0
KARAYOLUYLA ULUSLARARASI EŞYA TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ ANALİZİ
GENEL RAPOR
İstanbul, 24 Mayıs 2012
"Doğu Marmara Kalkınma Ajansı (MARKA) 2011 yılı Doğrudan Faaliyet Destek Programı kapsamında hazırlanan bu raporun içeriği Doğu Marmara Kalkınma Ajansı görüşlerini yansıtmamakta olup, içerik
ile ilgili sorumluluk Uluslararası Nakliyeciler Derneğine (UND)aittir."
1
ÖNSÖZ
Daha Fazla Üretim, İhracat, İstihdam ve Refahın Anahtarı: “Güçlü Bir Ulaştırma ve Lojistik Sektörü”
Türkiye’nin üretimin ve dış ticaretini hedef pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve etkin şekilde ulaştıran 2000’i aşkın uluslararası taşımacılık ve lojistik firmasını ve ekonominin en kilit sektörlerinden birini temsil eden Uluslararası Nakliyeciler Derneği, 1974 yılında kurulduğu tarihten bugüne dek hem etkin bir meslek örgütü, hem de diğer sektörlere örnek olabilecek bir sivil toplum kuruluşu olma nitelikleriyle, Türkiye ulaştırma ve lojistik sektörünü geliştirmeyi ve sorunlarına çözümler üretmeyi amaçlamaktadır.
İhracat performansımızın arttırılmasında, ülkemizde faaliyet gösteren uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik firmalarının payı büyüktür. Söz konusu firmalar aynı zamanda bölgenin üretim faaliyetlerinde de gerek hammadde tedariği, gerek üretimin diğer süreçlerindeki rolleri ile üretim alanında da verimlilik ve etkinliği arttırma potansiyeline sahiptir.
Öte yandan, ülkemizde özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen
“uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü” ile ilgili gelecek planlamalarının “günümüze ait” sağlıklı ve güvenilir verilere dayandırılarak yapılması gerekmektedir.
UND, bu bakış açısıyla 2011 yılında başladığı “Kurumsal Sosyal Sorumluluk”
girişimi çerçevesinde, yaklaşık 1 yıl süren titiz bir araştırma sonucunda
“Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi”ni tamamlamıştır.
Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde,
söz konusu illerde bulunan toplam 20 üniversitede “lojistik” bölümlerinde
öğrenim görmekte olan 100’ü aşkın öğrenci tarafından, Ulaştırma
Bakanlığı’ndan aldıkları yetki belgeleri kapsamında faaliyet gösteren toplam
1357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze gerçekleştirilen anketler yoluyla
profilinin çıkarılmış olması, aynı zamanda örnek bir “üniversite-sanayi” işbirliğini
de ortaya koymuştur.
2
Eğitim-öğretim dünyası, sektör firmaları ve kalkınma ajanslarımızı aynı amaç etrafında bir araya getiren “Türkiye Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörü Projesi”nin UND, Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu ve Quattro Danışmanlık (Quattro Business Consulting) işbirliğiyle hayata geçirilmesinin, sektörümüzü geliştirecek yeni projelerin önünü açacağına ve nihayetinde Türkiye ihracatı ve ekonomisinin rekabet gücüne olumlu katkı sağlayacağına inanmaktayız.
Alınan sonuçlar ayrıca, araştırmamıza katılan firmaların mevcut kapasite ve yapılarının, “iyileştirme” odaklı olarak incelenerek gelecek için tedbirler alınmasının önünü açacaktır.
Önümüzdeki aylarda araştırma sonuçlarını detaylandırarak Küresel Lojistik Performans Endeksi temelinde “lojistik açıdan rekabet ettiğimiz ülkeler” ile yapacağımız kıyaslamaların yanı sıra sektörümüze dair yeni bulgularla destekleyeceğimiz stratejik önerilerimizle de sektörümüzün geleceğine yön vermeye gayret edeceğiz.
Tüm bu gayelerin gerçekleşmesini diler; projemize yerel ölçekte katkı sağlayan Kalkınma Bakanlığımız nezdinde Doğu Marmara ve İpek Yolu Kalkınma Ajansları’na, ulusal sponsorlarımızdan BP ve BRISA Bridgestone’a, ayrıca analiz aşamasındaki destekçimiz Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Öğretim Görevlisi Sn. Serkan Gürsoy ile Quattro Business Consulting yetkilileri Sn. Hande Ocak Başev ve Dr. Yener Girişken’e içten teşekkürlerimizi sunarız.
Ruhi Engin Özmen
Uluslararası Nakliyeciler Derneği
Yönetim Kurulu Başkanı
3
İçindekiler
A.GİRİŞ ...4
A. 1.1 Araştırmanın Amacı ... 4
A.1.2 Araştırmanın Kapsamı ... 5
A.1.3 Araştırmanın Metodolojisi ... 6
B. GENEL SEKTÖREL BULGULAR ... 7
B.1.1. Firma Tanıtım Bilgileri ... 7
B.1.2 Sektörde İstihdam ... 10
B.1.3. Sektörde Eğitim Düzeyi ... 13
B.1.4 Sektörel Varlık Tabanı... 18
B.1.5 Sektörde Teknoloji Kullanımı ... 21
B.1.6 Sektörde Yeni Pazar Arayışları ... 24
B.1.7 Sektörde Uzmanlaşma ... 26
C. DEĞERLENDİRMELER VE ÖNERİLER ... 30
4
A. GİRİŞ
1.1. Araştırmanın Amacı
Türkiye’nin üretimin ve dış ticaretini hedef pazarlara, rakiplerinden daha hızlı ve etkin şekilde ulaştıran 2000’i aşkın uluslararası taşımacılık ve lojistik firmasını ve ekonominin en kilit sektörlerinden birini temsil eden Uluslararası Nakliyeciler Derneği, 1974 yılında kurulduğu tarihten bugüne dek hem etkin bir meslek örgütü, hem de diğer sektörlere örnek olabilecek bir sivil toplum kuruluşu nitelikleriyle, Türkiye ulaştırma ve lojistik sektörünü geliştirmeyi ve sorunlarına çözümler üretmeyi amaçlamaktadır.
Günümüzde 20 trilyon dolara yaklaşan dünya ticaretinin gelişimi itibarıyla Doğu’nun yeni gelişen ekonomilerini Batı’ya bağlayacak yeni küresel ticaret haritasının ülkemiz üzerinden şekillenmesi için, Türkiye olarak bu ticareti gerçekleştiren aktörlere Etkin, Rekabetçi, Güvenilir, Kesintisiz ve Hızlı bir Çok Modlu Ulaşım – Lojistik Koridoru vaat etmemiz gerektiğinin bilinciyle çalışmalarımızı hızlandırmış bulunmaktayız.
