Anabilim Dalı: Deniz Ulaştırma Mühendisliği Programı: Deniz Ulaştırma Mühendisliği
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
YÜKSEK LİSANS TEZİ Keremcan AYKAÇ
TÜRKIYE’DE LİMAN DEVLETİ KONTROL UYGULAMALARI İÇİN EĞİTİM MODELİ
OLUŞTURULMASI
Tez Danışmanı: Doç.Dr. İ. Deha ER
ÖNSÖZ
Bu çalışma ile Dünya üzerindeki mevcut Liman Devleti Kontrollerinin yapısal analizleri yapılarak, Türkiye’deki mevcut Liman Devleti yapısı ile karşılaştıması yolu ile ülkemizdeki uygulamanın yeterliliği sorgulanmış ve sonuçlardan yola çıkarak, uygulanabilirliği olan bir Denetçi Eğitim Sistemi oluşturulması hedeflenmiştir. Bu hedef doğrultusunda temel olarak Amerika Sahil Güvenlik biriminin yapısal özellikleri baz alınarak denetçilerin özellikle pratik eğitimleri sırasında gelişebilmeleri için örnek bir Denetçi Yeterlilik El Kitabı yardımı ile gelişimlerinin sağlanabilmesi amaçlanmıştır. Bu çalışma ile Türkiye için bağımsız bir Liman Devleti Kontrol birimi oluşturulması ve denetçilerin eğitimlerinde kullanılabilecek eğitim sistemi geliştirilmiştir.
Çalışmanın yürütülmesi esnasında göstermiş olduğu ilgi ve desteğinden dolayı tez danışmanım sayın Doç. Dr. İ. Deha ER’e teşekkürlerimi sunarım. Ayrıca mevcut sistemlerin araştırılması ve kaynak taraması esnasında birebir çalışmama uzaktan da olsa yardımlarını sunan tüm mutabakatname ilgililerine, Amerikan denetçilerinin eğitim sistemi konusunda geniş bilgiye sahip olmamı sağlayan ve benimle yakından ilgilenen Antalya Liman Devleti Denetçisi sayın Cahit YALÇIN’a, çalışmam sırasında aynı zamanda görev yapmış olduğum ve dünyanın çoğu bölgesinde Liman Devleti Kontrollerinde bizzat katılmamı sağlayan eski çalıştığım Konvoy Denizcilik şirketi sahibi ve Genel Müdürü sayın Kaptan Muhsin EMİRSOY ve tüm teknik departman çalışanlarına, bu konunun pratik uygulamasında olaylara işletmeci gözüyle bakmamı sağlayan sayın Kaptan Semih OKTAY’a ve yoğun geçen Yüksek Lisans Öğrenimim boyunca bana desteğini esirgemeyen aileme teşekkürlerimi sunarım.
