletme hakkının verilmemesi hususları yer almaktadır. Ayrıca mecburi güzergâhlar dışında istenirse başka hatların tesis edebileceği, şirketin finansman sağlanmasında hükümet izni olmadan hisse senedi çıkaramayacağı, her hat tamamlandıkça maliyeye verilen teminat akçesinin dörtte birinin şirkete iade edileceği, fermanın yayımlanmasından bir sene içinde şirketin yapım işine başlamaması durumunda bütün hakkını
1 Tramvay şirketinin kurulması fikri Osmanlı devletinde yaygın olarak kullanılan atlı arabacıların işsiz kalacağı endişesi ile kesintiye uğramıştır (Demir, 2017: 25). Bu anlayış tramvay sisteminin Osmanlı Devleti’ne girişini 1869 yılına kadar geciktirmiştir. Bu dönemde İstanbul'da ulaşım hiçbir tarifeye bağlı olmayan öküz veya atların çektiği araba ve faytonlarla yapılmaktadır (Çolak, 2033: 75). Bu araba ve faytonların rahatça hareket edebileceği genişlikte cadde ve sokakların düzene girmesi 19. yüzyılın üçüncü çeyreğine kadar yapılamamıştır(Gülersoy,1981:28). Ancak zamanla teknolojideki gelişmelere paralel olarak her alanda olduğu gibi ulaşım araçlarında da bir takım değişiklikler yapılmıştır. Bu değişiklikler İstanbul olmak üzere uzun süre ulaşımın sağlandığı atlı tramvayların yerini buhar ve elektrikle çalışan tramvaylar almış, dinamonun (jeneratör) kullanılmasıyla elektriğin havai hatla tramvaylara iletilmesi sağlanmıştır (“https://rayhaber.com/2013/01/tramvay-tarihcesi-ve-tramvay-teknolojisi”). Bu durum tramvaylar ile ilgili gelişmeleri de beraberinde getirmiştir.
45
kaybedeceği, başka bir şirkete imtiyazını devredemeyeceği ve devletin de başka bir şirkete ruhsat verip vermemekte serbest olacağı maddelerini içeren temel sözleşme ile (Ergin, 1995: 2408-2417) şirket raylar üzerinde atla çekilen demir tekerlekli vagonlarla yolcu ve yük taşımacılığı imtiyazını elde etmiştir (Dilaver, 2010: 32). Şirketin amacı ve imtiyaz süresine dair maddelerle başlayan şartnameler sermaye artırımı, hisselerin dağıtımı, idare heyetinin yapısı, genel kurulun işleyişi, yıllık muhasebe, gelirler ve ihtiyat akçesine ayrılan kısımları da içermektedir.Tramvay işletmesi ile ağırlıklı olarak yabancı sermaye denetimindeki şirketler yolcu taşımacılığında etkin olmaya başlamıştır (Tekeli vd, 2004: 76). Şartnamelerde ifade edildiği üzere, öncelikle şehirde tramvay hatlarının döşeneceği bölgeler belirlenmiştir. Bunun için de yoğun, ucuz nakil araçlarına çok ihtiyaç duyan bölgeler güzergâh için seçilmiştir. Böylece İstanbul, tramvay sayesinde yeni yollara kavuşmuştur (Ünal, 1968: 68).
Atlı tramvay hatlarının devreye girdiği ilk dönemde İstanbul’da yolcu sayısının fazla olduğu güzergâhlarda vagonun içinden birkaç basamakla çıkılan üstü açık ve tenteli çift katlı tramvaylar da kullanılmıştır (Talu, 1978: 22-25, Ünal, 1968: 69). Harbiye Nezareti, Balkan Savaşı'nda kullanmak üzere tramvay atlarını 30.000 altın karşılığında satın aldığından şehirde bir yıldan daha uzun bir süre tramvay işletmeciliği kesintiye uğramıştır.
Tramvayın İstanbul'da hizmete girmesinden sonra Osmanlı Devleti’nin farklı şehirlerinde (Selanik, Şam, Bağdat, İzmir, Konya) de atlı tramvaylar çalışmaya başlamıştır (Çalışkan vd, 1998: 6).
Atlı tramvayları 1911 tarihli sözleşmenin etkisiyle elektrikli tramvaylar takip etmiştir.
Belçikalılar tarafından kurulan Osmanlı Anonim Elektrik Şirketinin Dersaadet Tramvay Şirketi’ne elektrik sağlamasıyla ilk elektrikli tramvay 20 Şubat 1914 günü Karaköy-Ortaköy güzergâhında hizmete girmiştir (Çalışkan vd,1998: 15-16). Tramvay Şirketi 1911 yılında 171 atlı tramvay aracılığıyla 9 milyon yolcu taşırken, 1914 yılına gelindiğinde elektrikli tramvayın etkisiyle tramvay sayısının neredeyse aynı ancak yolcu sayısının 2,5 kat arttığı görülmüştür.(Arısal vd, 2021:151). Böylece tramvay yolculuğunda çağın en önemli buluşlarından biri olan elektrik kullanılmaya başlanmış ve ulaşım hızı artmış. Kısa süre içerisinde diğer hatlarda da tramvay ulaşımında elektrik kullanımı yaygınlaşmıştır (Karataşer vd, 2018: 54). Taşımacılık ve Sanayi İşletmeleri Finans Kurumu başlığı altında yapılanan şirketler, elektrikli tramvayların işletilmesi gündeme gelince Belçikalı İstanbul Elektrik ve Tramvay Şirketi adını almıştır.(Candeğer, 2020: 210)
Kabataş’ta kurulan elektrik fabrikasının ürettiği elektrik ile çalışan, basınçlı hava motoruna sahip tramvaylar yolcu taşımaya başlamış, bu tramvayların rahat çalışabilmesi için atlı tramvayların geniş aralıklı rayları daraltılmıştır. Başlangıçta elektrikli tramvaylar halkta bir tedirginlik yarattığından fazla rağbet görmemiştir. Ancak daha sonra İstanbullular elektrikli tramvayı benimseyerek teknolojinin ve çağın yeniliklerinden birisi olan bu tramvaylardan yararlanmıştır. O dönem için hızlı, rahat, ucuz ve güvenilir bir ulaşım aracı olan tramvaylar sosyal ve ekonomik yaşama önemli katkılar sunmuştur. Silahtarağa Elektrik Fabrikası’nın da hizmete girmesiyle elektrikli tramvay arabalarının sayısı artmıştır (“https://www.haberturk.com/haber/haber/996142-istanbul-kadikoydeki-son-tramvay-hatti”).
Elektrikli tramvayla birlikte Galata Köprüsü’nde ilk kez tramvay çalıştırılmaya başlanması da İstanbullularda ayrı bir heyecan oluşturmuştur. Köprüye hattın döşenip sefere
46
açılması nedeniyle tören düzenlemiştir. Törende Şehremaneti Vekili Bedri Bey yaptığı konuşmada Artık yokuşlarda değiştirilen atlar, vardacılar, sürücülerin kırbaç şıkırtıları tarihe karışmıştır. Artık güzel tramvaylara kavuşuyoruz diyerek İstanbul'un tarihinde yeni bir noktaya gelindiğini belirtmiştir (Kayserilioğlu, 1998: 38). Tramvayın Galata Köprüsü’nden geçmesi ile kentin İstanbul ve Beyoğlu yakası birbirine bağlanmıştır.Rumeli’ye kıyasla İstanbul’un Anadolu kesimi, tramvaylardan 14 yıl sonra yararlanmıştır. 1927 yılında diğer şirketten ayrı olarak kurulan “Üsküdar-Kadıköy Halk Tramvayları Şirketi”, faaliyete geçerek ilk olarak Üsküdar-Kısıklı hattı işletmeye açılmıştır (Ünal, 1968: 73).
Türkiye’de 1930 yıllarda başlayan devletçilik uygulamaları kapsamında yabancı şirketler satın alınarak çeşitli işletmeler millîleştirilmiştir. Bu bağlamda 12 Haziran 1939 gün ve 3462 sayılı yasa ile hükümete devredilen tramvay işletmesi İstanbul Belediyesi bünyesinde bulunan İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Umum Müdürlüğüne (İETT') bağlanmıştır (Çolak, 2003: 78). Şehir içi ulaşımda otobüslerin yaygınlaşarak tercih edilmesiyle tramvay önce Anadolu, daha sonra da Avrupa yakasında hizmetten kaldırılmıştır.