Aynı paralelde, Ekonomi Bakanlığımız tarafından açıklanan “Yeni İhracat Stratejimiz”
kapsamında 2015'te toplam dünya mal ticaretinden yüzde 1 pay alınarak ihracatımızın 170 milyar dolara, 2023 yılında da yüzde 1,6 pay alınarak 500 milyar dolara ulaştırılması UND’nin ve temsil ettiği sektörün de güçlü şekilde desteklediği bir hedeftir.
Ülkemizin gelişen dış ticaretinin hedef pazarlarına “rakiplerinden daha hızlı, daha etkin ve daha uygun maliyetlerle” ulaştırılması, dolayısıyla güçlü bir ulaştırma ve lojistik sektörüne sahip olması gerekmektedir. Üretim maliyetlerinde % 20’lere varan payı olan “lojistik”
maliyetler dikkate alındığında lojistik sektörünün Türkiye ekonomisinin genel gelişimi ve üretim gücü için de taşıdığı önem anlaşılacaktır.
İhracat performansımızın arttırılmasında, ülkemizde faaliyet gösteren uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik firmalarının payı büyüktür. Söz konusu firmalar aynı zamanda bölgenin üretim faaliyetlerinde de gerek hammadde tedariği, gerek üretimin diğer süreçlerindeki rolleri ile üretim alanında da verimlilik ve etkinliği arttırma potansiyeline sahiptir.
Öte yandan, ülkemizde özellikle 2000’lerin başından bu yana hızla gelişen “uluslararası eşya taşımacılığı ve lojistik sektörü” ile ilgili gelecek planlamalarının “günümüze ait” sağlıklı ve güvenilir verilere dayandırılarak yapılması gerekmektedir.
UND, bu bakış açısıyla 2011 yılında önemli bir “Kurumsal Sosyal Sorumluluk” girişimine imza atmış ve yaklaşık 1 yıl süren bir temel araştırma projesi olan “Türkiye Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi Projesi”ni hayata geçirmiştir.
4
5
1.2. Araştırmanın Kapsamı
Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde, bu illerde bulunan toplam 20 üniversitede “lojistik” bölümlerinde öğrenim görmekte olan 100’ü aşkın öğrenci tarafından, Ulaştırma Bakanlığı’ndan aldıkları C1,C2,C3,R2,H2,G2,M3 yetki belgeleri kapsamında faaliyet gösteren toplam 1357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze gerçekleştirilen anketler yoluyla profilinin çıkarılmış olması, aynı zamanda örnek bir
“üniversite-sanayi” işbirliğini de ortaya koymuştur.
ARAŞTIRMAYA KATILAN ÜNİVERSİTELER Arel Üniversitesi
Aydın Üniversitesi Bahçeşehir Üniversitesi Beykent Üniversitesi
Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu Düzce Üniversitesi (Kaynaşlı MYO) Erciyes Üniversitesi (Develi MYO) Gaziantep Üniversitesi
Gediz Üniversitesi
İstanbul Ticaret Üniversitesi
Kocaeli Üniversitesi Kültür Üniversitesi
Gelişim Meslek Yüksek Okulu Kavram Meslek Yüksek Okulu Mersin Üniversitesi
Mustafa Kemal Üniversitesi (Reyhanlı MYO) Okan Üniversitesi
Sakarya Üniversitesi Yaşar Üniversitesi Yeni Yüzyıl Üniversitesi ARAŞTIRMANIN GERÇEKLEŞTİRİLDİĞİ İLLER
Adana Ağrı Aksaray Ankara Antalya Artvin Aydın Batman Bursa Bolu Çorum Denizli Düzce Edirne Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Hatay Iğdır İstanbul İzmir Karabük
Kayseri Kilis Kocaeli Konya Manisa Mardin Mersin Nevşehir Ordu Osmaniye Rize Sakarya Şırnak Samsun Sivas Trabzon Zonguldak
6
1.3. Araştırmanın Metodolojisi
Araştırmanın Varsayımları:
• Araştırma konusu ile ilgili veri toplamak amacıyla kullanılan anketin veri toplamak için uygun bir araç olduğu varsayılmaktadır.
• Katılımcıların araştırmada kullanılan anket formunu doğru algılayıp cevap verdikleri kabul edilmiştir.
Araştırma kapsamında, 1357 adet görüşme yapılmış, saha çalışmalarını izleyen analiz çalışmasında ise rastsal örnekleme yoluyla yapılan elemede 1247 anlamlı örnek elde edilmiştir.
Yapılan görüşmelerde uygulanan açık uçlu sorular yanıt sıklığına ve çeşitliliğine bağlı olarak gruplanarak sayısal hale getirilmiştir. Bu süreçte yaklaşık 270.000 adet verinin frekanslarına göre gruplanması gerçekleştirilmiştir. Sayısallaştırılan verilerin dağılımları reel ve oran olarak gösterilmiş ve seçilen değişkenler arasındaki dağılım çapraz tablolarla belirtilmiştir.
Tablolaştırılan verilerin neredeyse tamamı için grafik çizimi gerçekleştirilmiş ve dağılım tablosunu takip eder şekilde sunulmuştur.
Verilerin analizinde boş cevaplar değerlendirme dışı bırakılmış, örneklem veri setine göre küçültülmüştür. Bu çalışma öncelikle seçilen örneklemi tanımlayıcı bir nitelik taşımaktadır ve örneklem, ana kütlenin (araştırmaya konu olan toplam yetki belgeli 2885 firmanın) % 43’ünü oluşturmaktadır.
Araştırmanın Sınırlılıkları:
• Araştırmada kullanılan veriler anket yöntemi kullanılarak elde edilmiştir.
• Araştırma ankette yer alan değişkenlerle sınırlıdır.
• Araştırma, anket uygulamak üzere araştırmaya katılmayı kabul eden ya da iletişim bilgilerine ulaşılabilen veya UND’nin temsilciliği bulunan illerde temsilci vasıtasıyla doğrudan ziyaret gerçekleştirilebilen ve ankete “değerlendirilebilir” yanıtlar veren 1247 firma ile sınırlıdır. Üretim işletmelerinin bünyelerinde faaliyet gösteren lojistik birimler ile sektörün depo işleticisi, gümrük komisyoncuları, terminal işleticileri vb. diğer paydaşları kapsama alınmamıştır.
7
B. GENEL SEKTÖREL BULGULAR 1.1. Firma Tanıtım Bilgileri:
Bu bölümde 76 soruluk anketin uygulandığı firmalara ait demografik ve tanımlayıcı bilgiler ve bu bilgileri gösteren tablolar/grafikler yer almaktadır.
Analiz sonuçlarına göre, uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün 3 ana bölgede yoğunlaştığı görülmektedir: Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu.
