ÖZKAYA ÖZER, Sevda-MISIR DEMİRYOLLARININ MODERNLEŞME AÇISINDAN ÖNEMİ

* Fırat Üniversitesi, Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Araştırma Görevlisi, Elazığ/TÜRKİYE.

e-posta: sevdaozkaya@hotmail.com

MISIR DEMİRYOLLARININ MODERNLEŞME AÇISINDAN ÖNEMİ

ÖZKAYA ÖZER, Sevda^* TÜRKİYE/ТУРЦИЯ ABSTRACT

The Importance of Modernization of Egyptian Railways

Modernization studies those existed densely in Egypt in Nineteenth century is also about development of the traffic net. Railway buildings in the century were given a special importance for a modern commerce and traffic. The first project about railway building is belonged to Mehmet Ali Pasha’s period. Egypt Viceroy Mehmet Ali Pasha decided to start building a railway between “Suez” and

“Cairo” in 1834. The reason of this decision was the importance of development communication and commerce between the two cities.

The level of highway traffic from Europe to India and Far East in the last times of the first half of the nineteenth century, made a railway or canal building necessary.

England supported the railway project because a canal could make it easy to send warships to Red Sea and India for the other imperial states. And this was disadvantage for England. Finally, the railway project was successful with English support.

This paper reflects the attitude of Ottoman Empire about railway building in Egypt and the politics of European States-especially France and England- about the subject; conditions of railway building privilage, lenghts of the railways and the effects to Egyptian commerce and traffic, will be examined in the light of the documents at the Ottoman Archive.

Key Words: Egypt, railway, modernization.

---

XX. yüzyıla girerken bir ülkenin modernleşmesinde başlıca etkenlerin ulaşım ve taşımacılık sistemlerindeki gelişmeler olduğu söylenebilir. Çünkü çağın gelişmelerine ayak uydurmak ya da en azından bu gelişmelerden haberdar olmak, ülkeler arası mesafelerin kısalmasına bağlı idi.

İşte 19. yüzyılda Mısır’da, ulaşım ve taşımacılığın geliştirilmesi ile ilgili çalışmalar iki hedefe dayanmaktaydı; bunlardan ilki Mısır’ın dış ticaretini kolaylaştırmak ve ikincisi; Uzak Doğu ve Avrupa arasındaki yol üzerinde iletişimi geliştirmekti.

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere yapılan çalışmalar arasında demiryolu, su kanalı inşaları, telgraf hatlarının yapılması ve karayollarının iyileştirilmesi sayılabilir. Ancak demiryolu inşası, Mısır’ın dış dünya ile iletişimi ve sosyal- iktisadi-politik açılardan gelişmesine sağladığı katkı bakımından oldukça önemlidir. Bu nedenle tebliğimizde demiryolları hakkında bilgi vermeyi uygun gördük.

Yukarıda değindiğimiz üzere, özellikle Mısır’ın Uzak Doğu ve Avrupa ile ilişkilerinin geliştirilmesi amacına ulaşmak için ilk etapta Kahire-Süveyş yolunun yapımına başlanmıştır. Böylece Mısır, Akdeniz ve Kızıl Deniz’e Nil yolu ile bağlandıktan sonra İskenderiye-Kahire, Kahire-Süveyş Demiryolları inşa edilmiştir. Bunun yanı sıra Süveyş Kanalı’nın inşası ve son olarak Avrupa ve Hindistan’a deniz altından geçen telgraf hatlarının yapımı gerçekleştirilmiş ve bu gelişmeler Mısır’a, Avrupa ve Amerika’dakine benzer bir taşımacılık sistemi kazandırmıştır.¹

İlk demiryolu 1853 gibi erken bir tarihte açılmıştır ki 1858’de Kahire’den hem İskenderiye’ye hem de Süveyş’e ulaşan bir demiryolu ağından bahsedilebilir². 1877’de 1519 kilometreye ulaşan demiryolu ağı sayesinde Mısır toplumu ile dış dünya arasında mali bir bağ oluşmuş ve bundan dolayı daha 1850’lerde bankacılık faaliyetlerinde çok büyük bir gelişme gerçekleşmiştir.³