2. Tramvay Şirketinin İşleyişi 2.1 Şirket Genel Kurul Toplantıları
Şirketin ilk genel kurul toplantılarına dair bilgiler sınırlıdır. Bu anlamda tespit edebildiğimiz 1898 yılına dair yıllık toplantı çoğunluğun sağlanamaması üzerine ertelenmiş, yeni toplantı tarihine dair gazetelere ilan verilmesi sansür memurunca herhangi bir sebep gösterilmediğinden engellenmiştir. Şirketin toplantı tarihini hissedarlarına duyurabilmek için ilan vermesi hakkı Dâhiliye Nezaretine yapılan başvuru sonucu giderilmiştir (COA, Bab-ı Ali Evrak Odası BEO, 1106/82919, 29.03.1314).
Dersaadet Tramvay Şirketi Genel Kurulu, bilemediğimiz bir sebeple 1918-1919 yıllarında toplanamadığından bu yıllara ait hesapların kontrol edilmesi, şirket ile ilgili diğer konuların ele alınması için 30 Kasım 1920 tarihinde şirket merkezinde toplanmıştır. Toplantıda 1918-1919 seneleri hesapları, bilanço ve raporları ikişer nüsha halinde Türkçe ve Fransızca hazırlanıp Nafia Nezaretine sunulmuştur (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.14.11, 03.12.1920). Şirketin 1920 yılı hesapları, bilanço ve raporlarının ele alındığı genel kurul 23 Haziran 1921 tarihinde Beyoğlu’nda şirketin merkezinde öğleden sonra saat iki buçukta toplanmıştır. Şirket genel kuruluna katılabilmek için en az on hisseye sahip olmak gerekiyordu.
Hissedarların toplantıdan en az on gün önce hisse senetlerini şirket idarehanesine, Osmanlı ve Selanik Bankaları ile Brüksel’de belirlenen şirket merkezine teslim etmeleri gerekiyordu.
Genel kurul gündeminde 1920 yılı bilançosunun tetkiki, dâhili nizamname gereğince idare meclisi azalarının seçimi, 1921 senesi hesap komiserlerinin tayini, idare meclisinin 1920 yılı raporu ele alınmıştır.
Raporda 31 Aralık 1920 tarihi itibariyle hesabı kapanan 1920 yılının bilançosunun kâr ve zarar hesabı yer almıştır. 26 atlı, 20 elektrikli araba siparişiyle 1920 yılı sonu itibariyle yüz elli atlı ve yetmiş dokuz elektrikli olmak üzere toplam araba sayısı iki yüz yirmi dokuza ulaşmıştır.
Yeni Yedikule hattı 10 Temmuz 1920’den itibaren işletmeye açılmıştır. Maçka hattının da yakında açılacağı ifade edilmektedir. Çalışanlar 1921 yılı Nisan ayı içinde ücretlerinin
47
arttırılmasına, bunun yanında çalışma saatlerinin azaltılmasına dair isteklerini idare meclisine iletmişlerdi. Şirket ile çalışanlar arasında uzlaşma sağlanamadığından 11 Mayıs’tan itibaren grev başladığı, hükümetin tarifelerin arttırılmasını uygun bulmasıyla grevin 15 Mayıs’ta sona erdiği, tarifelerin mukaveleye eklenmesinin memnuniyetle karşılandığı belirtilmekteydi. Bu hususların ifadesinden sonra 1919-1920 yıllarına ait bilançoya yer verilmiştir. Bilançoda ayrıntılı bir şekilde müfredat defteri ile kâr ve zarar hesabı belirtilmiştir. Müfredat defterinde bazı başlıklar altında yapılan çalışmalar sıralanmıştır. Müfredattan sonra şirketin 1919 ve 1920 yıllarına ait hesaplarını içeren bilanço yer almaktadır. Bu iki tablodan sonra bilançodaki bilgilerin ayrıntıları belirtilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.5, 23.05.1921).Tablo:1 31 Aralık 1920 Tarihli Müfredat Defteri
Tesisat-ı iptidaiye Osmanlı Lirası
Yollar ve hatlar 470.743,03
İstimlakler 73.939,90
Muhavele-yi muvafık 58.200,96
Depolar, müştemilat ve çeşitli gelirler 188.311,87
Edevat-ı müteharrike 325.568,77
Hava hatları 26.251,50
Taht’ul arz mecarı 21.163,57
Telefon ve işaretler 13.279,06
Eski müesseselerin kalıntısı 227.079,45
Önceki masraflar 1.473.369,15
İnşaat masrafları 339.183,87
Levazım ve mevcutlar 170.571,01
Yekûn 1.983.124,03
Tablo 2: 31 Aralık 1920 Tarihli Kar ve Zarar Hesabı
Mevcut Osmanlı
Lirası
Matlubat Osmanlı Lirası
Basit tesisler 1.471.369,15 İşletme hesabı Osmanlı Lirası İnşaat masrafı 339.183, 87 Gayri safi hasılat 1.990.125,00
48
Levazım ve mevcudat 170.571,01 İşletme masrafı (tecdit akçesine ilave
1.578.276,57 402.848,43
Muamele-yi maliye-kasa ve bankalar
398373,46
Şehremaneti Birinci Şebekesinin tesviyesi icap eden istimlakat hesabı
21404,29 Nakledilecek kalan 202166,32
Birinci şebekenin istimlak hesabı 9521,91 İkinci şebekenin istimlak avans
hesabı
25.000,00
Temettuatın adem-i kifayetinden dolayı intizar hesabı
464.771,59
İntizam hesabı esham-ı mevdua 58098,00 Kar ve zarar hesabı 202166,32
Yekûn 3162.46,63 Yekun 605014,75
Tablo 3: Dersaadet Tramvay Şirketinin 31 Aralık 1920 Tarihli Bilançosu
Zimmet Osmanlı
Lirası
Medfuat Osmanlı
Lirası 1919 senesi hesabından
aktarılan
302166,32 Şirket sermayesi bedeli 17 liradan ödenmiş 35531 adet hisse senedi. Kıymeti gayri muayyen 14469 adet ruisanlı hisse senedi
604.027,00
Faiz hesabı 74.838,97 Tahvilat sermayesi- yüzde beş faizli
600.000,00
Kambiyo farkından doğan hakiki zararlar
192.392,89 İhtiyat akçesi 13.327,29
Kambiyo zararları için ihtiyat akçesi
135.616,57 İmha akçesi 3617,54
Tecdit akçesi 367.944,15
49
Esham ve kuponlar 381622,48Avans hesabı 151.892,45
Muhtelif dayinler ve medyunlar hesabı
151.892,45
9521,91 Birinci şebekenin tesviye
edilecek istimlak hesabı
25.000,00
Şehremanetinin temettuata iştirakini tanzim hesabı
464.771,59
İntizam hesabı: kefalet akçesi olarak mevdu esham
58098,00
Kambiyo zararları için ihtiyat akçesi
437.116,88
Yekûn 605.014,75 Yekûn 316.459,63
Kilometre itibariyle alınan mesafeye ait ilk fasılda 1920 senesindeki elektrikli ve atla çekilen arabaların kat ettiği mesafe 2.103.518, 1919 senesi için ise 4.784.158 kilometredir. Yüzde kırk sekiz nispetinde olan artış 2.319.360 kilometredir.
İkinci fasıl yolculara aittir. 1919 senesinde 31 936.715, 1920’de 48.409.927 yolcu taşınmıştır. Yüzde elli bir artış olup fark 16.472.912’dir. Üçüncü fasılda işletme hasılatı ele alınmıştır. 1919’da 1.140.132,02 lira, 1920’de 1.990.125 lira gelir elde edilmiş olup artış yüzde yetmiş beştir. İşletme masrafları da dördüncü fasılda yer almıştır. 1919 yılı için 891.404,19 lira, 1920’de ise şartnamenin 43.maddesi gereğince tecdit akçesi idare meclisince kararlaştırılan 120.000 lira da dâhil olduğu halde 1920 yılı giderleri 1.587.276,57 lira, aradaki fark 695.872,38 liradır. Şirketin net geliri beşinci fasılda belirtilmiştir. 1919’da 248.727,83, 1920’de 402.848,43 liradır. Fark 154.120,60 liradır. Şirketin bu veriler ışığında hesap sonucu da yer almaktadır. 1920 faiz masrafı da dâhil olmak üzere 74.838,97 lira, senenin hesap sonucu 3.380.090,46 lira, avanslardan meydana gelen kambiyo zararı 192.392, 89 lira, kalan fazlalık da 135.616,57 liradır.