Marmara Bölgesi, Türkiye’nin ihracatının % 68’ini gerçekleştiriyor olması, ihracatçıların % 62’sinin bu bölgede yerleşik olması, ülkemizin sanayi kapasitesinin % 70’ini barındırıyor olması, Avrupa’ya açılan 3 kara sınır kapısı ve 2 ro-ro limanına sahip olması gibi nedenlerle sektörün en fazla yoğunlaştığı bölge olmaktadır.
Tablo 1 Firmaların Coğrafi Bölgelere Göre Dağılımı
Marmara Bölgesi’ni, ikinci sırada izleyen Akdeniz Bölgesi (ihracatta payı % 6), özellikle 2008 yılı sonrasında Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgelerine artan ihracatımız, bu ülkelerle ticari ve ekonomik işbirliklerinin geliştirilmesi paralelinde karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün gelişmesi için çeşitli fırsatlar sunmuştur. Bölge lojistik sektörünün ana üssü konumunda olan Mersin Limanı, Doğu Akdeniz’in en önemli ticaret üslerinden biridir.
Öte yandan, halen siyasi iç karışıklıklara sonucunda sekteye uğramış olsa da, yakın döneme kadar “ortak sınır kapısı işletimi”, Cilvegözü yakınlarında ortak kullanıma açılacak bir lojistik merkezin kurgulanması gibi projelerle somutlaşan Türkiye-Suriye lojistik işbirliğinin, Irak’taki yeniden yapılanma kapsamında bu ülkeye yönelik ihraç taşımalarımızın hızla artması ve Suriye’den Irak’a yönelik taşımaların Cilvegözü (ve kısmen Öncüpınar) üzerinden Habur’a yöneliyor olması gibi bölgeye özgü gelişmeler doğrultusunda karayolu taşımacılığı sektöründe bölgesel bir büyüme gözlenmiştir.
Bölgeler %
Marmara 34,7
Ege 7,2
Akdeniz 24,6
Karadeniz 7,0
İç Anadolu 8,5
Doğu Anadolu 3,2
Güneydoğu Anadolu 14,8
8
Şekil 1 Firmaların Coğrafi Bölgelere Göre Dağılımı (%)
Mardin-Şırnak merkezli önemli sayıda firmanın (% 30 civarı) da Mersin’de faaliyet gösterdiği görülmektedir. Mersin’in operasyonel avantajları ve liman faktörünün bu tercihte etkili olduğu düşünülmektedir.
Sektörün en fazla yoğunlaştığı 3. bölge ise (ihracattaki payı % 4) Güneydoğu Anadolu Bölgesi olup, Türkiye’nin tüm ihracat taşımalarının yaklaşık yarısının gerçekleştiği Habur Sınır Kapısı’nın varlığı bu durumun temel sebebidir. Ayrıca 2011 yılından bu yana Mardin’de TIR Karnelerinin dağıtımının başlaması da, bölgedeki firma varlığını destekleyen bir faktör olmuştur.
Araştırma sonuçlarına göre; katılan sektör firmalarının sadece % 4’ünün geçmişi 1980 ve öncesine dayanmaktadır. % 13’lük önemli bir kısmının 1981-1994 öncesinde kurulduğu;
dolayısıyla % 16’sının 17 yaşından büyük olduğu görülmektedir. Firmaların % 65’lik çoğunluğunun ise 1995-2004 döneminde kurulduğu göze çarpmaktadır ( 8-17 yaş arası). Bu dönem 4 temel husus ile öne çıkmaktadır:
1) Türkiye’de 90’lı yıllarda karayolu taşımacılığına verilen önem, teşviklerle beraber sektörel büyümeyi de beraberinde getirmiştir.
2) 1990’dan itibaren dünya siyasi ve ekonomik panoramasında önemli değişiklikler ortaya çıkmış; Doğu-Batı Almanya birleşirken; Sovyetler Birliği dağılmış olup, dünya siyasi haritasına yeni ülkeler girmiştir. Bu yeni ülkelerin AB’ye tam üyelik adaylıklarının 1999’da resmen tanınması onları 2004 yılında sona eren bir “AB entegrasyonuna” ilerletirken; Türk uluslararası karayolu nakliye pazarı açısından
“(vize, karayolu kotası vb. teknik engellerin olmadığı) yeni bir rekabetçi cephenin açılması” sonucunu da doğurmuştur.
3) Avrupa Birliği ile Türkiye arasında 1996 yılında son safhasına giren Gümrük Birliği sonrasında hızla gelişen Türkiye-AB ekonomik ve ticari ilişkileri, karşılıklı taşımacılık
34,7
7,2
24,6
7 8,5
3,2
14,8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
9
pazarını da hareketlendirirken; Avrupa’nın ülkemizin 1 numaralı ihracat pazarı haline dönüştüğü dönem bu dönemdir.
4) Söz konusu dönem; 2003 yılında yayınlanan ilk “Karayolu Taşıma Kanunu”nun ve
“AB’nin karayolu taşımacılığı sektörüne giriş için öne sürdüğü 3 temel ilkenin (mesleki yeterlilik, mali yeterlilik ve mesleki saygınlık) ve diğer sektörel uygulama kurallarını içeren Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği dönemin hemen öncesidir.
Tablo 2 Firmaların Kuruluş Yıllarına Göre Dağılımı
Dönemler %
1980 ve öncesi 3,5
1981 - 1994 13,0
1995 - 2004 65,0
2005 - 2008 10,0
2009 - 2010 3,9
2011 ve sonrası 4,3
Sektör firmalarının % 65 çoğunluğunun ilk kez yetki belgesi alarak sektöre giriş yaptıkları dönemin Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 2004 yılında yürürlüğe girmesini takip eden 2003 ve 2004 yılları ağırlıklı olmak üzere 1995-2004 dönemine denk geldiğini görüyoruz. Sektörde 1-7 yaş arası firma oranı % 18 civarındadır.
Şekil 2 Firmaların Kuruluş Yıllarına Göre Dağılımı (%) 4%
13%
65%
10%
4% 4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
1980 ve öncesi
1981 - 1994 1995 - 2004 2005 - 2008 2009 - 2010 2011 ve sonrası
10
1.2. Sektörde İstihdam:
Sektör firmalarının % 83.7’lik çoğunluğunda çalışan sayısının 50 kişinin altında olduğu dikkat çekmektedir. 101-500 arasında çalışanı olan firmaların oranı % 5.3 ve 51-100 arasında çalışanı olan firma oranı % 9.6 olup; “çalışan sayısı” bakımından KOBİ niteliğinde olduğunu söyleyebileceğimiz firma yüzdesi 94 civarındadır.
Tablo 3 Firmalar ve Çalışan Sayıları
Çalışan Sayısı %
50 ve az 83,7
51-100 9,6
101-500 5,3
501-1000 0,4
1001-2000 0,5
2001 ve fazlası 0,2
Sektör firmalarındaki çalışan sayılarının bölgesel kırılımına bakarsak, en fazla istihdamın yine Marmara Bölgesi’nde olduğu, onu Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’daki firmaların izlediğini görüyoruz. Yoğunluk bakımından da, Marmara Bölgesi 101-500 arası çalışanı olan 25 firmaya ve 2000’in üzerinde çalışanı olan 2 firmaya ev sahipliği yapmaktadır.