Bölgede demiryollarının yapımına nasıl başlandığı ve ne kadar gelişme kaydedildiği üzerinde durulacak olursa görülecektir ki Mısır’da demiryolu yapımına dair ilk proje Mehmet Ali Paşa döneminde ileri sürülmüştür. Bunun sebebi Süveyş Yolu üzerinde posta, yolcu ve mal akışında yaşanan büyüme ve gelişmelerdir. Bu gelişmeler üzerine İngiltere, Kahire ve Süveyş arasında bir demiryolu inşa etme düşüncesini Mehmet Ali Paşa’ya iletmiş ancak Paşa, yabancı nüfuzunun Mısır’da yayılması endişesi ile bunu reddetmiştir. Aynı sebeplerle Fransa ise Süveyş Berzahı üzerinde bir kanal kazmayı önermişse de yine söz konusu endişeler nedeni ile bu öneri reddedilmiştir.⁴

1 Charles Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, The University of Chicago Press, Chicago and London, 1966, s. 406-415.

2 BOA, A. AMD. 53-86, 18 Ca. 1271.

3 David S. Landers, Bankers and Pashas International Finance and Economic Imperialism in Egypt, London, 1958, s. 147.

4 Issawi, The Economic History, s. 406-415.

Mehmet Ali Paşa ancak 1834 yılında Kahire ile Süveyş arasında bir demiryolu inşasına karar vermiştir. Bu kararın verilmesinin sebebi, söz konusu iki önemli şehir arasındaki haberleşmeyi geliştirmek ve deve kervanlarının çölü geçerken yaşadığı güçlükleri ortadan kaldırmaktı. Bunun dışında Kahire-Süveyş yolu üzerinde yolcu ve mal akışının artması ve bunu takiben Bombay ve Süveyş arasında vapurların kullanılmasını sağlamaktı.

İşte bu amaçları gerçekleştirmek üzere, Mısır Hükûmeti, Galloway adlı bir İngiliz mühendisi görevlendirmiş ve derhâl kendisini, İngiltere’ye rayları alması ve gerekli düzenlemeleri yapması için göndermiştir. Fakat İngiliz Hükûmeti, proje için gerekli yardımı yapmayı reddetmiş bu nedenle Galloway, 1836’da Londra’dan Mısır’a geri dönmüştür⁵. Mehmet Ali Paşa da daha sonra Fransız muhalefeti ve Mısır bütçesine getireceği yük nedeniyle bu projeden vazgeçmiştir. Eğer bu proje uygulanmış olsaydı, Avrupa dışında ilk demiryoluna sahip ülke Mısır olacaktı.⁶

Mehmet Ali Paşa’nın ilerleyen zaman içerisinde demiryolu inşası düşüncesinden vazgeçmediği anlaşılmaktadır. Zira Mansura’da Delta’nın batı ucundan doğuya uzanan bir demiryolu projesini de daha sonra gündeme getirmiştir. Buna yönelik ayrıntılı planlar hazırlanması ve yol üzerinde keşif yapılmasına rağmen, bu proje yine bir önceki projenin akıbetine uğramıştır. Yolcu ve mal trafiği söz konusu yol üzerinde artınca İngiltere projeyi desteklemeye karar vermiş ancak bu kez Paşa, yabancı nüfuzunun ülkeye girmesi endişesine yeniden kapılarak İngiliz desteğini reddetmiştir.

Oysa 19. yüzyılın ikinci yarısına girerken Avrupa’dan Hindistan’a ve Uzak Doğu’ya karayolu üzerinden gerçekleşen trafik akışının seviyesi, bir demiryolu ya da Kanal inşasını zorunlu hâle getirmiştir. İngiltere, kanal inşası yerine demiryolu yapımını desteklemeye karar vermiştir. Çünkü bu devletin görüşüne göre kanal inşası, diğer emperyalist devletlerin Kızıl Deniz ve Hindistan’a savaş gemilerini göndermelerini kolaylaştırır, bu da İngiliz menfaatlerine zarar verirdi. Kanal yapımına yönelik proje ise Fransa tarafından desteklenmiştir.⁷

Ancak demiryolu projesi başarılı olmuştur. Bu ise I. Abbas Dönemi’ne denk gelmektedir. Bunda, Mısır’da bulunan İngiltere Konsolosu Murray’in, I. Abbas üzerinde çok etkili olması ve Fransa’ya karşı İngiltere’nin projesinin hayata geçirilmesi yönünde telkinleri çok önemli bir rol oynamıştır. Böylece Abbas Paşa, İskenderiye’den Kahire’ye bir demiryolu inşasını başlatmıştır. 12 Temmuz 1851’de İngiliz bir mühendis olan Robert Stephenson ile bu konuda bir antlaşma imzalamıştır.⁸

5 Ali Akyıldız, Anka’nın Sonbaharı Osmanlı’da İktisadî Modernleşme ve Uluslararası Sermaye, İstanbul, 2005, s. 42.

6 Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.