1919 yılının 202.166,32 liralık zararı 1921 yılına aktarılmıştır.
Hesap dökümüyle birlikte şirketin bilançosunun ayrıntılarını vermek yararlı olacaktır.
Bilançoda yer alan ilk kısım basit tesislere aittir. Birinci kısımda 1919 yılında 1.276.124,78, 1920’de 1.473.319,15 lira, aradaki fazlalık 197.244,37 liradır. Bu fark bu yıl işlemeye başlayan atlı ve elektrikli tramvayların bedelini karşılamak içindir. İnşaat masrafları 1919’da 272760,20, 1920’de 339.183,87 lira, fark 66.423,67 liradır. Bu farkın tek hatların çift hatta çevrilmesinden kaynaklandığı ifade edilmektedir. İşletmeye ait araçların bedelinin yer aldığı kısım 1919 yılı için 106.284,73, 1920’de 170.571,01 liradır. 64.322,28 liralık fark vardır. Maliye, banka ve vezne
50
işlemlerine dair fasılda 1919’Da 246.014,46 lira, 1920’de 398.373,49 lira fark ise 152.359,03 liradır. Gelirlerin (temettuatın) yetersizliği dolaysıyla intizar hesabı 1919’da 421.695,74, 1920’de 43.075,85, 31 Aralık 1920 tarihi itibariyle iki yılın toplamı 464.771,59 liradır. Kasadan çıkan para (medfuat) bölümünde ilk fasıl şirket sermayesine aittir. 32.383 adet her biri 17 liralık birinci ve ikinci tertip hisse senedi 550.511 lira, 17.617 adet her biri 20 liralık birinci ve ikinci tertip hisse senedi 353.340 lira, toplamı 907.851 liradır. Ödemesi henüz yapılmamış üçüncü tertipte tedavülde bulunan 17.617 adet her biri üç liralık hisse senedi 51.851 lira, her biri on iki lira üzerinden hesaplanıp imha edilen birinci ve ikinci tertibe ait 14.469 adet hisse senedi 173.628, toplamı 226.479 liradır. İkinci olarak birinci ve ikinci tertipte imha edilen 14.469 hisse senedinin azaltılmasıyla 72.345, değeri 298.824 liradır. Tahvilat kısmında her biri beş lira kıymetinde 12.000 adet tahvil 60.000 liradır. İmha akçesi faslında dönem sonunda 3617,54 lira olup nizamnamenin kırk dördüncü maddesinin ikinci fıkrasına göre 1920 yılının eksik gelirine ilave edilmiştir. Tecdit akçesi 31 Aralık 1920 itibariyle 247.944,15, aynı yılın fazlalığı 120.000 lira, sene sonu itibariyle 367.944,15 liradır. İmha edilip ödenmesi gereken kuponlar 45.520,34 lira, çeşitli borçlar hesabı dönem sonunda 151.892,45 liradır. Kambiyo zararı için ihtiyat akçesi 23 Frank’ın 1 lira hesabıyla 1919 senesinde hususi bir ihtiyat akçesi oluşturulmuş, 1921 yılının Ocak ayı itibariyle 95.665,56 liradır. İhtiyat akçesinin 205.834,75, meydana gelecek zararlara 301.500,31, sene içindeki temettü kalanı 135.616,57 lira, dönem sonu itibariyle 437.116,88 liradır.Bilançonun son kısmında İdare Meclisinin azalarına yer verilmiştir. Mösyö Lokonel Veyil, Cemal Bey, Mösyö L. Pieysar, Mösyö B. Loda yer almıştır. Aynı zamanda hesap komiserlerinin seçilmesi genel kurulun onayına sunulmuştur (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.2, 06.06.1921).
Dersaadet Tramvay Şirketi’nin yıllık ya da ihtiyaç duyulan zamanlarda toplantıları vardı.
Eldeki bilgilerden bu toplantıları yıllara göre düzgün bir şekilde takip etmek imkânı olmayıp ancak bazı yıllara ait toplantı bilgileri mevcuttur.
Ulaşabildiğimiz hissedarlar toplantılarından (genel kurul) biri de 29 Mayıs 1926 Cumartesi tarihinde şirket merkezinde saat 15.30’da yapılmış, Şirket Müdürü Halit Ziya Bey riyaset etmiştir. Toplantıya idare meclisi azaları Nuri ve Necmettin Molla Beyler, Mösyö A.
Ladaj, Mösyö Peryavon Lafarer, Borsa Komiseri Başkâtibi Hakkı Bey, Nafia Vekâleti Müsteşarı Ali Rıza Bey ile vekâlet komiseri katılmışlardır.
Toplantı öncesi 63 hissedarın elinde olan 25.486 hisse senedi teslim edilmiştir.
Toplantının yapılabilmesi için şirket dâhili nizamnamesinin 33. maddesi gereği en az 10.641 hisse senedi karşılığı 25 hissedarın hazır bulunması gerekmektedir. Toplantıya 24.650 hisseye sahip 32 hissedar katılmıştır. Toplantı başlangıcında nizamnamenin 36.maddesi gereğince Divan kurulunun belirlenmesinde oyları toplamakla görevli iki kişinin seçimi yapılmıştır.
Hissedarlardan Mösyö Dakorson ile Osman Kemal Bey rey toplamakla görevlendirilmişlerdir.
Kâtipliğe de Cemil Bey getirilmiştir. Kurul oluşturulduktan sonra toplantı davetnameleri ve gazetelere verilen ilanlar gündeme gelmiştir. Hissedarlara toplantı öncesi idare meclis raporu, bilanço zarar ve ziyan ve müfredat hesabı ile hesap komiserinin raporu sunulmuştur. İdare heyeti önceden sunulan bu bilgiler ışığında hissedarların şirketin durumu hakkında bilgi sahibi olduklarını kabul ederek başkan söz isteyen kimse olmadığından gündemde bulunan maddelerin okunup el kaldırmak suretiyle kabul edilip edilmemesini teklif etmiş, bu teklif oy birliği kabul
51
edilmiştir. Kabulden sonra kararların okunmasına geçilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.19.5, (1-6), 29.05.1926).Toplantıda kabul edilen birinci kararda genel kurlun idare meclisinin ve hesap komiserlerinin raporlarını, 1925 senesi kâr ve zarar hesabını kabul ettiği ifade edilmektedir. Aynı zamanda her bir hisse senedinin 38,64 Frank’a karşılık geldiği, bunun 1926 yılı için 426,35 lira olduğu kabul edilmiştir.
İkinci karar idare meclis azalarının seçilmesiyle ilgilidir. İdare meclis üyeliklerine Mösyö Evceil, Mösyö A. Latoy ve Ahmet Cemal Beyler seçilmişlerdir. Üçüncü karara göre Mösyö Eri ile Reşit Saffet Bey hesap komiserleri tayin edilmişlerdir. Bunlara görevleri karşılığında yüzer lira ödenmesin kararlaştırılmıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.20.7. 30.12.1926).
Şirketin 1926 yılı Genel Kurul Toplantısı’ndan sonra 1927 yılı toplantı bilgisi de bulunmaktadır. İstanbul Tramvay, Tünel ve Rıhtım Şirketi’nin 1927 yılı genel kurulu 24 Mart 1927’de şirket merkezinde yapılmıştır. Genel kurul tutanağının bir sureti Nafia Vekâletine, diğer nüshası da yeni çıkarılan Ticaret Kanunu’nun 277.maddesince İstanbul Ticaret Odası Başkanlığına gönderilmiştir. Genel kurulda sebebini bilemediğimiz anlaşmazlık ortaya çıkmış, bu durum İstanbul Birinci Ticaret Mahkemesine intikal etmiş, mahkeme yapılan itirazın geçerliliği yönünde karar vermiştir. Buna göre genel idare kurulunun yeniden toplanması söz konusudur. Ticaret Kanunu’nun 297. maddesi gereğince mahkeme kararı Ticaret Vekili Rahmi Bey tarafından şirket komiserliğine bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.2, 21.04.1927).