İÇİNDEKİLER KISALTMALAR vii TABLO LİSTESİ x ŞEKİL LİSTESİ xi ÖZET xii ABSTRACT xiii 1. GİRİŞ 1
1.1 Liman Devleti Kontrollerinin Tarihçesi 1
1.2 Liman Devlet Kontrolü Tanımı 1
2. LIMAN DEVLET KONTROLLERINDEKI BÖLGESEL GELIŞMELER 3
2.1 Giriş 3
2.2 Tüm MOU’lar ve USCG 3
2.2.1 Paris MOU 4
2.2.1.1 Paris MOU’nun Kısa Tarihçesi 4
2.2.1.2 Paris MOU’nun Kapsamı 4
2.2.1.3 Paris MOU Genel Prensipleri 5
2.2.1.4 Denetim Sırasında Kullanılan Konvansiyonlar 5
2.2.1.5 Denetim için Gemi Seçimi (Hedefleme Sistemi) 6
2.2.1.6 Paris MOU Organizasyon Yapısı 11
2.2.2 Asya Pasifik Bölgesi (TOKYO MOU) 12
2.2.2.1 Tokyo MOU Kuruluşu 12
2.2.2.2 Liman Devlet Kontrol Komitesi 12
2.2.2.3 Sekreterlik 13
2.2.2.4 Asya-Pasifik Bilgisayarlı Bilgi Sistemi (APCIS) 14
2.2.2.5 Tokyo MOU’nun Organizasyon Yapısı 14
2.2.3 Latin Amerika Bölgesi (Vina Del Mar) 17
2.2.3.1 Vina Del Mar’ın Kuruluşu 17
2.2.3.2 Antlaşmanın Hedefleri 17
2.2.3.3 Vina del Mar’ın Organizasyon Yapısı ve Katılımcıları 17
2.2.3.4 Sörvey Prosedürleri 18
2.2.3.5 Raporlar 18
2.2.4 Karayipler Bölgesi 18
2.2.4.1 Üye Devletler 18
2.2.4.3 Yapısı 19
2.2.4.4 Denetim için Hedef Ayarlaması 19
2.2.4.5 Favori Olmayan Muamele Prosedürü 19
2.2.4.6 Denetim için Gemiler 19
2.2.4.7 İlk Denetimler 20
2.2.4.8 Denetimi Gerektirecek Açık Zeminler 20
2.2.4.9 Alıkoyma 21
2.2.5 Akdeniz Bölgesi (Akdeniz MOU) 21
2.2.5.1 Kuruluş 21
2.2.5.2 MOU’nun Üyeleri 21
2.2.6 Hint Okyanusu Bölgesi (IOR) 22
2.2.6.1 IOMOU’nun Tarihçesi 22
2.2.6.2 IOMU Sekretaryası 23
2.2.6.3 IOMU’nun Organizasyonel Yapısı 23
2.2.6.4 Dokümantasyon 23
2.2.7 Karadeniz Mütabakatnamesi (BSMOU) 24
2.2.7.1 Karadeniz Mütabakatname’nin Tarihçesi 24
2.2.7.2 Liman Devlet Kontrolü Komitesi 24
2.2.7.3 Liman Devlet Kontrolü Sekretaryası 24
2.2.7.4 Karadeniz Bilgi Sistemi (BSIS) 24
2.2.7.5 İlgili Konvansiyonlar 26
2.2.7.6 Denetim Limanları 27
2.2.8 ABD Bayrak ve Liman Devleti Uygulamaları 27
2.2.8.1. ABD’de Uygulanan Kurallar 27
2.2.8.2 USCG Teşkilat Şeması ve Organizasyonel Yapısı 28
2.2.8.3 İdari Yapılanma 28
2.2.8.4 Liman Devleti Denetiminin Dayandığı Mevzuat 30
2.2.8.5 Liman Devleti Denetimi Uygulamaları 31
2.2.8.6 Öncelik Matrisi 31
2.2.8.7 Liman Devleti Denetimlerinin Türleri 35
2.2.8.8 Uluslararası Sözleşmelere Taraf Olmayan Bayraklara Ait Gemiler ve Sözleşmelerin Kapsamında Olmayan Gemiler
2.2.8.9 Kusurlu Olduğu Belirlenen Yabancı Bayraklı
Gemilere Yapılan Müdahaleler ve Gemilerin Tutulması 38
2.2.8.10 Geminin Tutulması Kararına İtiraz Prosedürleri 39
2.2.8.11 Geminin Tutulmasına Dair Kararın İlgili
Mercilere Bildirimi 39
3. TÜRKİYE'DE LİMAN DEVLETİ DENETİMİ UYGULAMALARI 41
3.1 Türkiye'deki Mevcut Durum 41
3.2 AB Ülkeleri, AB'ye Aday Ülkeler ve AB'yle Serbest Ticaret