7 Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.

8 BOA, İ. HR. 4638-95, 02 Ca. 1269.

Sözünü ettiğimiz projenin Osmanlı Devleti’ne danışılmadan yapılmış olması ve demiryolu imtiyazının, bir İngiliz Şirketi’ne verilmesinden dolayı Osmanlı Devleti ile İngiltere arasında bir kriz ortaya çıkmıştır.⁹ Bu anlaşmazlık ile ilgili olarak Londra Sefiri Kostaki Bey, Lord Parlmerston ile yaptığı görüşmeler hakkında Babıâli’ye bir tahrirat göndermiştir. Burada; “… Mısır Valisi hazretleri yalnız imtiyaz-ı verâset ile valisi olarak eyâlet zât-ı şevketmeâb-ı hazret-i Padişahının olduğundan vali-i müşarünileyhin bu yolu Devlet-i Aliye’nin emri olmaksızın hodbehod inşâya muktedir olmayacağı… bu keyfiyet vali-i müşarünileyh cânibinden daimen istizan ile beraber çünkü böyle şeylerin Memalik-i Saltanat-ı Seniye’de ecnebi kumpanyası marifetiyle yapdırılması adet olmayub mesarifi haricden istikraza muhtac göründüğü halde ikrâzı olunacak akçe Abbas Paşa Hazretlerinin zâtına verilmeyerek memlekete verileceği ve bu ise Eyalet-i Mısriye’yi zor duruma koyacağı cihetle bu hudutlar Devlet-i Aliye tarafından hiçbir vakitde tecviz olunamayacağından… Saltanat-ı Seniye bu davasından vazgeçmeyerek bunun bir mesele-i azime olacağı bi’t-taraf tefhim olunub…” sözleriyle anlaşmazlığın sebeplerini ortaya koymuştur.¹⁰ Bu sözlerden anlaşılmaktadır ki, Osmanlı Devleti’ne göre Mısır Valisinin sadece veraset imtiyazına sahip olmakla böyle bir demiryolu inşasına kendi başına kalkışamaz ayrıca böyle inşaların yabancı şirketler eliyle yaptırılmasına ve masraflarının borçlanma yolu ile karşılanmasına Devlet-i Aliye izin vermez.¹¹

Burada üzerinde durulması gereken bir başka konu da İngiltere’nin Mısır Valisi’ne demiryolu projesinde destek olmasının sebepleri ve Osmanlı’nın buna karşı en başta izlediği politikadır. Bu ise şu sözlerle açıklık kazanmaktadır; “… bu demiryolu maddesi öteden beri İngiltere’nin arzukerdesi olduğu misüllü Bahr-i Süveyş’ten Bahr-i Sefid’e bir cedvel açarak iki deryayı birbirine karışdırmak ve bu suretle Hinduçin ticaretine bütün Avrupaluyu teşrik etmek maddesi mukaddemlerde Prens Meternih’in Fransa Kralı sâbık Lui Filip ve ekser Avrupa liderlerinin kabul ve tasdik etdirdiği bir mülahaza olub ve İngilizler bundan her nasıl müctenib iseler diğer devletlerin dahi İngilterelünün menâfi-i mahsûsesini tahsil ve tasri’ edecek bir şeyi bi’t-tabii istemedikleri muhtâc-ı beyân olmayıb her ne ise bu iki nev’i tasviratın mukaddemlerde bahsi meydana çıkdıkca Devlet-i Aliye dahi kendi usulüne tevafuk edebilecek suret-i pek çok defa düşünerek cedvel maddesinin mektun edeceği mülahazatına göre demiryolu bundan ehven görünüb fakat bu dahi yalnız İngiltere’nin menfaat-i mahsusesine bir hidmet demek olacağı cihetle bunu dahi şöylece durup dururken Devlet-i Aliye’nin iltizam etmesi lazım gelmeyeceğinden bunun ikisinin dahi men’ine çalışılmak iktiza edeceği ve şu