Şekil 3 Firmalar ve Çalışan Sayıları
Karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün “genel istihdama katkısı” dikkate alındığında, gerek sağladıkları “eğitim-öğretim” olanakları, gerekse ticaret hacmi ve ulaşım
83,7
9,6 5,3 0,4
0,5
0,2 0,7
Çalışan Sayılarına Göre Yapılanma
50 ve az 51-100 101-500
501-1000 1001-2000 2001 ve fazlası
11
bağlantılarının elverişliliği nedenleriyle firma yerleşimleri için bu bölgelerin tercih ediliyor olması bakımından Marmara ve Akdeniz bölgelerinin öne çıktığı dikkate alınmalıdır.
Marmara Bölgesi’nde İstanbul, İzmir ve Kocaeli; Akdeniz Bölgesi’nde ise Mersin, Gaziantep, Trabzon gibi ticaret ve uluslararası taşımacılıkta önemli bir potansiyel ortaya koyan illerimiz sektöre ve genel ekonomiye sağladıkları önemli bir istihdam katkısı sağlamaktadır.
Tablo 4 Çalışanların Cinsiyete Göre Dağılımı (%) Yüzde
Kadın Çalışan 14
Erkek Çalışan 86
Araştırmaya katılan firmaların sürücü dahil personel sayısı bakımından % 14’ünün kadın çalışan olması, sektörün fiziksel emek yoğun olmasından da kaynaklanan cinsiyet ayrımcılığının, küreselleşme ve değişen sosyal değerlere rağmen bir “sektörel önyargı”
temelinde sürdüğünü göstermektedir.
Şekil 4 Çalışanların Cinsiyete Göre Dağılımı (Sürücüler dahil)
Şekil 5 Firmalarda Çalışan Kadın Yüzdesine Göre Dağılım (sürücü hariç)
Sektör firmalarının çoğunluğunda (% 28) kadın çalışan sayısının % 1’den az olduğu; yine sıklıkla (% 22.2) % 5 -% 10 arasında kadın çalışan istihdam edildiği göze çarpmaktadır. % 50 ve fazla kadın çalışan istihdamı sektörde sadece % 4.5’tir. Kadın çalışanların genel pozisyonları sekreterya, ofis/büro yönetimi ve insan kaynakları ile ilgili pozisyonlarda yoğunlaşmaktadır.
14%
86%
0%
50%
100%
Kadın Çalışan Erkek Çalışan
%34
%66
0 10 20 30 40 50 60 70
kadın çalışan erkek çalışan
12
Tablo 5 Firmalarda Çalışan Sürücü Yüzdeleri
Dağılım %
Hiç ya da % 1 'den az 6,6
% 1 - % 5 0,2
% 6 - % 10 0,3
% 11 - % 20 1,1
% 21 - % 50 6,6
%51 ve fazlası 84,9
Şekil 6 Firmalarda Çalışan Sürücü Yüzdeleri (%)
Araştırmaya katılan sektör firmalarında çalışan toplam profesyonel sürücü sayısı 30.907 olup;
sürücülerin toplam çalışan sayısındaki payı % 60’tır.
Sektör firmalarının sürücü istihdamı oranı % 84.9 çoğunlukla toplam personelin yaklaşık yarısı ve fazlasıdır. Hiç sürücü çalıştırmayan ya da % 1’den az sürücü istihdam eden firmaların oranı
% 6.6’dır.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Hiç ya da % 1 'den az
% 1 - % 5 % 6 - % 10 % 11 - % 20 % 21 - % 50 %51 ve fazlası
Diğer
13
1.3. Sektörde Eğitim Düzeyi:
Sektör firmalarında istihdamın bir başka boyutu da, eğitim düzeyidir. Araştırma sonuçlarına göre sektörel istihdamda en yaygın eğitim düzeyi % 69.5 oran ile “Lise Mezunu”
çalışanlardadır.
Şekil 7 Çalışanların Tahsil Durumuna Göre Dağılımı
2000 yılından bugüne gelindiğinde, halen Türkiye çapında “lojistik” bölümü bulunan toplam 48 üniversite ve 50 meslek yüksekokulunun bulunuyor olması, sektöre nitelikli insan kaynağının girişinin hızlandığını, iş alanlarının genişlediğini göstermektedir.
Araştırma bulgularına göre; ön-lisans mezunları da eklendiğinde; sektörde istihdam edilmekte olan “yüksek öğretim” mezunu çalışan oranı % 30’u geçmiş bulunmaktadır.
Bu oran, yakın zamana dek “alaylı” tabir edilen bir kesimin yerinin, hızla “üniversite mezunu, teknik bilgi ve beceriye, aynı zamanda güncel gelişmeleri takip edebilen, küresel vizyon sahibi nitelikli” insan gücünün almaya başladığına işaret etmektedir.
Tablo 6 Çalışanların Tahsil Durumuna Göre Dağılımı Yüzde
Lise Mezunu Çalışan 69,5
Ön Lisans Mezunu 10,5
Üniversite Mezunu 20,0
Toplam 100,0
%69,5
%10,5
%20
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Lise Mezunu Ön Lisans Mezunu
Üniversite Mezunu
14
Şekil 8 Coğrafi Bölgelere Göre Üniversite Mezunu Çalışan Dağılımı
Sektör firmalarında istihdam edilen “Lojistik Bölümü Mezunu” personelin coğrafi bölgelerimize göre dağılımına bakıldığında, “lojistik bölümü mezunlarının” en fazla “Marmara Bölgesi’nde” istihdam edildiği görülmektedir.
Örneğin; lojistik yüksek öğretiminin başlangıç düzeyinde olduğu Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde sektördeki açığın “işletme mezunları” ile kapatılmaya çalışıldığı söylenebilir.
Sektör firmalarında istihdam edilen
“Mavi Yakalı Personel” olarak ifade edilebilecek teknik personel
“Sürücü ve Depo Çalışanları”dır.
Mavi yakalı çalışanlar toplam istihdamda % 65 gibi büyük bir paya sahiptir.
Şekil 9 Mavi Yakalı – Beyaz Yakalı Çalışan Dağılımı
Sektörde çalışan “beyaz yaka” niteliğindeki insan kaynağının ilgili mesleki yeterlilik belgelerine sahiplik oranı yandaki tabloda görülmektedir.