Antlaşması Olan Diğer Avrupa Ülkelerinin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri 42 3.3 Türkiye'deki Liman Devleti Denetimi ile İlgili Mevcut Mevzuat
ve Yürürlükteki Düzenlemeler 43
3.4 Türkiye'de Liman Devleti Denetimi İçin İdari Yapılanma 45
3.5 Türkiye'de Liman Devleti Kontrolü Uygulaması Başlangıcından
İtibaren Doğan Sorular ve Getirilen Çözümler 46
4. MODEL LİMAN DEVLET ORGANİZASYONU 53
4.1 Türk Liman Devlet Kontrol Başkanlığı Oluşturulması 53
4.2 Birimler 53
4.2.1 Türk Liman Devlet Kontrol Başkanlığı 53
4.2.2 İstatistik Değerlendirme Bölümü 53
4.2.3 Dış İlişkiler Bölümü 56
4.2.4 Eğitim ve Sürekli Gelişim Bölümü 56
4.2.5 Denetim Bölümü ve Denetlemeler 57
4.2.6 İlerleme ve Gelişim Olanakları 59
4.2.7 Denetlemeler 59
4.2.8 Denetimle İlgili Bazı Önemli Tanım ve Açıklamalar 60
4.2.8.1 Denetim İçin Açık Zeminler 60
4.2.8.2 Yetersizlik 61
4.2.8.3 Alıkoyma 61
4.2.8.4 Denetim 61
4.2.8.5 Detaylı Denetim 61
4.2.8.6 Operasyonun Durdurulması 61
5. MODEL EĞİTİM YAPISI VE DENETÇİLER İÇİN PERFORMANS
YETERLİLİK STANDARTLARI MODELİ 62
5.2 Performans Yeterlilik Standartları Modeli 63
5.3 Gemi Ana Yeterlilik Kaydı 64
5.4 Ana Matris ve Görev Tamamlama Kaydı 64 6. TÜRK LİMAN DEVLETİ DENETÇİLERİNİN EĞİTİM VE SÜREKLİ GELİŞİM BÖLÜMÜNÜN İ.T.Ü DENİZCİLİK FAKÜLTESİ BÜNYESİNDE YÜRÜTÜLMESİ İÇİN ÖNERİLEN MODEL TEZSİZ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI 68
6.1 Giriş 68
6.2 Liman Devleti Kontrol Denetçiliği (PSC) Tezsiz Yüksek Lisans Programı 68 6.2 .1 Programın Özgörevi 68
6.2.2 Programın Özgörüsü 69
6.2.3 Başvuru Koşulları 69
6.2.4 Başvuruda İstenen Belgeler 69
6.2.5 Dersler ve Krediler 70 6.2.5.1 I. Yarıyıl 70 6.2.5.2 II. Yarıyıl 71 6.2.5.3 III. Yarıyıl 71 6.2.6 Ders Planı 72 7. SONUÇLAR VE TARTIŞMA 73 KAYNAKLAR 74
EK - A LİMAN DEVLETİ KONTROLÜ DENETÇİLİĞİ (PSC) İÇİN ÖNERİLEN TEZSİZ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI DERS İÇERİKLERİ 76 ÖZGEÇMİŞ 90
KISALTMALAR AB ABD AT BI BO CARICOM CFR CLC COLREG COTP CV DOC DI ESCAP FF FSI FUND FV GMDSS GRT GSK HI HT :Avrupa Birliği
:Amerika Birleşik Devletleri :Avrupa Topluluğu
:Barç Denetçisi :Boarding Officer :Caribbean Community :Code of Federal Regulations
:International Convention for Civil Liability for Oil Pollution Damage
:Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea
:Captain of the Port :Kontrol Onay Denetçisi :Document of Compliance :Havuzlama Denetçisi
:Economic and Social Commission for Asia and the Pasifle :Fazlalık Faktörü
:Flag State Implementation Committee
:International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage
:Yabancı Yük Gemisi Denetçisi
:Global Maritime Distress and Safety System :Gros Ton
:Gemi Sörvey Kurulu :Tekne Denetçisi
IACS ibid ICPP ICR İdare IGS ILO IMO INMARSAT IOPC ISM KI LDDG LDDU LL LNG LNP LR MARPOL MEPC MI MI ML MOU MOWC A MSC MSM MS MU OCMI OI