9 BOA, İ. MTZ. 05, 16-534, 12 Ra. 1269, BOA. A. AMD. 31-37, 8 10. 1267.

10 BOA, İ. MTZ. 05, 14-464, 08 Ş. 1267.

11 Sevda Özkaya Özer, Osmanlı Devleti İdaresinde Mısır (1839-1882), Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, Elazığ, 2007, s. 273-290.

kadar orada her ne vakt bir şey yapılmaklığa mecburiyet hâsıl olur ise ecnebi yed’ine geçirilmemek üzere demiryolunun tercihi münasib olacağı tâ Mehmet Ali Paşa merhûmun zamanına gitmekde daima zihinlerde dolaşmakda olduğu halde bundan mukaddem Abbas Paşa Hazretlerinin böyle bir niyeti de bulunduğu iştilib…”.¹²

Sözünü ettiğimiz anlaşmazlık daha sonra çözüme kavuşturulmuş ve planların hazırlanması ve 56.000 Sterlin ücret karşılığında inşaat denetiminin yapılması konusunda bir antlaşmaya varılmıştır. Böylece İskenderiye’den Kafr-el Zayyat’a giden, 112 km uzunluğunda bir hat Abbas Paşa’nın hâkimiyeti devam ederken, 1853’te tamamlanmıştır. Kafr-el Zayyat’tan Kahire’ye giden yol ise Sait Paşa döneminde, 1856’da açılmıştır.¹³ Böylece İskenderiye-Kahire demiryolu hattı, Afrika’da ve Doğu’da yapılmış olan ilk demiryolu olmuştur.

Yine Sait Paşa döneminde Kahire’den Süveyş’e giden bir hat inşa edilmiş ve 1858’de ulaşıma açılmıştır. Böylece İskenderiye ve Süveyş arasında bir demiryolu bağı oluşmuştur. Bunun ise doğal sonucu, doğu-batı yönleri arasında yolcu, posta ve mal akışının artması ile Hükûmet gelirlerinin yükselmesidir. Bunun dışında demiryolları, Kahire-Süveyş yolu üzerindeki binek hayvanlarının ve İskenderiye- Kahire suyolunda ulaşımı sağlayan gemilerin yerini almış böylece seyahat eden1er de konfora kavuşmuşlardır.¹⁴

Sait Paşa Dönemi’nde bu iki hattın dışında inşa edilen demiryolu hatları ise şunlardır;

– Tanta-el-Mahalla, el-Kubra-Samannud – Benha-Mit Birah

– Benha-Zekazik

Bu dönemde Mısır’da inşa edilmiş olan demiryollarının toplam uzunluğu 336 km’dir. Tüm bu gelişmelerin getirdiği maddi yük, Mısır Hükûmeti’ni büyük bir borçlanmaya itmiştir. Yukarıda sözü edilen harcamaların bir kısmı devletin gelirlerinden, daha büyük, bir kısmı ise yabancılardan edinilen faiz karşılığı alınan borçlardan karşılanmıştır.¹⁵ 1880’de çıkan Tasfiye Kanunu’na göre Mısır’ın borcu 98.377.000 sterlin olarak tespit edilmiştir.¹⁶

12 BOA, İ. MTZ. 05, 14-473, 21 L. 1267.

13 Akyıldız, Anka’nın Sonbaharı, s. 42. Ayrıca Osmanlı Devleti ile İngiltere arasında sözünü ettiğimiz krizin ayrıntıları için bkz.: Helen Anne B. Rivlin, “The Railway Question in the Ottoman- Egyptian Crisis of 1850-1852”, The Middle East Journal, XV/4, Autumn 1961, s. 365-388.

14 Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 406-415.

15 BOA, A. AMD. 41-28, 16 S. 1269.

16 BOA, HR. TO. 57-66, 5 S. 1870.

Mısır’da her alanda Batılı bir devlet olma yolunda büyük adımlar atan İsmail Paşa döneminde ise demiryolları Nil taşımacılığı ile rekabet edecek boyutlara ulaşmış hatta trenler gemilerden daha süratli oldukları için Nil trafiğinin bir kısmı demiryollarına kaymıştır.¹⁷

İsmail Paşa döneminde yapılan hatlar ise şunlardır:

– Tanta-Mahallat Ruh – Benha-Zekazik – Baraj-Kalyub – Baraj-Zekazik – Zekazik-Mansure – Zekazik-İsmailiye – Disuk-Zifta

– Tanta-Şeybin el-Kum – Talha-Samannud – Ebu Kebir-Salihiye – Mansure-Dimyat – İsmailiye-Süveyş – İskenderiye-Reşit – İskenderiye-Seydi Gabir – el-Mamure-Ebu Hîr – Kallin-Kafrü’l-Şeyh – Bulak-Barud – Bulak-Asyut – El-Vaste-Ebu Kisah

Bu hatların toplam uzunluğu, Kahire-İskenderiye hattı da dâhil olmak üzere 1189 km’dir.