Şekil 10 Sektörde Mesleki Yeterlilik Sahibi Çalışan Dağılımı
71%
7%
11%
2%
4%
1%
4%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Marmara Bölgesi Ege Bölgesi Akdeniz Bölgesi Karadeniz Bölgesi İç Anadolu Bölgesi Doğu Anadolu Bölgesi Güneydoğu Anadolu Bölgesi
11%
12%
77%
ÜDY Belgeli
ODY Belgeli
Mesleki Yeterlilik Belgesiz
69%
31%
0%
20%
40%
60%
80%
Mavi Yakalı Çalışan Beyaz Yakalı Çalışan
15
Şekil 11 Çalışanların Tahsil Durumlarına Göre Dağılımı (%)
Yaygın kanının aksine, sektörde istihdam edilen personelin büyük bir çoğunluğu ( % 37)
“Mühendislik bölümü mezunları” değil, yine “iktisadi ve idari bilimler” kapsamında eğitim veren “İşletme Bölümü Mezunları”dır. Mühendislik bölümü mezunlarının (muhtemelen, son yıllarda yüksek öğretim alanında yapılan sınırlı iyileştirmeler sonucunda) “Lojistik Bölümü”
mezunlarının daha gerisinde kaldığı görülmektedir. Bu durum, “Lojistik Bölümü” mezun sayısı ile diğer bölümlerin mezun sayısı arasındaki fark ile de açıklanabilecektir.
Ancak aynı veri, aynı zamanda “Mühendislik Bölümü Mezunlarının” lojistik sektörünü bir meslek kolu olarak “daha az tercih ettikleri” şeklinde de yorumlanabilir.
Araştırmaya katılan sektör firmalarında beyaz yakalı nitelikte görev yapan çalışanlar arasında mevzuat gereği “Üst Düzey Mesleki Yeterlilik Sertifikası” sahibi olarak istihdam edilen çalışanların oranı % 11, Orta Düzey Yönetici MY belgeli çalışan oranı ise % 12 ile sınırlıdır.
Ancak Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren tüm firmaların bu mesleki yeterlilik belgelerine sahip en az 1’er personel bulundurmak zorunda oldukları düşünülürse, sektörde hala ÜDY belgeli personel yetersizliği olduğu söylenebilir.
Tablo 7 Sürücülerde SRC ve ADR Belgesi Dağılımı
Sayı Yüzde
SRC belgeli 11.870 88,5
ADR Belgeli 1.542 11,5
11,0%
37,0%
8,4% 8,7%
1,6% 0,4% 0,5%
32,5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
16
Profesyonel sürücülerin % 11,5’inin mesleki yeterlilik belgesi olan SRC belgesini almadığı görülürken; % 11,5’lik kısmının tehlikeli madde taşıma belgesine sahip olduğu görülmektedir.
Şekil 12 Sürücülerde SRC ve ADR Belgesi Dağılımı Tablo 8 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları
Sayı
İngilizce bilen personel %4,2
Almanca bilen personel %1,2
Fransızca bilen personel %0,2
Rusça bilen personel %0,4
Arapça bilen personel %2,7
Diğer dilleri bilen personel %2,3
Yabancı Dil Bilgisi (Cevapsız) %9,7
Yabancı Dil Bilgisi Olmayan Personel %79,4
Toplam %100,00
Şekil 13 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları (Toplam Çalışanlar Üzerinden)
Uluslararası faaliyet gösteren sektörde “yabancı dil bilgisi” sadece bir “pazarlama” aracı olmaktan öte, şirketin genel operasyon kabiliyetini ve başarısını doğrudan etkileyebilen bir unsurdur. Ancak bu oranın sektörde hala çok düşük olduğu görülmektedir.
88,5%
11,5 0,0
20,0 40,0 60,0 80,0 100,0
SRC belgeli ADR Belgeli
4,2% 1,2% 0,2% 0,4% 2,7% 2,3% 9,7%
79,4%
10%0%
20%30%
40%50%
60%70%
80%90%
İngilizce bilen personel
Almanca bilen personel
Fransızca bilen personel
Rusça bilen personel
Arapça bilen personel
Diğer dilleri bilen personel
Yabancı Dil Bilgisi (Cevapsız)
Yabancı Dil Bilgisi Olmayan Personel
17
Şekil 14 Yabancı Dil Bilgisine Göre Çalışan Sayıları (Beyaz Yakalı Çalışanlar Üzerinden)
Sadece “beyaz yakalı” statüsündeki çalışanlar değerlendirildiğinde, yabancı dil bilen çalışan oranının nispeten olumlu değerlendirilebileceği söylenebilir. Yabancı dil bilen insan kaynağı ağırlıklı olarak Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşmıştır.
Şekil 15 Coğrafi Bölgelere Göre Yabancı Dil Bilgisi Dağılımı (%)
Firmaların mesleki ve teknik eğitime verdiği önemin göstergelerinden biri de, firmalarında yeni mezun öğrencilere stajyerlik imkânı tanımalarıdır. Ancak, sektör-üniversite işbirliklerinin çok gelişmiş olmadığını gösteren bir oran olarak, bu oran da ancak sektör şirketlerinin yarısına tekabül etmektedir.
Şekil 16 Firmalarda Stajyer Kullanımı (%)
37%
63%
Yabancı Dil Bilen Beyaz Yakalı Çalışan
Yabancı Dil Bilmeyen Beyaz Yakalı Çalışan
56,9%
5,5%
24,3%
1,7% 5,8%
0,4% 5,3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Marmara Bölgesi Ege Bölgesi Akdeniz Bölgesi Karadeniz Bölgesi İç Anadolu Bölgesi Doğu Anadolu Bölgesi Güneydoğu Anadolu Bölgesi
51,1
27,5
12,9
33,7
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
Stajyer Çalıştırma
Ücretli Stajyer Stajyer İsteği UND Ücretsiz Staj Kaydı
18
1.4. Sektörel Varlık Tabanı:
15 Mayıs 2012 itibarıyla, Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı) tarafından yayınlanan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörüne ait araç filosu rakamları aşağıda sunulmaktadır.
Tablo 9 Sektörde Filo Yapısı
FİRMA * ÇEKİCİ KAMYON Y.RÖM. KAMYONET RÖMORK
GENEL TOPLAM
2400 53.164 17.417 60.880 3246 2035
Kaynak: KDGM, Mayıs 2012
*C1,C2 ve C3 yetki belgeli firma sayısı
Türlerine Göre Taşıtlar:
1) ÇEKİCİ FİLOSU:
Araştırma sonuçlarına göre; sektörde faaliyette olan “ÇEKİCİ” türü araçların türlerine göre dağılımı aşağıdaki şekilde görülmektedir.