2.2. Tramvay Ücretleri
Tramvaylarda ücret konusunda bazı hizmet sektörlerindeki görevlilere ve öğrencilere kolaylıklar getirilmiş, bu anlamda Tıbbiye Mektebi öğrencilerine tramvay ve vapurlardan yarım ücretle yararlanabilme imkânı tanınmıştır. 1917 yılının Mart ayında öğrencilerin talebe vesikalarını göstermeleri kaydıyla bu indirimden yararlanabilecekleri yönünde Sadaret şirket ve diğer nezaretleri bilgilendirmiş, bu indirimin şirket mukavelesinde öğrenci indirim adıyla yer aldığı vurgusu yapılmıştır (COA, Bab-ı Ali Evrak Odası BEO, 4461/334559, 27.03.1333).
Dersaadet Tramvay Şirketinin mukavelesince bilet ücretlerine resmi makamların onayını alarak zam yapılabilecekti. Şirketin 1919 yılında bilet ücretlerine zam yapılması isteği Sadaretçe uygun bulunmamış, konu hakkında Şehremaneti de aynı yılın eylül ayı sonlarında bilgilendirilmiştir (COA, Bab-ı Ali Evrak Odası BEO, 4592/344375, 25.09.1335 (1919). Harbiye Nezareti inzibat askerleri ve bazı memurların işleri gereği dışarıda bulunduklarından bu kişilerin vapur, şimendifer ve tramvaylarda ücretsiz seyahat etmelerine dair tezkiresi 1 Ağustos 1920’da incelenmek üzere Nafia Nezareti’ne havale edilmiştir (COA, Bab-ı Ali Evrak Odası BEO, 4645/248332, 01.08.1336 (1920).
İstanbul Tramvay Şirketine ücret tarifesinin uygulanması ile ilgili 3 Ocak 1923 tarihinde gönderilen yazıda İstanbul Hükümeti ile şirket arasında 7 Ocak 1920 de imzalanan mukaveleye göre hareket edileceğine, şirket ile 16 Mart 1920 tarihinde imzalanan şartnameye göre geçici bir tarife uygulanabileceğine, tarifede haddi aşmamak üzere uygun bir artış yapılabileceğine, şirket kayıtlarının da komiserlikçe inceleneceğine dair hususların Nafia Vekâletine bildirilmesi kararlaştırılmıştır. Şirket İstiklal Harbi’nin yıkıcı etkilerini, işçi ücretlerine zam gelmesini sebep
52
göstererek tramvay tarifesine zam yapılmasını talep etmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.8, 18.01.1923).Aynı yılın kasım ayında Niğde Milletvekili Ebubekir Hazım Bey mecliste İstanbul’daki tramvay, vapur, elektrik, su, telefon şirketleri hakkında bazı şikâyetleri ifade etmiştir. Şirketlerin harp ve işgal yıllarında bir denetime tabi tutulmadan ve hiçbir gerekçe göstermeden ücret tarifelerini yükselttiklerine (TBMM Zabıt Cerideleri 2. Dönem, C.III, 56. Birleşim:.491) dair Nafia Vekâletine cevaplanması için soru önergesi sunmuştur (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0/ 6.32.23, 18.11.1923).
1920 tarihli mukavele ve şartnameye göre ücret tarifesi mesafenin uzaklığına, birinci ve ikinci mevkie göre tespit edilmiştir. Kısa mesafe birinci mevki 5, ikinci mevki 2,5 kuruş; orta mesafe birinci mevki 6.25, ikinci mevki 3.75 kuruş; üç-dört km arasındaki mesafe için birinci mevki 7.50, ikinci mevki 5 kuruş; 5-7 km mesafede birinci mevki 8, ikinci mevki 6 kuruş olarak uygun görülmüştür (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.9, 31.03.1923).
Ücret tarifesiyle ilgili 21 Kasım 1924 tarihinde Nafia Vekâletine gönderilen yazıda yeni tarifenin tetkik ve tanzimi için komisyon kurulması istenmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.17.4, 20.11.1924). Şirketin 1925 yılının son üç aylık dönemini de kapsamak üzere değişiklik yapılmadan tarifenin uygulanmasına dair yaptığı toplantıda kararlaştırılmıştır. Bu kararda muhtemelen söz konusu dönemde vekâletin herhangi bir ücret tarifesi değişikliği yapmamış olmasının etkili olduğu düşünülebilir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.19.1, 21.12.1925).
Şirketin mekteplerde okuyan öğrenciler için ücret tarifesinde indirim yaptığı anlaşılmaktadır. Bu tarifelerden biri de İstanbul Kondüktör Mektebi talebelerine uygulanmıştır.
Her ne kadar paso uygulaması için okuldan talep gelmemiş olsa da öncelikle uygulaması düşünülen yeni tarifenin nizamnameye uygun olup olmadığı 24 Ocak 1925 tarihli yazı ile Nafia Vekâletinden sorulmuştur (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.17.9, 07.02.1925). İstanbul Tramvay Tünel Şirketi Komiserliğince 27 Ocak 1925 tarihinde Demiryolları Müdüriyetine gönderilen yazıda Dar’ül Fünun talebelerine ikinci mevkide yarım ücret ödeyerek seyahat edebilecekleri ifade edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.17.7, 27.11.1925).
Durumun bu şekilde çözülmesinden önce öğrencilerin büyük tepkisiyle karşılaşıldığı anlaşılmaktadır. İki bine yakın öğrenci tramvayların önüne yatarak ve tramvay hareket kollarını alarak protesto etmiş, Harbiye Mektebi önünde muhtemelen üç yüz kadar mektep talebesi de bu protestoculara destek vermiştir. Öğrenciler şirket müdüriyetine saldırmış, okul yöneticilerin şirket yetkilileriyle görüşerek durumun çözüme kavuşturulması yönünde gayret sarf etmiş, sonuçta öğrencilerin on gün kadar yarı ücretle gidebilecekleri yönünde bir karar alınabilmiştir (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0.0/ 141.9.5, 16.11.1924). Bu konuda Zonguldak Milletvekili Tunalı Hilmi Bey’in 29 Kasım 1924 tarihinde Dâhiliye, Maarif ve Nafia Vekâletlerinden bilgi edinme isteğini ileten soru önergesi vardır CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0.0/ 6.38.38, 19.11.1340 (1924). Ücretler konusunda önemli bir konu da aktarma bilet usulünün 1926 yılı Temmuz ayı itibariyle uygulanmamasıdır. İki hat değiştirmek zorunda kalan yolcuların ikinci bir bilet almak zorunluluğu şirketin ile vekâletçe yapacağı sözleşme ile halkın yararına bir karar alınabileceği şirket komiserliğince Nafia Umum Müdürlüğüne iletilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.19.8, (1), 14.07.1926).
53
2.3. İşçi Temsilcisi SeçimiŞirket ile çalışanlar arasında ilişkileri düzenlemek, aradaki iletişimi sağlamak için işçi temsilcilerinin seçilmesi kanunlar çerçevesinde uygulanmaktadır. Bu bağlamda tam tarihi belirtilmemekle birlikte, 1922 yılında, işçi temsilcisi seçimi yapılmıştır. Seçim sonucuna göre 19 numarada bulunan Segiyedil Efendi 838, 125 numaradaki Cabbar Efendi 836, Tesviyeci Nuri Efendi 831, 279 numarada İbrahim Efendi 830, Marangoz Diyan Hamdi Efendi 829 oy almış ve en çok oyu olan Segiyedil Efendi işçi temsilcisi seçilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.10, 26.05.1923). Başka bir seçim de 18 Ağustos 1925 tarihinde şirketin Aksaray’daki deposunda yapılmıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.11, 11.08.1925).
Seçimde güvenliği sağlamak amacıyla kolluk kuvvetinin hazır bulundurulması istenmiş, oy kullanma saatleri 10.00-20.00 olarak belirlenmiştir. İşçi temsilcisi seçimi konusunda şirket komiserliği Nafia Vekâletini 11 Ağustos 1925 tarihinde bilgilendirmiş olup, seçim sonucuna dair elde bir kayıt bulunmamaktadır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.11, 11.08.1925).
2.4. Yolcu ve Eşya Taşımacılığı
Tramvaylarda erkek ve kadınları birbirinden ayıran perdeler zaman içinde kaldırılmıştır.