Aşağıda yönlerini belirttiğimiz hatlar da yine İsmail Paşa döneminde yapılmıştır;

17 Landes, Bankers and Pashas, s. 128-147.

1. Kahire-Saray el Kubba

2. Kahire İstasyonu Abbasiya-Hilvan

3. Vadi-i Halfa güneyinden uzanan 57 km’lik bir hat.

Böylece İsmail Paşa döneminde önemli şehirler bir demiryolu ağına sahip olmuşlardır.

İsmail Paşa döneminde görülen bu demiryolu genişlemesi, sosyal ve ekonomik ilerlemeyi etkilediği gibi pamuğun ihracatını da daha hızlı bir hâle getirmiştir.

Ancak 1869 yılında Süveyş Kanalı’nın ulaşıma açılması ile doğu ile batı arasındaki her türlü trafik yön değiştirmiş bu nedenle Mısır Hükûmeti, transit ticaretten elde ettiği geliri yitirmiştir. 1869’da Kahire-Süveyş hattı, Kanalın ve Kahire-İsmailiye- Süveyş demiryolunun açılması ile durmuştur.¹⁸

Tevfik Paşa dönemine gelindiğinde ise Benha-Zekazik hattının uzunluğu iki katına çıkarılmış bunun dışında aşağıda isimleri verilen hatlar açılmıştır;

1. Bab el-Luk-el- Maadi 2. Şirbin-Bilkas

3. Rahmaniye-Demenhur 4. Şeybin el-Kum-Menuf 5. Asyut-Circa

6. Fayyum-Sinuris

7. Kubri el-Limun-el-Kalk 8. Kahire-Bulak

Bu hatların toplam uzunluğu 234 km’dir.¹⁹

II. Abbas Dönemi’nde ise (1892-1914), toplam 806 km uzunluğunda hat inşa edilmiştir. Ancak 19. yüzyılın ikinci yarısında Mısır’da zirai ürünlerin fiyatları düşük ve demiryolu ulaşımı pahalı kalmıştır.

Sözünü ettiğimiz alanlarda yapılacak çalışmalar ve bu çalışmaları sürdürecek şirketler hakkında Osmanlı Devleti’nden izin alınmasının zorunlu hâlegetirildiğinden yukarıda bahsetmiştik. İşte gerek demiryolu gerekse buna benzer borçlanmayı gerektiren büyük projelerin gerçekleştirilmesinde Osmanlı Devleti, izni birtakım şartlara bağlamıştır. Bu şartlardan bir kısmı şöyledir;

18 Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, s. 406-415.

19 Issawi, The Economic History of The Middle East 1800-1914, s. 413.

“Birinci Madde; teşkil olunacak şirket veya kumpanya asıl Mısırlı add olunub İskenderiye mehâkimine tâbi olacak ve merkez ictimâ’i ve idaresi İskenderiye’de bulunacakdır binaenaleyh âzâ ve hissedârân ve sâir ashâb alâkasının mahâl-i ikâmet ve tabiiyetlerine bakılmayub Mısır memûrin-i mahalliyesinin zîr-i hükmünde bulunacak ve Hükûmet alakadar olduğu halde dahi gerek işbu şartnâme ve nizamnâmenin icrasında ve gerek ahali ile vukua gelen muamelatında velhasıl kumpanya ile saire beyninde zuhur edecek her türlü münâzaatta kumpanya Mehâkim-i Mısriye’ye tâbi olub memurin-i ecnebiyenin müdahalesi asla kabul kılınmayacakdır

İkinci madde; mezkur kumpanya …. Ziyan ve mesarifi kendisine ait olmak üzere inşâ edecek ve işbu şartnâme ahkâmına tatbikân kendi hesabına işledecekdir. …