Şekil 17 (Motor) Türlerine Göre Çekici Filosunun Dağılımı
Buna göre; araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu çekici türü araçların ağırlıklı bölümü olarak % 34’ü EURO 3 motorlu çekici olup; ikinci sırada % 30 oran ile KONVANSİYONEL çekiciler gelmektedir. Filodaki çekicilerde ağırlıklı motor tipi sıralamasında, mevcut en yüksek standart olan EURO 5 motorlu çekicilerin ise % 20 pay ile üçüncü sırada geliyor olmasında, özellikle Avrupa taşımalarında, yetersiz kalan karayolu geçiş belgelerini ikame edebilen UBAK belgelerin tahsis edildiği temel kriterlerin EURO motor tipi çevre dostu araçlarda en yüksek standartları destekliyor olması ve Avrupa Birliği ülkelerinin ulaşım politikalarında “çevre” kaygılarının giderek belirginleşmesi önemli gerekçelerdir.
30%
1%
34% 5%
10%
20% Konvansiyonel
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
19 2) YARI-RÖMORK FİLOSU:
Araştırma sonuçlarına göre; sektörde faaliyette olan “YARI-RÖMORK” niteliğindeki araçların türlerine göre dağılımı aşağıdaki şekilde görülmektedir:
Şekil 18 Türlerine Göre Yarı-Römork Filosunun Dağılımı
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu yarı-römork cinsi araçların ağırlıklı bölümü % 72 oran ile “Tenteli” araçlardır. Sektörün “gıda taşımacılığı ve lojistiği” alanındaki yoğun uzmanlaşma oranını teyit eder şekilde; ikinci sırada “Frigorifik” yapıdaki (soğutucu tertibata sahip) araçların genel filodaki oranı % 15’tir. Üçüncü sırada ise, “Platform” tip yarı- römorklar gelmektedir ki; bunlar “zemini düz ve kenar kapakları olmayan ve genellikle boru, demir, konteyner gibi malzemelerin taşınmasında kullanılan yarı-römorklardır. Platform tipteki yarı-römorkların filoda önemli sayılacak oranda olması, yine ileride ele alınacak olan
“sektörde uzmanlaşma” bölümünde görüleceği gibi, sektörde ağırlıklı uzmanlık alanlarından birinin “gabari dışı/proje taşımacılığı” olduğunu teyit etmektedir
3) RÖMORK FİLOSU:
Römork filosunda da, yarı-römork filosuna benzer bir dağılım göze çarpmaktadır.
71,9%
14,8%
2,0%
0,9%
0,3%
1,4%
0,4% 0,9%
2,2% 5,2%
Tenteli Frigorifik Askılı Cam Oto Akaryakıt LPG Silobas Lowbed Platform
20
Şekil 19 Türlerine Göre Römork Filosunun Dağılımı
Sektörde en yaygın kullanımda olan “römork” türünün “Tenteli” olduğu ve römork filosunun
% 65’inin tenteli türü araçlardan oluştuğu görülmektedir. İkinci sırada “Frigorifik” , üçüncü sırada ise “Platform” türü araçlar gelmektedir.
4) KAMYON FİLOSU:
Şekil 20 Türlerine Göre Kamyon Filosunun Dağılımı
Ağırlıklı olarak Ortadoğu ülkelerine yönelik taşımalarda kullanılan “kamyon” türü araçlarda
“konvansiyonel” motor tipi olanların % 47 oran ile çoğunlukta olduğu görülmektedir. Yine, Avrupa taşımalarında avantaj sağlaması bakımından Euro 5 tipi araçların da filo yatırımlarında ağırlık kazanmaya başladığı göze çarpmaktadır.
64,9%
14,0%
2,2%
0,5% 9,0%
1,3% 0,4%
0,3% 2,2% 5,2%
Tenteli Frigorifik Askılı Cam Oto Akaryakıt LPG Silobas Lowbed Platform
47%
9% 5%
18%
8%
14% Konvansiyonel
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
21
1.5. Sektörde Teknoloji Kullanımı:
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece % 14,2’sinin mevcut bir “teknoloji yatırımına”
sahip olduğunu bildirmiş olması, sektörde teknoloji kullanımının, arzu edilen oranın altında olduğunun ilk işaretidir.
Şekil 21 Bölgelere Göre Teknoloji Yatırımı
Teknoloji yatırımı açısından, sektörde olağan görüldüğü üzere, Marmara Bölgesi öne çıkmaktadır. Onu, üçte bir oran ise Ege Bölgesi izlemektedir.
Sektöre özel yazılım kullanımının sadece Marmara Bölgesi’ne özgü olduğu görülürken;
Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde de faaliyetleri destekleyici teknolojik yazılım kullanımının gelişmekte olduğu dikkat çekicidir.
Şekil 22 İllere Göre Teknoloji Yatırımı 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0
Adana Ankara Antalya Artvin Aydin Bolu Bursa Denizli Düzce Gaziantep Giresun Hatay Iğdir İstanbul İzmir Karabük Kayseri Kilis Kirikkale Kirklareli Kocaeli Konya Mardin Mersin Muğla Nevşehir Ordu Rize Sakarya Samsun Sivas Şırnak Trabzon
22
İstanbul, tüm ülkede teknoloji yatırımları açısından lider konumdadır.
Şekil 23 Teknoloji Yatırımları Türlerinin Dağılımı Tablo 10 Araç Takip Sistemi Kullanımı (N=1000)
Araç takip sistemi Kullanımı Sayı Yüzde
Kullanan 380 38,0
Kullanmayan 620 62,0
Toplam 1.000 100,0
Sektörde en yaygın kullanılan teknoloji “Araç Takip” teknolojileri olup; araştırmaya katılarak herhangi bir teknoloji yatırımı olduğunu belirten firmaların % 38’inde bu teknoloji kullanılmaktadır. Ancak bunun 2 katı oranında atıl bir kesim olduğu göze çarpmaktadır.
Şekil 24 Araç Takip Sistemi Kullanımı
Araştırmaya katılan sektör firmalarının üçte birinin MS Office paket programlarını kullandıkları görülürken; firmaların sadece % 3,4’ü herhangi bir yazılım kullanmaktadır.
36%
16%
30%
2%
17%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Araç Takip Donanım Özel yazılım Nakliyat Programı
Diğer
38,0
62,0
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0
Kullanan Kullanmayan
23
RFID kullanımının Marmara Bölgesi dışında etkin olmaması dikkat çekmektedir.
Finans yazılımları, MS Office paket programlarıyla birlikte en yaygın yapılan teknoloji yatırımları olup; firmaların genel işleyişinde teknolojiye önemli bir yer ayıran “ERP (Enterprise Resource Planning: İşletme Kaynaklarının Planlanması) yazılımlarının Marmara ve Akdeniz Bölgelerinde yaygınlaşmakta olduğu görülmektedir.
Sektörün en temel sıkıntılarından biri olan teknolojik altyapının yetersizliği ve teknolojinin yeterince etkin kullanılamaması, firmaların lojistik maliyetlerini ölçememeleri, operasyonlarının verimlilik düzeyini takip edememeleri, müşterilerine katma değerli ve kârlı hizmetler sunamamaları gibi menfi sonuçları da beraberinde getirmektedir.