Konu ile ilgili Erzurum Mebusu Ziyaeddin Bey 16 Ocak 1924’te Türkiye Büyük Millet Meclisine sunduğu önergede İstanbul’da tramvaylarda, vapurlarda kadınlarla erkekler arasında perdelerin kaldırılmasının İslamiyet’e uymadığı, çeşitli dinlere mensup insanların diz dize oturdukları, Polis Müdürünün niçin bu şekilde ayrılmasını isteğinin anlaşılamadığını bu durumun ne ahlak ne de İslami kurallarla uyuşmadığını ifade ederek cevaplanmak üzere Dâhiliye Vekiline bu emri Polis Müdürünün verip vermediği, verilmiş ise bunun hangi kurala istinaden verildiğine dair soru yöneltmiştir CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0.0/ 6.34.22, 26.12.1923). Dâhiliye Vekili Ferit Bey (Kütahya) perdelerin kaldırılmakla beraber, kadınlara ait sıraların mevcut olduğunu belirtmiştir (TBMM Zabıt Cerideleri, 2. Dönem, C.V, 84. Birleşim:
138-139).
Ziyaeddin Bey’in 18 Nisan 1927 tarihinde Meclis Başkanlığına tramvay arabalarının yetersizliğine dair sunduğu önerge şirketin, özellikle sabah ve akşam saatlerinde, yaşanan yoğunluktan dolayı ihmalkâr davrandığı, bu konuda bir an önce halkın güven ve huzurunu sağlaması gerektiğini vurgulamaktadır (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0/ 8.47.16, 19.4.1927).
Yolcu taşımacılığında en önemli sorun, birtakım aksaklıklar nedeniyle kazaların meydana gelmesidir. Halkın tramvaylara aşırı izdihamı, memurların uyarmasına rağmen kazalara yol açmaktaydı. Nafia Vekâleti gerekli önlemlerin alınması için İstanbul vilayetine 21 Şubat 1925 tarihli yazı göndermiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.1, 21.02.1925).
İstanbul Avcılar Cemiyeti 11 Ağustos 1925 tarihinde İstanbul Tramvay Şirketine başvurarak boyunlarında tasma ve numara olduğu halde köpeklerin sabah ve akşam saatlerinde tramvaylara bindirilmelerini istedi. Şirket 1923 tarihli düzenlemeye atıfta bulunarak köpeklerin tramvay arabalarında seyahatine izin verildiği, ancak diz üstünde seyahat edebilecekleri yine de son kararın Nafia Vekâletine bırakıldığı belirtilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/
89.18.14, 21.09.1925).
54
2.5. İnşaat ve Tamirat ÇalışmalarıTramvay güzergâhındaki yolların doğal afetler ve bakımsızlık nedeniyle zamanla bozulduğu anlaşılmaktadır. Mukavele gereğince yolların inşası ve tamirinden şirket sorumludur, şirketin bu sorumluluğu bilerek veya bilmeyerek ihmal etmesi hükümet ile şirket arasında anlaşmazlıklara neden olmuştur. Bu konu ile ilgili olarak; tamirat çalışmaları kapsamında Karaköy Köprüsünün kaldırımlarının yapılması şartnamede belirtilen esaslar içerisinde yer almasına rağmen Dersaadet Tramvay Şirketi, sözleşme maddelerinin kaldırımların yapılmasını gerektirmediğini öne sürerek Karaköy Köprüsü kaldırımlarının yapımını üstlenmek istememiştir.
Nafia Nezaretinden 16 Ocak 1921 tarihinde Şehremanetine gönderilen yazıda, şirket ile yapılan sözleşme gereğince “tramvay güzergâhı üzerindeki kaldırımların şirket tarafından yapılması”
hükmü hatırlatılmış, diğer sorumluluklarla birlikte Karaköy Köprüsü kaldırımlarının tamir ve inşa çalışmalarının da şirket tarafından yerine getirilmesi istenmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.15.1. 16.01.1921).
İnşa çalışmaları kapsamında 1921 yılı içinde Ortaköy-Bebek hattının mukaveleye aykırı şekilde çift hat olarak inşa edildiği, şirketin çift hat döşenmesi konusunda Şehremanetine bilgi vermediği anlaşılmaktadır. Buna dair Şehremaneti Nafia Nezaretine 1921 yılının Mart ayında gönderdiği yazıda, şirketin bu konuda uyarılmasına rağmen, çalışmanın devam ettiği, bu durumun bir an önce önlenmesi talebinde bulunmuştur (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 93.34.1, (1), 14.04.1337 (1921).
İstanbul’un çeşitli semtlerinde olduğu gibi, tramvay güzergâhında aydınlatma çalışmaları da yapılmıştır. Şehremanetince Boğaziçi, Beyoğlu ve İstanbul kesiminde bin beş yüz mumluk yirmi bir, iki yüz elli mumluk elli, Ortaköy-Bebek, Aksaray-Çapa tramvay caddelerinde iki yüz elli mumluk yetmiş iki adet lamba konulması kararlaştırılmış, hazırlanan projelerin 1923 yılının Ekim ayında Nafia Vekâletine gönderilmesi talep edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 50.79.15, 16.10.1923).
Şirket Bayezid hattındaki inşaatın denetlenmesi için Şehremanetine başvurarak bir uzmanın hattı incelemesini istemiştir. Şirket Komiserliğinin 23 Şubat 1925 tarihli yazısında hattın Leblebiciler Çarşısı’ndan geçirilmesi ve kaldırımların da tamir edilmesi gerektiğini belirtmiştir.
Bunun için de sekiz bin beş yüz lira gerektiğinden Bayezid hattının başka bir yerden geçirilmesine dair Nafia Vekâletinin görüşü istenmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.4, 23.02.1341 (1925). Aynı yıl içinde Eminönü-Eyüp hattında 1911-1912 yıllarında yapılan sözleşme gereğince anlaşma sağlandığı, ancak şirketin bu konudaki sorumluluğunu yerine getirmediği İstanbul Nafia Müdüriyetince Demiryolları Umum Müdürlüğüne ifade edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.3, 16.02.1341 (1925). Hattın istimlak bedelinin beş milyon lirayı bulması belediyenin önünde engel gösterilmiş, Vefa ve Unkapanı Köprüsü yolunun daha uygun olduğu, çalışmanın bu doğrultuda yürütülmesi, bu yapılırken de halkın ihtiyacının da göz önünde bulundurulması gerektiği Nafia Vekâletince Şehremanetine bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.2, (2), 06.09.1340 (1924).
Şirketin daha önce taahhüt etmiş olduğu hatlara dair çalışmayı zamanında tamamlayamadığı gibi, 1925 yılında bazı hatların yapımına bile başlayamadığı anlaşılmaktadır.
Kasımpaşa’dan Azapkapı’ya hattın uzatılması 15 Mayıs 1921 tarihli mukavele ile belirtilmiş olmasına rağmen, 1925 yılının Haziran ayında henüz yapım aşamasına geçilememiştir. Nafia
55
Vekâleti, 1925 yılının Haziran ayı ortalarında Şehremanetince istimlakin yapıldığı halde henüz bir çalışmanın yapılmadığını, bunun da halkın şikâyetine neden olduğunu belirterek bu konuda şirketten bilgi istemiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.5, (1), 12.06.1341 (1925).Şirketin çalışmaları arasında Bayezid Meydanı’ndaki hattın düzenlenmesi de gösterilebilir. Bu düzenleme 1926 yılının Aralık ayında gerçekleşmiş, yapılan çalışmayı denetim için komisyon kurulmuş; komisyon, raporunu 9 Ocak 1927 tarihinde tamamlamıştır. Bu rapora göre geçici kabul gerçekleşmiş, kabul belgesinin bir sureti de İstanbul Şehremanetine gönderilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.6, 09.01 1927).
İnşa ve tamirat çalışmaları kapsamında Koska-Laleli Bulvarı ile Mustafa Kemal Caddesi’ndeki hattın düzenlenmesi ve Aksaray arabalığı girişindeki hattın çift hatta dönüştürülmesinin 1927 yılında tamamlandığı anlaşılmaktadır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.6, 15.08.1927, CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.2, 27.05.1927).
Ortaköy manevra hattının ise 1927 yılında yapımı tamamlanmış ayrıca bu işlemin kabulü için bir komisyon oluşturulmuştur. Komisyon yaptığı inceleme sonunda hattın kesin kabul edilmesine dair raporunu Nafia Vekâletine sunmuş, bu rapor üzerine de çalışmanın kesin kabulü gerçekleşmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.7, 22.02.1927).
Maçka hattının Cephanelik’e kadar uzatılması hakkında İstanbul Nafia Komiserliğinin 1928 yılında talebi olmuş, bu talep Nafia Fen Heyeti Riyaseti Genel Müdürlüğüne iletilmiştir.