Dördüncü madde; kumpanya tarafından inşa olunacak ebniye mevâd-ı atiyeden ibarettir evvela Merbut gölünde ve kenarında sefâyinden eşya tahmil ve ihraca mahsus bir havz… ve Mahmudiye cedveli sularının cânib-i garbisinde bir ter’a güşâdıyla havz-ı mezkur bahre rabt olunacakdır sâniya her bir cesâmetde tüccar-ı sefâyinin tamirine mahsus olmak üzere dört havuz inşâ olunacakdır sâlisa işbu havuzların kenarında emti’a vaz’ ve hıfzına mahsus olarak üstü açık ve kapalı mağaza ve salaşlar yapılacakdır…. Sâlifü’z-zikr Merbût Gölü suyu sath-ı deryaya musavi olmak üzere deniz ile göl arasında akıntı hâsıl olmak için kapu ve sedler inşâsıyla mezkûr gölün deniz ile birleşdirilmesinden ……. ve büyük havzın Mahmudiye cedveline rabt olunmasından ibarettir

Beşinci madde; idare-i Mısriye tensib buyurduğu halde zikr olunan mağaza ve salaşları İskenderiye ile Kahire demir yoluna ve Cendel limanına birleşdirebilecek ve bu hatların salaşlar vaz’ı içün kumpanyaya ita buyurulan araziden imrârı iktiza itdiği halde kumpanyaya bir tazmin verilmeyecekdir ve yine idare-i müşarünileyh münasib gördüğü mahallerde karakolhaneler ve gümrük mahalleri mezkûr havuz ve mağazalar içün iktiza eden her dürlü ebniye-i saireyi inşâ edebilecekdir ebniye-i mezkurenin kâffesi veyahud bir kısmı kumpanya tarafından iştira olunmuş olan arazi üzerinde inşâ olunduğu halde bunun içün alınacak arazinin kıymeti evvel emirde erbâb-ı vukûf marifetiyle tayin kılınacakdır

Altıncı madde; …. kumpanya kendi mağaza ve salaşlarına vaz’ kılınacak emtia ve eşya üzerine hiçbir vesile ile akçe ikraz edemeyecekdir bu makule muamelat-ı sarrafiye mehâzin-i umumiye şirketi muamelatı dâhilinde bulunduğundan mezkûr kumpanyaya göre memnu’udur

Sekizinci madde; kumpanya imtiyaz ferman-ı âlisi tarihinden itibaren bir sene zarfında imalata mübâşeret edecek…. .

Dokuzuncu madde; havzlar ve mağazalar ihtiyacat-ı ticârete nazaran iktiza etdikçe bend bend inşâ kılınacak imâlat beruce âti beyan olunur evvela havuz mahallerinin iki taraflarına rıhtım ve iskele ve mağaza ve salaş inşâsı içün iktizâ eden mahaller hafr ve inşâ olunub bunların kâffesi şartnâmeye merbut olacakdır…

On beşinci madde; kumpanya gerek havzların işleddirilmesi ve gerek imalat-ı inşaiye ve tamiriyeye dair her dürlü hususât hakkında umur-u nâfia müdürünün taht-ı nezâretinde bulacağından başka bil-cümle muamelat vakıasına dahi müdür mümaileyh tarafından nezâret olunacak ve mezkûr kumpanyanın cemiyet-i umumiyelerinde hazır bulunmak ve mağazaların emr-i idaresine nezâret etmek üzere müdür mümaileyhin bir memur tayinine dahi selahiyeti olacakdır

On yedinci madde; gerek inşâ kılınacak mağaza ve salaşların ve gerek işleddirilecek arazinin âhara intikali caiz olmayacakdır…. .

On sekizinci madde; kumpanyanın taht-ı idaresinde bulunacak havzlar ve mağazalar ve salaşlar ve arazi madde-i imtiyaziye esnasında her dürlü tekalif ve emlâk vergisinden muaf olacakdır

Yirmi birinci madde; emtia ve eşyanın mağazalara duhulü ve oradan hurucu gümrük rüsum ve nizâmatına tâbi olacakdır fakat kumpanya imâlatının icrası ve işletdirilmesi içün nizamat-ı dâhiliyesinin kabul ve tasdiki tarihinden itibaren beher sene ibtidasında bir kıt’a defter ibrâz olunmak şartıyla muhsiren kendisine lüzumu olacak makine ve âlât ve edevâtın…. Müddet-i imtiyaz esnasında gümrük rüsumundan muaf olarak idhâline Hükûmet müsaade edecekdir …”²⁰