24
1.6. Sektörde Yeni Pazar Arayışları ve Yurtdışına Açılma
Araştırmaya katılan sektör firmalarının, özellikle 2008 sonlarında baş gösteren küresel kriz sonrasında daralan kar marjları ve talep karşısında mevcut faaliyet bölgelerini genişletme, yurtdışında çeşitli ortaklıklar kurma veya şirketleşme çabaları veya mevcut faaliyet bölgelerini değiştirerek farklı pazarlara girmeye yönelik eğilimleri artmaktadır.
Yanıt veren sektör firmalarının yaklaşık dörtte biri (% 24) , yeni pazarlara açılma düşüncesi taşıdığını ifade etmiştir.
Tablo 11 Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Yeni pazarlara açılma düşüncesi, Marmara ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri’nde ağırlıklı bir eğilim olarak görülmektedir. Akdeniz Bölgesi ise, yeni pazar arayışında üçüncü sırada gelmektedir.
Şekil 25 Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Yeni pazarlara açılma stratejileri geliştirme bakımından İstanbul, Hatay ve Mardin illerinin dış pazarlara açılım için ana bağlantı noktaları olmaları dolayısıyla başı çekmektedir.
Bölge Sayı %
Marmara Bölgesi 109 45,4
Ege Bölgesi 12 5,0
Akdeniz Bölgesl 36 15,0
Karadeniz Bölgesi 1 0,4
İç Anadolu Bölgesi 15 6,3
Doğu Anadolu Bölgesi 1 0,4
Güneydoğu Anadolu Bölgesi 66 27,5
Toplam 240 100,0
45,4
5,0
15,0
0,4 6,3
0,4
27,5
0,05,0 10,015,0 20,025,0 30,035,0 40,045,0 50,0
Marmara Bölgesi Ege Bölgesi Akdeniz Bölgesl Karadeniz Bölgesi İç Anadolu Bölgesi Doğu AnadoluBölgesi Güneydoğu AnadoluBölgesi
25
Şekil 26 İllere Göre Yeni Pazarlara Açılma Düşüncesi
Yurtdışı alternatif pazar arayışlarında Marmara Bölgesi’nde ve Güneydoğu Anadolu’da Avrupa öne çıkarken; Marmara ve Akdeniz’de Ortadoğu; Güneydoğu Anadolu’da ise BDT ve Orta Asya pazarları önde gelen seçeneklerdir. Afrika açılımı konusunda sektör firmalarının kesin bir eğilimi görülmemekte olup; pazarın yeterince tanınmaması en temel gerekçedir.
Öte yandan, özellikle Marmara Bölgesi’nde “Avrupa, BDT-Orta Asya, Ortadoğu, Afrika, Asya”
dışındaki “diğer” seçeneği kapsamına girebilecek alternatif pazar arayışlarının oldukça yüksek oranda belirtilmiş olması, sektör firmalarının mevcut pazar alternatiflerini alışılmışın dışında (Uzak Doğu, Uzak Asya vb.) genişletmenin yollarını aradıklarını göstermektedir.
Şekil 27 Bölgelere Göre Yeni Pazar Arayışları
Araştırmaya katılan sektör firmalarının % 8’inin yurtdışında ortak şirketi mevcut olup; % 23’ünün ise yurtdışında şube veya temsilciliği bulunmaktadır.
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0
Adana Ankara Antalya Artvin Aydin Bolu Bursa Denizli Düzce Gaziantep Giresun Hatay Iğdir İstanbul İzmir Karabük Kayseri Kilis Kirikkale Kirklareli Kocaeli Konya Mardin Mersin Muğla Nevşehir Ordu Rize Sakarya Samsun Sivas Şırnak Trabzon
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Avrupa BDT-Orta Asya Ortadoğu Afrika Asya Diğer
26
Tablo 12 Bölgelere Göre Yurtdışı Şube ve/veya Ortaklık Sahipliği Dağılımı Bölge Sayı %
Marmara Bölgesi 104 46,0 Ege Bölgesi 24 10,6 Akdeniz Bölgesl 46 20,4 Karadeniz Bölgesi 10 4,4 İç Anadolu Bölgesi 12 5,3 Doğu Anadolu Bölgesi 3 1,3 Güneydoğu Anadolu Bölgesi 27 11,9
Şekil 28 Bölgelere Göre Yurtdışı Şube ve/veya Ortaklık Sahipliği Dağılımı (Coğrafi)
Marmara ve Akdeniz Bölgesi’ndeki firmaların yurtdışında yapılanmakta olduğu görülmektedir.
1.7. Sektörde Uzmanlaşma
Araştırmaya katılan sektör firmalar “taşımacılık hizmetleri” alanında ağırlıklı olarak (% 23,3) gabari dışı taşıma hizmetlerinde uzmanlaşmıştır. Bu tür taşımalar proje taşımacılığı hizmetleri gibi müsaade edilen azami ölçülerin dışındaki özel araçlarla ve özel izinlerle gerçekleştirilen taşımaları içermektedir.
Tablo 13 Yapılan Taşım Türüne Göre Dağılım
Taşıma türü Sayı Yüzde
Tehlikeli Madde 222 17,7
Tanker 71 5,7
Gabari dışı (proje vb.) 292 23,3
Canlı hayvan 19 1,5
Cam taşıma 106 8,4
Diğer 545 43,4
Toplam 1.255 100,0
Tehlikeli madde taşımacılığı da sektörün en fazla uzmanlaştığı ikinci alanı ifade etmektedir.
0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0
MarmaraBölgesi Ege Bölgesi Akdeniz Bölgesl KaradenizBölgesi İç AnadoluBölgesi Doğu AnadoluBölgesi GüneydoğuAnadolu…
27
Şekil 29 Yapılan Taşıma Türüne Göre Dağılım
Araştırmaya katılan sektör firmalarının sundukları “Lojistik Hizmetler”de uzmanlaştıkları alanları gösteren tablo ise aşağıda yer almaktadır. Buna göre; sektörün “gıda lojistiği”, “proje lojistiği” ve “tekstil lojistiği” alanlarında uzmanlaştığı görülmektedir.
Tablo 14 Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma
Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma Sayı Yüzde
Gıda 184 18,4
Proje 170 17,0
Perakende 28 2,8
Sıvı gıda 26 2,6
Tekstil 150 15,0
Otomotiv 96 9,6
Beyaz eşya 85 8,5
İlaç 30 3,0
Tehlikeli madde taşımacılığı 81 8,1
Diğer 313 31,3
Toplam 1.000 100,0
17,7
5,7
23,3
1,5
8,4
43,4
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
Tehlikeli Madde Tanker Gabari dışı (proje vb.)
Canlı hayvan Cam taşıma Diğer
28
Şekil 30 Lojistik Hizmetlerde Uzmanlaşma
Uzmanlaşma oranının Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’da yoğun olduğu görülmektedir.