Yazıda hattın Cephanelik’e uzatılmasının Şişli, Harbiye, Taksim’de yaşayan halkın ulaşım sorununu çözemeyeceğini, bu mahallelerden Beşiktaş’a gitmek isteyen halkın uzun bir yol kat etmesi gerektiğini, bu durumun ise zaman kaybına neden olacağı belirtilmiştir. Çözümün hattın Beşiktaş’a kadar uzatılması olduğu vurgulanmış, 1926 tarihinde yapılan sözleşmede ise bu hattın seçimli hat olduğu ancak öneminden dolayı mecburi hat statüsüne getirilmesi istenmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.5, (4-5), 24.05.1928).
Tramvay hatlarındaki çalışmaların 1930’lu yıllarda da devam etmiştir. Bu anlamda 1933 yılında şirket Galata ve Bayezid’e koyduğu komitatrisler ile Tepebaşı-Galatasaray ve Sirkeci- Salkımsöğüt arasında ray tabanı tahkimatı ile İstanbul Elektrik Şirketinin yapmış olduğu işlerin geçici kabulü bir Fen Komisyonu kurulduktan sonra gerçekleşebileceği şirketlere bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 96.42.4, 20.12.1933).
2.6. Şirket Görevlileri
Şirket çalışanları dönemin sendikal hareketlerden etkilenerek çalışma şartlarının iyileştirmesi amacıyla işi yavaşlatma ve iş bırakma yoluna gitmişlerdir. Şirket ile çalışanlar arasında 2 Şubat 1921 tarihinde varılan anlaşma ile bazı haklar tanınmıştır. Kömür yardımının 25 liraya çıkarılması, kondüktörün maruz kaldığı zorlukların giderilmesi, işçi çocuklarının öğrenimine şirketin destek olması, işe alınacak işçilere bekleme salonun yapılması, çalışanların sağlık kontrolünden geçirilerek talimatname hazırlanması, şirket nizamnamesinin kurallarına uygun olarak gerekli uyarıları içeren talimatnamenin her yıl Aralık ayında hazırlanması, tramvay görevlilerinin şahsi elektrik tüketimlerinde %50 indirim yapılması gibi yeni haklar verilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.10, 22.07.1925).
Şirket görevlilerinin tatil günlerinin belirlenmesi konusu 1923 yılı Ağustos ayında gündeme gelmiştir. İstanbul Tramvay ve Tünel Şirketi Komiserliği tarafından 20 Ağustos 1923
56
tarihinde Nafia Vekâletine gönderilen yazıda, hafta tatilinin sadece cuma günü olmasının işleri sekteye uğrattığı; aynı zamanda şirketteki gayrimüslimlerin de hafta tatilinin pazar günü olması isteğinin de bunda etkili olduğu, bu yüzden tatil günlerinin Cuma ve Pazar olması yönünde görüş belirtilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0./ 88.16.2, 20.08.1923).Aynı yılın Kasım ayında bazı gayrimüslim çalışanların Müslümanlara karşı kötü muamelede bulunduklarından işten çıkarılması gündeme gelmiştir. Haklarında şikâyette bulunulan Kondosyanos, Mandolikyan ve Filipoçi Efendilerin işten çıkarılmaları ele alındığında ilk ikisi elektrik şirketine bağlı çalıştıklarından şirkete bu konuda bilgi verildiği, Filipoçi Efendi’nin ise hakkındaki şikâyete karşı itirazda bulunduğu, adli süreç beklenmezse, yerine gelecek kişiye işi öğretmek için bir süre çalışmaya devam etmesi gerektiği şirket komiserliğine iletilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.16.5, 26.11.1923). Şirket Komiserliğinin Nafia Umum Müdüriyetine gönderdiği yazıda, Filipoçi Efendi’nin işine bağlı, çalışkan bir memur olduğu, şikâyetin bazı kimselerin garazkârlığından kaynaklandığı ifade edilmişti (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.8, (1), 26.12.1927). Benzer bir durum 1925 yılında yaşanmış, bir memur ve 25 gayrimüslim çalışan hakkında şikâyet söz konusu olmuştur. Bu kişiler Türk halkını aşağılayıcı ve ülke bütünlüğüne zarar verici faaliyetleri yüzünden şikâyet edilmişlerdir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.16. 19.10.1925). Şikâyet üzerine Şirket Komiserliği 14 Temmuz 1925 tarihinde Nafia Vekâletine gönderdiği yazıda, işten çıkarılacak olanlara dair listenin hazırlandığı, ayrıntılı bir inceleme yapılıp bu inceleme sonunda bazı kişilerin işine son verildiği, listenin detaylı incelenmesi gerektiği belirtilmiştir. Vekâlet bu yazıyı 21 Ağustos tarihli cevabıyla olumlu karşılamıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.9.
22.07.1925).
Bazı şirket çalışanlarının ücretleri konusunda az da olsa bir fikir edinmek mümkündür.
3645 sayılı kanunla kurulan İstanbul Tramvay, Elektrik ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürüne altı yüz, iki genel müdür yardımcısına beşer yüz, iki murakıba üçer yüz lira aylık verilmesi İcra Vekillerinin kararıyla Cumhurbaşkanı İsmet İnönü tarafından 6 Şubat 1939 tarihinde onaylanmıştır (CCA, Başbakanlık Kararlar Daire Başkanlığı Evrakı 30.18.0.2/ 89.107.10, 06.11.1939). Şirketin hareket dairesinde çalışan işçilerin isteği doğrultusunda bir düzenlemeye gidilmesi için komisyon toplanmıştır. Toplantıda 1926 yılının ikinci-dördüncü üçer aylık döneminde vatman, kondüktör ve diğer görevlilerin ücretlerinin aynı kalması kararı alınmıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.20.4, 10.11.1926).
Şirket çalışanlarının sayısına dair bazı bilgilere ulaşabilmekteyiz. Bu anlamda 1925 yılının Ocak ayı ortaları itibariyle tramvay şirketinin 1722 çalışanı vardı. Bu çalışanların iş kollarına göre dağılımı hakkında bir bilgimiz yoktur. Ancak, bunların Türk ve gayrimüslim bilgisi mevcuttur. İstanbul Milletvekili Ali Rıza Bey’in 18 Ekim 1923 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi Başkanlığına verdiği tramvay çalışanlarla ilgili soru önergesine (TBMM Zabıt Cerideleri, 2. Dönem, C.II, 35. Birleşim: 618), Nafia Vekâletince verilen cevapta 1722 çalışanın 1523’ü Türk, 156’sı gayrimüslim, 43’ü de yabancı olduğu belirtilmiştir. Bu sayılara göre çalışanların
%90’ı Türk, %10’u da gayrimüslim ve yabancılardan meydana gelmektedir (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0.0.0/ 154.87.5,12.02.1925). Halkın ve muhtemelen hükümetin de isteğiyle Türkler dışında çalışanların istenmemesine dair talebin 1927 yılında tekrar dile getirildiği görülmektedir. Bu istek karşısında şirket komiserliği tadilat, vatmanlık gibi ustalık isteyen işlerde kalifiye işgücü nedeniyle gayrimüslim ve yabancıların çalıştırılması zorunluluğu
57
olduğunu 1 Eylül 1927 tarihinde Nafia Vekâletine iletmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 90.22.4, 27.09.1928). Bu yazıda memur ve işçilere ihtiyaç olduğu, bunların da sadece Türklerden karşılanması halinde büyük zorlukla karşı karşıya kalındığı ifade edilmiştir. Şirket Müdürü Mösyö Devil Ankalde’nin 13 Kasım 1926 tarihli yazısına göre, şirkette hâlihazırda 128 atlı, 88’i elektrikli olmak üzere 214 arabada çalışan 333 vatman, biletçi olup 46 vatman ve 106 biletçiye daha ihtiyaç vardı. Bu yüzden bütün tramvaylar sefere çıkamıyordu. Vatmanlık ve tamirat gibi ustalık gerektiren alanlarda Türkler dışında kalifiye eleman ihtiyacıyla gayrimüslim ve yabancıların çalıştırılması zorunluluğunu vurgulanmış (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/89.21.3, 06.07.1927), ayrıca, Çalışanların maddi durumunun diğer şirketlerde çalışanlara göre daha iyi olduğu, İstanbul’da yeteri kadar işçi bulunmayıp bunların büyük bir kısmının Anadolu’ya çalışmaya gittiği dile getirilerek şikâyetlerin haksızlığı ifade edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.6, (1-2), 08.09.1927, CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.3, (1- 2), 06.07.1927).