Örnek olması açısından bir kısmını verdiğimiz bu şartlar ile Osmanlı Devleti, söz konusu şirketi bağımsız hareket etmekten alıkoymaktadır. Böylece Mısır’a yabancı nüfuzunun girmesini bir nebze engellemek istemektedir. Bu örnekten hareketle şunu söyleyebiliriz ki, Osmanlı Devleti ve Mısır Hükûmeti, gerek yabancı şirketlere verilen imtiyazları gerek ortak kurulan şirketlerin yapacakları işleri, imtiyaz sürelerini, tabi olacakları kuralları ortaya koyarak, şirketlere çok iş yaptırmak ve bu yapılırken kendini güvenceye almak istemiştir. Yine söz konusu şirketlere, projelerini gerçekleştirmeleri için verilen imtiyazlar içinde vergiden muaf olma gibi, işlerini kolaylaştıracak ayrıcalıklar da getirildiği gözden kaçmamaktadır. Elbette bu tür imtiyazlar gerek Babıâli gerek Mısır için geniş düşünüldüğünde pek çok fayda yanında Mısır’ı yıkıma götüren etkileri de beraberinde getirmiştir

Mısır’da, modernleşmek ve Kuzey Afrika’da bir Avrupalı görünümüne kavuşmak uğruna yapılan büyük masraflar, ülkeyi iflasa sürükleyen en önemli

20 BOA, İ. MTZ. 05, 20-796, 29 M. 1282.

sebeptir. Bu masrafların tutarı 158.200.000 Sterlin’dir.²¹ Demiryolları, kanallar ve limanları da kapsayan bayındırlık işlerinin gideri 31.103.000 Sterlin’dir. Süveyş Kanalı’nın masrafı ise 9.412.000 Sterlin iken buna bir de Kanal Şirketi ile yapılmış olan mukavele nedeniyle 6.663.000 Sterlin daha eklenmiştir. Vergiler ve diğer düzenli gelirler ise 94.300.000 Sterlin tutmaktaydı.²²

Mısır maliyesinin bu kritik durumu iki karşıt sebebin birleşmesinden meydana gelmiştir. Söz konusu dönemde Mısır, modernleşme yolunda hızlı bir değişim geçirmiş ve bu değişim sürecinde sistemden kaynaklanan eksikliklerin acısını çekmiştir. Bu sıkıntılar elbette bilgisizlik, sahtekârlık, israf ve savurganlığın yol açtığı güçlüklerdir. Tüm bunlar ülkeyi iflasa sürüklemiş olmakla beraber burada unutulmaması gereken bir başka önemli etken de Hükûmetin, Batı medeniyeti ile bütünleşmek için iyice düşünmeden ve planlamadan yaptığı büyük masraflar ve aceleci hareketlerdir.

Sonuç elde edilemeyecek çalışmalar için büyük paralar harcanırken verim elde edilecek çalışmalarla ilgili yanlış yollar benimsenmiştir. Hidiv, sınırlı bir gelirle birkaç yıl içerisinde büyük atılımlar yapmıştır. Ancak yaşanılanlar göstermektedir ki, Paşalar güç kaybetmeye başladıkları andan itibaren sahtekârlar bütün kurumlarda çoğalmış ve yaptıkları cezasız kalmıştır. İşte bu da iflası getiren önemli bir sebeptir.

Ayrıca Mısır maliyesine göz atıldığında eksik ve kusurlu bir yöntem izlendiği açıkça görünmektedir. Örnek olarak 1875 ve 1876 bütçelerinin, Sudan’da bir demiryolu ve Mısır’da kanal yapımı nedeniyle karmakarışık bir hâlegelmesi gösterilebilir. Maliye Bakanlığının denetimi altında bulunan gümrükler incelendiğinde ithal ve ihraç mallarının değerlerini, niteliklerini, geldikleri ve gidecekleri yerleri gösteren listelerin eksik ve düzensiz olduğu görülmüştür.