I:nternational Association of Classification Societies :Bir öncekiyle aynı
:International Certificate of Prevention of Pollution :International Certificate of Registry
:Devlet adına bayrak ve liman devleti denetiminin yürütülmesiyle sorumlu birim
:Inert Gas System
:International Labor Organization :International Maritime Organization :International Mobile Satellite Organization :International Oil Pollution Prevention Certificate :International Safety Management Code
:K-Bot Denetçisi
:Liman Devleti Denetimi Görevlisi :Liman Devleti Denetimi Uzmanı :International Convention for Load Lines :Liquified Natural Gas
:Liquified Natural Petroleum :Filika Denetçisi
:International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
:Marine Environment Protection Committee :Marine Inspector
:Machinery İnspektör
:Yabancı Kimyasal Tanker Gemisi Denetçisi :Memorandum of Understanding (Mütabakatname)
:Memorandum of Understanding for West and Central America
:Maritime Safety Committee :Marine Safety Manual
:Makine ve Teçhizat Denetçisi (Buharlı) :Mobil Açık Deniz Delme Ünitesi Denetçisi :Officer-in-Charge, Marine Inspector :Açık Deniz Tedarik Gemisi Denetçisi
OJT PMAESA PQS PSC ROCRAM SMC SOLAS SOPEP STCW TI TV USC USCG VDR Sörvey Sörveyör
:On Job Training
:The Port Management Association of Eastern and Southern Africa
:Performance Qualification Standart
:Port State Control (Liman Devlet Kontrolü) :Regional de Autoridades Maritimas de Sudamerica :Safety Management Certificate
:International Convention for Safety of Life at Sea :Ship Oil Prevention Emergency Plan
:Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
:T-Bot Denetçisi
:Yabancı Tanker Denetçisi :United States Code :United States Coast Guard :Voyage Data Recorder System :Denetim
TABLO LİSTESİ Sayfa No Tablo 2.1 Tablo 2.2 Tablo 3.1 Tablo 5.1 Tablo 5.2 Tablo 5.3 Tablo 6.1 Tablo 6.2 Tablo A.1 Tablo A.2 Tablo A.3 Tablo A.4 Tablo A.5 Tablo A.6 Tablo A.7 Tablo A.8 Tablo A.9 Tablo A.10 Tablo A.11 Tablo A.12
: 1998-2000 Yıllarında ABD'de Yıllık Ortalama Denetlenen Gemi
Sayısı...
: USCG 2001 Yılı Bayrak Devleti Listesi... : AB Ülkeleri, AB'ye Aday Ülkeler ve AB'yle Serbest Ticaret
Antlaşması Olan Diğer Avrupa Ülkelerinin Taraff Olduğu IMO Sözleşmeleri ..………
: Gemi Ana Yeterlilik Kaydı... : Yeterlilik Matrisi Örneği... : Görev Tanımı Örneği………. : İ.T.Ü Senatosu Tarafından Kabul Edilen Dil Sınavları ve
Dereceleri...…...
: Ders Planı ………... : Denizciliğe Giriş Ders Bilgisi...……… : Denizcilik Sözleşmelerinin Detaylı İncelenmesi Ders Bilgisi... : Deniz Hukuku Ders Bilgisi...……….... : Liman Devlet Kontrolünde Gecikmelerden ve Yanlış
Tutuklamalardan Kaçınma Ders Bilgisi...