Tablo 15 Coğrafi Bölgelere Göre Uzmanlaşma
Bölge/ Firma Sayısı
Gıda Proje Perakende Sıvı Gıda Tekstil Otomotiv Beyaz Eşya İlaç Tehlikeli Madde Diğer Toplam
Marmara 50 70 17 12 67 55 33 20 37 111 472
Ege 11 11 0 0 11 11 7 0 9 14 74
Akdeniz 73 30 9 7 14 16 16 7 15 66 253
Karadeniz 6 8 0 2 3 3 3 0 1 36 62
İç Anadolu 5 9 0 1 10 5 8 2 12 30 82
Doğu Anadolu 2 0 0 0 0 0 0 0 0 22 24
Güneydoğu Anadolu
37 42 2 4 45 6 18 1 7 34 196
TOPLAM 184 170 28 26 150 96 85 30 81 313 1163
Bölge / Firma Yüzdesi
Marmara 10,6 14,8 3,6 2,5 14,2 11,7 7,0 4,2 7,8 23,5 100 Ege 14,9 14,9 0,0 0,0 14,9 14,9 9,5 0,0 12,2 18,9 100 Akdeniz 28,9 11,9 3,6 2,8 5,5 6,3 6,3 2,8 5,9 26,1 100 Karadeniz 9,7 12,9 0,0 3,2 4,8 4,8 4,8 0,0 1,6 58,1 100 İç Anadolu 6,1 11,0 0,0 1,2 12,2 6,1 9,8 2,4 14,6 36,6 100 Doğu Anadolu 8,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 91,7 100 Güneydoğu
Anadolu
18,9 21,4 1,0 2,0 23,0 3,1 9,2 0,5 3,6 17,3 100 TOPLAM 15,8 14,6 2,4 2,2 12,9 8,3 7,3 2,6 7,0 26,9 100
18,4 17,0
2,8 2,6
15,0
9,6 8,5
3,0
8,1
31,3
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
Gıda Proje Perakende Sıvı gıda Tekstil Otomotiv Beyaz eşya İlaç Tehlikeli maddetaşımacılığı Diğer
29
Şekil 31 Coğrafi Bölgelere Göre Uzmanlaşma
Marmara Ege Akdeniz Karadeniz İç Anadolu Doğu Anadolu
Güneydoğ u Anadolu
Gıda 10,6 14,9 28,9 9,7 6,1 8,3 18,9
Proje 14,8 14,9 11,9 12,9 11,0 0,0 21,4
Perakende 3,6 0,0 3,6 0,0 0,0 0,0 1,0
Sıvı Gıda 2,5 0,0 2,8 3,2 1,2 0,0 2,0
Tekstil 14,2 14,9 5,5 4,8 12,2 0,0 23,0
Otomotiv 11,7 14,9 6,3 4,8 6,1 0,0 3,1
Beyaz Eşya 7,0 9,5 6,3 4,8 9,8 0,0 9,2
İlaç 4,2 0,0 2,8 0,0 2,4 0,0 0,5
Tehlikeli Madde 7,8 12,2 5,9 1,6 14,6 0,0 3,6
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
%
30
C. DEĞERLENDİRMELER VE ÖNERİLER
1) SEKTÖRÜMÜZ AYAKTA KALMAK VE GELİŞMEK İÇİN MADDİ DESTEK VE TEŞVİK BEKLİYOR !
Araştırma sonuçlarına bakıldığında, Türkiye karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün yapısal olarak KOBİ niteliğinde olduğu görülmektedir. Ancak, ülkemizde KOBİ’lere yönelik sınırlı destek mekanizmalarının, ağırlıklı olarak “üretim alanda faaliyet gösteren KOBİ’lere yönelik olduğu” dikkate alındığında, sektöre özel maddi destek ve teşvik mekanizmalarına olan ihtiyaç açıkça ortaya çıkmaktadır.
Derneğimizin yoğun girişimleriyle ilk kez 2009 yılında, uluslararası nakliye sektörü“döviz kazandırıcı hizmet” kategorisine alınmış ve Türk Eximbank tarafından sektöre özel kredi verilmeye başlanmıştır. Ancak UND’nin araştırmasının sonuçlarıyla da teyit edildiği üzere, söz konusu kredi mekanizmasından faydalanabilen sektör firmalarının sayısı son derece sınırlı kalmıştır.
Öte yandan, bu yılın Nisan ayında açıklanan ve önümüzdeki aylarda uygulamaya başlanması beklenen Yeni Teşvik Sistemi’nin de sektörün finansman sıkıntılarını çözmekten uzak olduğu tespit edilmiştir. Yeni Teşvik Sistemi kapsamında, uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün son derece sınırlı olarak ele alınmaktadır.
“Faiz İndirimi, Sigorta Primi İndirimi, Vergi İndirimi” gibi alanlarda özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerindeki iller için ağırlıklı olarak sunulması öngörülen desteklerin (üstelik bu bölgelerde yapılanmamış bulunan) “demiryolu ve denizyolu taşımacılığı” sektörleri ile kısıtlı tutulduğu; ülke ekonomisine yılda 6 milyar dolar katkı sağlayan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından (motorlu taşıt sanayine destek dışında) bir teşvik unsurunun yer almadığı görülmektedir.
Yeni Teşvik Sistemi kapsamında “Uluslararası rekabet gücünü artırma potansiyeline sahip ar-ge içeriği yüksek, yüksek teknolojili ve yüksek katma değerli stratejik önemi haiz yatırımların teşvik edilmesi” amaçlanmaktadır.
Araştırma sonuçlarından da görüleceği üzere, sektörümüzün teknolojiden yararlanma oranı oldukça düşük seviyelerdedir. Sınırlı orandaki teknoloji yatırımlarının ise, araç takip teknolojileri ağırlıklı olduğu görülmektedir.
Oysa, son yıllarda giderek kızışan küresel rekabet karşısında, sektör firmalarımızın küresel ölçekli rakipleriyle başa çıkabilmesi için teknolojiden de destek alarak hizmet kapasitelerini, çeşitlerini, verimliliğini ve kalitelerini arttırmak üzere çeşitli iyileştirme çalışmaları ve yatırımlar gerçekleştirmek zorunda kalmaktadır.
Ancak, Yeni Teşvik Sistemi kapsamında desteklenmesi öngörülen ar-ge ve teknoloji yatırımlarının “ithalat bağımlılığı yüksek ara malların ve ürünlerin üretimi”ne yönelik olacağı açıklanmış bulunmaktadır.
Öte yandan, Teşvik Sistemi kapsamında destekleneceği bildirilen “stratejik yatırımlar”
kapsamına sektörün depo, antrepo, lojistik merkez vb. yatırımlarının da dahil edilmesinde fayda görülmektedir.