Ayrıca kâr oranları da belli bir sisteme oturtulmadan tespit edilmiştir. Şöyle ki, kimi zaman malın ağırlığına, kimi zaman sayısına, kimi zaman çeşidine göre kâr belirlenirken bütçelerin takvimleri de değişkenlik göstermiştir. Zaman zaman Kıpti takvimi, zaman zaman Gregoryen takvimi kullanılmıştır. İşte bu bilgilerden hareketle Mısır bütçelerinin düzensiz olduğunu söylemek kaçınılmazdır.²³

1873 yılında demiryollarının boyutu 1.110 mil iken 1874-75 yıllarında 100 mil daha eklenmiş böylece 1210 mil olmuştur. Bu hatlar her mil için 11.000 Sterlin harcanarak yapılmıştır. Bütün hatların değeri 13.310.000 Sterlindir. Diğer hatlar içerisinde en fazla önem taşıyan Sudan hattıdır. Sözünü ettiğimiz hat, büyük şelaleleri geçmek için yapılmıştır.²⁴

21 Bu tarihlerde 1 İngiliz Sterlin’i 110 Osmanlı Kuruşu’dur. 1 altın yüz kuruş olduğuna göre altın olarak İngiliz Sterlini 1.10 altın değerindedir.

22 Issawi, The Economic Historyof The Middle East 1800-1914, s. 430-439.

23 Landes, Bankers and Pashas, s. 243.

24 BOA, Y. EE. 129-17, 04 L. 1303.

Tüm bu gelişmelere bağlı olarak Mısır’ın nüfusu da önemli bir artış göstermiştir.

Avrupa tarzı eğitimin ülkeye yayılması için gayret gösterilmiş ve bu tarz eğitim veren okulların sayısı 1862’de 185 iken 1875’te 4817’ye yükselmiştir. Yine 1875 yılında bu okullarda 6918 öğretmen ve 140.977 öğrenci bulunmaktadır. Bir sonraki yıl buna 1072 okul, 1615 öğretmen ve 27.722 öğrenci eklenmiştir. Eğitim kalitesi de buna bağlı olarak artmıştır. Tüm bu rakamlar ülkede her anlamda bir ilerleme olduğunu ortaya koymakla beraber maliyeyi ve dolayısıyla devleti kritik bir duruma sokmuştur. Ağır masraflar borçlanmanın artmasına sebep olmuş bu da tam bir yıkım getirmiştir.²⁵

KAYNAKÇA 1. Arşiv Kaynakları 1.1. Bâb-ı Ali Tasnifi

Sadaret Amedi Kalemi (A. AMD.)

53-86, 18 Ca. 1271, 31-37, 8 10. 1267, 41-28, 16 S. 1269.

1.2. Hariciye Nezareti Evrakı BOA, HR. TO. 57-66, 5 S. 1870.

1.3. İradeler Tasnifi İrade Hariciye (İ. HR.) 4638-95, 02 Ca. 1269.

İrade Eyalet-i Mümtaze Mısır (İ. MTZ. 05.)

14-473, 21 L. 1267, 14-464, 08 Ş. 1267, 16-534, 12 Ra. 1269, 20-796, 29 M.

1282, 05, 21-876, 04 R. 1287.

1.4. Yıldız Tasnifi

Yıldız Esas Evrakı (Y. EE.) 129-17, 04 L. 1303.

2. Tetkik Eserler

Akyıldız, Ali, Anka’nın Sonbaharı Osmanlı’da İktisadî Modernleşme ve Uluslar arası Sermaye, İstanbul, 2005.

25 Bu konuda bkz.: Bernard Camille Collas, 1864’te Türkiye Tanzimat Sonrası Düzenlemeler ve Kapitülasyonların Tam Metni, (Çeviren: Teoman Tunçdoğan), İstanbul, 2005, s. 84. Ayrıca BOA, İ. MTZ. 05, 21-876, 04 R. 1287.

Collas, Bernard Camille, 1864’te Türkiye Tanzimat Sonrası Düzenlemeler ve Kapitülasyonların Tam Metni, (Çev. Teoman Tunçdoğan), İstanbul, 2005.

Issawi, Charles, The Economic History of The Middle East 1800-1914, The University of Chicago Press, Chicago and London, 1966.

Landers, David S., Bankers and Pashas International Finance and Economic Imperialism in Egypt, London, 1958.

Özer Özkaya, Sevda, Osmanlı Devleti İdaresinde Mısır (1839-1882), Fırat Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, Elazığ, 2007.

Rivlin, Helen Anne B., “The Railway Question in the Ottoman-Egyptian Crisis of 1850-1852”, The Middle East Journal, XV/4, Autumn 1961, s. 365-388.