2.7. Tramvay Hatları, Arabalar ve Kazalar
Dersaadet Tramvay Şirketi yolcu talebini karşılayabilmek için zaman içerisinde tramvay arabalarının sayılarını arttırma yoluna gitmiştir. Gerek yurt içi gerekse de yurt dışından sağlanan arabaların temini için girişimlerde bulunulmuştur. Almanya’da sipariş edilen arabaların getirilmesi, şirket ile Evkaf Nezareti arasında çıkabilecek ihtilafın önlenmesi için Milli İktisat Bankası Genel Müdürü Ali Rıza Bey’in Almanya’ya gönderilmesi kararlaştırılmıştır (COA, Bab- ı Ali Evrak Odası BEO, 4693/351920, 18.09.1337 (1921).
Atlı ve elektrikli tramvay arabalarının işleyişinde özelikle yolcuların kullanımından zamanla ortaya çıkan aksaklıklar tespit edilmiştir. Pencerelerin kapanmaması, oturma yerlerinin zarar görmesi, tekerleklerin sağlam olmaması, kapı kilitlerin bozukluğu gibi bu aksaklıklar belirtilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.19, 14.11.1925). Tramvay arabalarının sayısı hakkında bir fikir edinebilmekteyiz. Bu anlamda Kasım 1925 itibariyle 138 atlı, 83 elektrikli (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.18. 14.11.1925), 1927 yılının Kasım ayında 128 atlı, 88 elektrikli araba olup iki yıl içerisinde sayıda belirgin bir artış olmadığı anlaşılmaktadır. Bu cetvele göre 138 atlı, 83 elektrikli tramvay vardı (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.3, 06.07.1927).
İzmir’de işletilmekte olan arabalar için İstanbul’daki tramvayların örnek alınması, onların taşıdığı özelliklere göre bu arabalarda da aynı özelliklerin aranması gerektiği konusunda İstanbul Tramvay komiserliği 7 Mart 1927 tarihinde Nafia Vekâletince bilgilendirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 134.16.2, 07 03. 1927).
Tramvay arabaları ile ilgili başka bir konu da araba ve memurlardan belediyece köprü ücreti alınmasıdır. Bu konuda Şirket Komiserliği araba ve memurlardan köprü geçiş ücreti alınmaması için Şehremanetine başvuruda bulunmuş, Şehremaneti de 26 Mart 1927 tarihli yazısında Ocak 1911 tarihli mukavelenin on dördüncü maddesine atıf yapılarak bu ücretin alınması gerektiğini bildirmişti (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.1, 26.04.1927).
1926 yılının Temmuz ayı içinde gazetelerde bazı tramvay arabalarının motorlarının bozuk olduğuna dair haberler yayımlanmıştır. Şirket Komiserliği Nafia Umum Müdürlüğüne bildirdiği yazıda iki araba motorun harap olduğu, arızaların her an meydana gelebileceği, gerekli tamirat
58
yapıldığından endişelenecek bir durum olmadığı belirtilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.20.3, (1-2), 2.08.1926).İstanbul Tramvay Şirketine ait atlı ve elektrikli tramvay arabalarının yapım ve aydınlatılmasını İzmir’deki yaptırdığı, planların 17 Nisan 1927 İstanbul Tramvay Komiserliğine gönderildiği belgelerden anlaşılmaktadır. Nafia Vekâleti de yeni arabaların mevcutlardan biraz daha alçak tutulması, aydınlatma planlarının da vekâlete gönderilmesi talebinde bulunmuştur (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/134.16.2, 17.04.1927).
Hat döşeme çalışmalarının şehrin yoğun nüfuslu bölgelerinde yapıldığı anlaşılmaktadır.
Birinci Dünya Savaşı yıllarında Edirnekapı ve Eyüp halkı bölgede tramvay işletilmesi isteğinde bulunmuş, ancak savaş sebebiyle bu hatların yapımı gerçekleşmemiştir. 1925 yılında toplanan Nafia Komisyonu yapılması öngörülen hatlarla ilgili bazı kararlar almıştır. Unkapanı-Eyüp hattı için düzeleme yapılıp hattın Eminönü’ne bağlanması, en az bir metre genişliğinde Fatih- Edirnekapı hattının uzatılmasını, bundan başka Azapkapı- Kasımpaşa hattının da zorunlu işletmeye açılması, Bayezid’den Galata’ya kadar tek hat üzerinde işleyen arabaların sayısını arttırarak İstanbul ve Beyoğlu cihetlerini ikinci bir hat ile güçlendirilmesi, Unkapanı Köprüsü’nün tramvay geçitlerine elverişli hale getirilmesi, Şehzadebaşı-Unkapanı hattını inşası gerektiğini Şehremini Operatör Emin Bey 16 Kasım 1925 tarihinde Nafia Vekâletine gönderdiği yazıda ifade etmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.19.3, 01.05.1926). Bu kararlar öncesinde Eminönü-Eyüp hattının İnşasına dair görüşmeler 1921-1923 yıllarında Bab-ı Ali, Nafia Vekâleti ve şirket arasında gerçekleşmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.3. 21.02.1925).
Balıkpazarı’ndan Eyüp’e yapılması düşünülen hattın Kantarcılar-Ayazmakapı ve Unkapanı’dan geçmesi uygun bulunmuş (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.1.(1), 9.02.1341 (1925), istimlak masrafının elli bin Osmanlı Lirası gibi yüksek bir rakam tutması sebebiyle bundan vazgeçilmiştir. Bunun yerine hattın Vefa ve Unkapanı Köprüsü’ne yapılması daha az masraflı olacağından kabul edilmiştir. Bu konuda eski Şehremini Haydar Bey görüş belirtmiştir. Hattın Unkapanı Köprüsü cihetine yapılması 2 Ağustos 1924’te Şehremanetine bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.2. 18.02.1925). Eminönü-Eyüp hattının temel atma töreni 29 Ekim 1925’te gerçekleştirilmişti (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.18.7, 01.07.1925).
Eminönü-Eyüp ve Ortaköy-Bebek hatlarının 1925 yılında Nafia Vekâletinin şirket ile yaptığı görüşmede zorunlu hat halinde inşası kararlaştırılmıştır. Eminönü-Eyüp hattı Tahmis, Kantarcılar, Ayazmakapı, Unkapanı yolunu takip edecektir. Hatta ait resimler mukavele kabul edildikten bir sene içinde Şehremanetine verilecektir. Şehremaneti dört ay içinde harita ve resimleri inceleyip kabul ya da değişiklikleri belirttikten sonra, mukavelenin beşinci maddesi gereğince, şirket Şehremanetine istimlak bedeli için defaten yirmi beş bin Osmanlı Lirası, istimlak ilerledikçe faizsiz elli bin Osmanlı Lirası daha avans verecektir. Şirket ayrıca yüzde beş faizle on senede ödenmek üzere, otuz beş bin lira borç vermeyi kabul edecektir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.1, (2-3), 9.02.1341 (1925).
Cumhuriyetin ilanıyla birlikte İstanbul ulaşımı ciddi bir şekilde ele alınmıştır. 1929 yılında sözleşmelerde yer alan altı mecburi, altı serbest hattın inşası konusunda 1926 yılından beri devam eden Fatih-Edirnekapı hattının yapımı gerçekleşmiş, bunun dışında diğer hatlarda da önemli mesafe kat edilmiştir. Bu hatların yapım işinin takip edilmesi için Nafia Vekâletinin yetkilendirilmesi İcra Vekilleri Heyeti karar vermiştir.