: Denizcilik İngilizcesi Ders Bilgisi...………. : Deniz Operasyonlarında Çevresel Çalışmalar Ders Bilgisi... : Gemi Kaynaklı Deniz Kirliliği Ders Bilgisi... : Personel Yönetimi Ders Bilgisi...……… : Memorandumların Analizi ve Anlaşılması Ders Bilgisi... : Liman Devleti Kontrolünde IMO Ders Bilgisi... : PQS Modeli kapsamında İşbaşı Eğitimi Ders Bilgisi... : IMO Sirkülerleri, Kuralları ve Konvansiyonları Güncelleme
Projesi Ders Bilgisi...………... 30 32 43 65 66 67 70 72 76 77 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89
ŞEKİL LİSTESİ Sayfa No Şekil 2.1 Şekil 2.2 Şekil 2.3 Şekil 2.4 Şekil 2.5 Şekil 3.1 Şekil 3.2 Şekil 4.1 Şekil 4.2 Şekil 5.1
: Paris MOU Organizasyon Yapısı... : Tokyo MOU Organizasyon Yapısı... : Vina Del Mar Organizasyon ve Üye Yapısı... : IOMOU’nun Organizasyon Yapısı... : USCG Teşkilat Şeması ve Organizasyonel Yapısı... : Denizcilik Müsteşarlığı Bölge Müdürlüğü Teşkilatlanması... : Denizcilik Müsteşarlığı Bölge Müdürlüğü Teşkilatlanması... : Denizcilik Müsteşarlığı Alternatif Taşra Teşkilat Şeması... : Model Türk Liman Devlet Kontrol Organizasyon Şeması... : Model Denetçi Eğitim Sistemi...
12 14 17 23 29 45 47 54 55 63
TÜRKIYE’DE LİMAN DEVLETİ KONTROL UYGULAMALARI İÇİN EĞİTİM MODELİ OLUŞTURULMASI
ÖZET
Uzun yıllar içerisindeki dünya ticaret filosunun hızla gelişmesi deniz kirliliği, personel emniyeti gibi sorunlar doğurmuştur. Bu sorunları bertaraf edebilmek adına IMO’nun hazırladığı kurallar bulunmaktadır. Standartların uygulanıp uygulanmadığı konusu ise uzun yıllar boyunca süregelen çalışmalar sonucunda bir denetim organı tarafından denetlenmeleri gerektiği sonucunu ortaya koymuştur. Bu amaçla; Liman ve Bayrak Devleti Kontrolleri ve denetçileri organize edilmiş ve ülkeler bağımsız olarak kendi ülkelerinde bir denetim standardı oluşturma yarışına girmişlerdir. Zaman içerisinde, ülkeler arasında kuralları yorumlama ve uygulama konusunda bazı anlaşmazlıkların ortaya çıkması sonucunda, dünyanın çeşitli bölgelerinde belirli bölge adlarıyla bir araya gelen ülkeler, bazı mutabakatnamelere imza atarak bir birlikte çalışma grubu oluşturmuşlardır. Bu mutabakatnamelere taraf olan ülkeler belirli standartları aynı çerçevede uygulayacakları ve standart altı gemileri limanlarından uzak tutacakları hususlarında karşılıklı anlaşmalara varmışlardır ve idari bir yapılanma içine girmişlerdir. Bu yapılar çalışmamda detaylı olarak
incelenmektedir. Mevcut uygulamalar çerçevesinde Türkiye’nin mevcut
organizasyonunun ve denetçilerinin standardizasyonunun sağlanabilmesi amacı ile yürürlükte olan sistemler araştırılmış ve denetçiler için bir eğitim sistemi modeli oluşturulmuştur. Önerilen modelin geliştirilerek ve güncellenerek uygulamaya konması Türkiye’deki mevcut sistemin düzenlenmesine katkıda bulunabilecektir. Anahtar Kelimeler: Liman Devleti Kontrolü, Denetçi Eğitimi, Bayrak Devleti Kontrolü
ESTABLISHING AN EDUCATION SYSTEM FOR THE PURPOSE OF PORT STATE CONTROL IMPLEMENTATION IN TURKEY
SUMMARY
Severe increase in the world merchant fleet during last several decades has caused some severe problems as marine pollution, personnel safety impairment. In order to cope with these problems, there are rules and regulations present prepared by IMO. Inspection of the implementation of these rules and regulations has arised a new question which can be described as; “Are these all implemented or not?” which the answer is ofcourse there should be an inspection organisation in order to be sure. For this purpose, Port and Flag State Controls and Inspectors has been organised and countries has started a competition wise implementation of a series of standards in their countries only. By the time, after some conflicts between these countries on understanding and application of the present rules and regulations, major countries around the world has gathered and organised a work group in the name of specific regions which they have called temselves as the MOUs. Countries which have been a participant of the MOUs has agreed and signed some protocols stating that they will all apply specific standards with same objective and keep sub-standard tonnages away from their region. They have established an administrative structure for this purpose. These structures has been inspected with details. In order to standardise Turkey’s present organisation’s and the inspectors’ levels, present systems has been investigated and an example Training System Model has been improved. Improvement and updating of this model has a potential to organise the present system in Turkey.