59
Tramvay hatları ile kaldırımlarda yapılan çalışmalar kapsamında Laleli-Koska ve Mustafa Kemal Bulvarlarında tramvay işlemesine dair 1927 yılında yeni hatta dönüştürülmesi öngörülen Laleli-Koska ve Aksaray arabalığına giden hattın çift hat döşenmesi çalışması 1929 yılında bitirilerek geçici kabul işlemi yapılmıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.6, 16.05.1929). Bu güzergâhtaki kaldırımların yenilenmesi de tamamlanmıştır. Mustafa Kemal Bulvarı’nda hattın diğer hatla birleştirilmesi işlemi gerçekleştirilmiştir. Ortaköy-Fatih hattında düzenlemelerin yapılabilmesi için yıkım çalışmaları gerçekleştirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.2, 07.05.1927). Ortaköy manevra hattının geçici kabulü için komisyon kurulup raporun 1927 yılının Şubat ayında Nafia Vekâletine gönderilmesi öngörülmüştür (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.7, 24.02.1927). Sirkeci-Bayezid manevra hattı da ayın ay içerisinde tamamlanıp komisyonun geçici kabulü raporu şirket komiseri Mehmet Bey tarafından vekâlete bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.6, 12.02.1927). Bu manevra hattının Eylül 1924’te belirlenen kurallar çerçevesinde gerçekleştirildiği kabul edilmişti (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.37.4, 03.03.1925).Bazı hatlar şirket tarafından ihtiyaca göre çift hatta dönüştürülmektedir. Bu anlamda Ortaköy-Bebek hattı da 1928 yılının Mayıs ayında çift hatta dönüştürülmüş, hattın planları Şehremanetine gönderilmiştir, Şehzadebaşı-Edirnekapı hattına ait planların da bir an önce gönderileceği şirket tarafından bildirilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 93.34.1, 05.05.1921). Yine bu yıl içinde Maçka hattının cephanelik önüne kadar uzatılmasına dair Nafia Vekâleti isteğine Fen Komisyonunca bu hattın yeterli olmayıp Beşiktaş’a uzatılmasının yararlı olacağı karşılığını verilmiştir. Ancak, 26 Temmuz 1926 tarihli mukaveleye göre seçimli hatlardan olan Maçka-Beşiktaş hattının komisyon raporunda zorunlu hatlar arasına alınması teklif edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 94.38.5, 24.05.1928).
Tramvay hatlarının inşa ve yapımı yanında, güzergâhları kontrol etmek üzere, gözetleme yerlerinin şekil ve tarzlarının belirlenmesi işini 27 Temmuz 1926 tarihli mukaveleye göre Şehremaneti üstlenmişse de, bu konuda Şehremanetinin çabası görülmediğinden şirket durumu aynı yıl içinde Nafia Vekâletine iletmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.20.2, 27.07.1926).
Evkaf İdaresinde bulunan Üsküdar-Kısıklı ve Kısıklı-Alemdağ tramvay hattının gereği gibi işletilememesi nedeniyle İstanbul Şehremanetine devri gündeme gelmiştir. Devir hususunu Nafia Vekâleti 21 Aralık 1928 tarihli Bakanlar Kuruluna teklif etmiş, 1929 yılının Ocak ayı başında kabul edilmiştir (CCA, Başbakanlık Kararlar Daire Başkanlığı Evrakı 30.18.01.01/27.72.6, 01.01.1928).
Tramvaylar, belirlenen sabit yol üzerinde taşımacılık yapmış olsalar da araçlarla çarpışma, hattan çıkma, yayaya çarpma veya yolcu düşmesi gibi çeşitli kazalara yol açmıştır (Çolak, 2003: 78). Mondros Mütarekesi ile birlikte İstanbul’un nüfusu göçmenlerle birlikte artmış, bu durum tramvay kazalarının artmasına sebep olmuştur. Kazalar yaralama dışında bazen de ölüme sebebiyet vermiştir. Kazaların nedenleri arasında arabaların frenlerinin bozuk ve eskimiş olması, sürücülerin dikkatsiz davranışları gösterebilir (COA, Dâhiliye Nezareti Kalem-i Mahsus Müdüriyeti DH. KMS 57/41, 14.06.1338).
Kazaların her geçen gün daha çok artması karşısında İstanbul Mebusu Ali Rıza Bey Meclis Başkanlığına sunduğu 12 Ocak 1924 tarihli sözlü soru önergesinde arabaların sık kaza
60
yapmasının frenlerle ilgili olduğunu, neden frenlerin sık kontrol edilmediğini dile getirmiştir (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 30.10.0.0/ 6.35.7, 12.01.1340 (1924).Dar’ül Aceze nizamnamesinin yirmi üçüncü maddesi gereğince maden ve sair imtiyaz sahiplerinin kendi rızalarıyla, bu kazalarda yaralananlar da dâhil olmak üzere, yardımda bulunacakları belirtilmiş, yılda yedi liranın Dar’ül Aceze, hastane gibi çeşitli hayır kurumlarına verilmesi öngörülmüş (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 030.10.0.0/
82.536.7, 18.05.1924); hatta Mayıs 1924’te bu yardım parasının uygun bir şekilde artırılması kararı alınmıştır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 88.16.9, 10.06.1924).
3. Şirketin Genel Durumu ve Devletleştirilmesi
17 Haziran 1923 tarihinde Tramvay Şirketi Cumhuriyet döneminin başlangıcında Ankara Hükümeti ile şirketin sermayesinin iki katına çıkarılması ve gelirin belirli oranlarının belediyeye ödenmesi, denetim masrafının dört katına çıkarılması ve en geç altı ay içerisinde şirket çalışanlarının tamamının Türklerden oluşması noktasında sözleşme imzalamıştır. Cumhuriyetin ilanından sonra yapılan asıl sözleşme 21 Temmuz 1926 tarihlidir ve bu sözleşmeye bağlı olarak birçok hat ve tramvaylara bağlı değişiklikler yapılması uygun görülmüştür.(Arısal vd, 2021:148) Tramvay Şirketi zaman içinde çoğunlukla sürücüler, yolcular ve duraklar dışında uzun süreli yolcu bekleme gibi konularda şikâyet edilmiştir. Tramvay arabalarından asker ve zabıtanın ücretsiz yararlanması mümkün iken bu konuda Rüştü adlı kişinin sunduğu dilekçe tramvay şirketinin uygulaması hakkında bir fikir vermektedir. Rüştü Bey, 1928 yılının Haziran ayında Nafia Vekâletine sunduğu dilekçede, kendisinin İstiklal Harbi gazisi olduğu, şirketle yapılan sözleşmede harp malulleri için ücret ödemeyeceklerine dair madde bulunduğu, ancak, şirketin buna uymadığını belirterek bu konuda vekâletten yardım istemiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 90.22.3, 05.06.1928). Benzer şikâyetlerin kısa zamanda gazetelere aksettiği, gazetelerin de bu konuda girişimde bulunulmasını istedikleri anlaşılmaktadır (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 89.21.11, (2). 22.02.1928). Nafia Vekâleti 551 numaralı kanunun sekizinci maddesi gereğince, fotoğraflı hüviyet cüzdanı bulunan asker malullerinin köprü, iskele ve tramvay geçişlerinde muvazzaf askerlerin haklarından yararlanabilecekleri; ancak kanun maddesinde böyle hüküm olmamakla birlikte, çavuş rütbesindekilere tanınan haklardan asker malullerinin yararlanabilecekleri uygun görüldüğünden şirkete bu konunun bildirilmesi Müdafaa- yı Milliye Vekâletinden talep edilmiştir (CCA, Nafia Vekâleti Evrakı 230.0.0.0/ 90.22.1, (1-2), 26.06.1928).
Tramvay Şirketi hakkında Manisa Milletvekili Refik Şevket (İnce) Bey halkın ikinci derecedeki vagonlarla seyahat ettirildiği, vagonlara 60-65 kişinin sıkıştırıldığı, tramvayların belirlenen hız dışında işlediği, sıhhi şartların da uygun olmadığına dair soru önergesinin Nafia Vekâletince cevaplanması istemiştir (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı 030.10.0.0/ 8.49.4, 21.12.1933). Refik Bey bu usulsüzlükleri 1935’ten daha önce, 1931 yılında gündeme getirmiştir (TBMM Zabıt Cerideleri 4. Dönem, C.II,15. Birleşim: 82). Şirket kendini haklı göstermek amacıyla olsa gerek 1926 yılında yapılan ek sözleşmelerin bozulmasını bahane ederek Nafia Vekâleti aleyhine Şura-yı Devlet’e dava açmıştır. Hükümeti savunmak üzere İzmir Milletvekili Mahmut Esat Bey’e görevlendirilmiş, İcra Vekilleri Heyeti 12 Şubat 1934 tarihli toplantısında Mahmut Esat Bey’e vekâlet verilerek 5.000 lira ücret ödenmesi uygun bulunmuştu (CCA, Başbakanlık Muamelat Genel Müdürlüğü Evrakı30.10.1.2./ 49.76.19, 12.02.1934).