Keywords: Port State Control, Inspector Training, Flag State Control Science Code: 627.03.01
1. GİRİŞ
1.1 Liman Devleti Kontrollerinin Tarihçesi
Devletlerin açık denizlerde kendi bayrağı ile seyreden gemilerinin üzerinde yetkisi olduğu yıllardır bilinmektedir. Bu, bayrak devleti yetkisi olarak bilinir. Bir gemi aynı zamanda bayrağı altında bulunduğu devletin de sorumluluğu altındadır ve bayrak devletinin de gemi üzerinde yetkisi vardır. Geleneksel uluslararası deniz kanunlarına göre Birleşmiş Milletlerin Deniz Kanununda (UNCLOS, 1982) olduğu gibi, bir devletin, yabancı bayraklı bir gemiyi üzerindeki yetkisiyle bazı derecelerde kontroller uygulama hakkı vardır ancak, UNCLOS kapsamında, kıyı devletlerinin sadece geminin bulunduğu veya varmak üzere olduğu yerdeki operasyonuna deniz ortamını korumak ve muhafaza etmeyi sağlamak için müdahale etme hakkı vardır. Herhangi böyle bir müdahale diğer devletin görev ve haklarına bağlı kalınarak gerçekleştirilecektir. Karasal yetkilere ek olarak, IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) ve ILO (Uluslararası İşçi Örgütü) konvansiyonları devletlere yabancı gemileri kendi limanlarında iken Liman Devlet Kontrolleri (PSC) denetimlerini gerçekleştirmesine olanak sağlar [1].
Liman Devletlerinin uzun yıllardır gerekli uluslararası emniyet ve kirlilik önleme standartlarına uyumluluğu kontrol etme hakkı vardır. 20 yıldan uzun bir süredir, denetimlerde bireysel olarak varolmak yerine, Liman Devletleri bölgesel antlaşmaları geliştirilmiştir [2] ve dünyanın birçok yerinde uygulanmaktadır.
Bölgesel antlaşmalar bu çalışmanınsonraki bölümlerinde tartışılacaktır.
1.2 Liman Devlet Kontrolü Tanımı
PSC (Liman Devlet Kontrolü), yabancı gemiler bir ulusun hükümlerinin uygulandığı sularda iken bu gemilere o ulusun otoriteleri tarafından uygulanan bir denetim işlemi olarak özetlenebilir. Bir ulus kendi sularındaki yabancı bir gemiden kendi kurallarını uygulamasını isteyebilir ve belirli uluslararası konvansiyonlara taraf uluslar kendi sularında çalışan diğer uluslara ait gemilerin bu
konvansiyonlarda sıralanan yükümlülükleri yerine getiriyor olduğunu onaylamak için yetkilendirilir.
PSC’nin kendi çeşitli yapılarındaki amacı, uluslararası standartlara olduğu kadar devletin gözettiği başlıca kurallara da uymayan gemileri tespit edip elemektir. Gemiler koşullara uymadığı durumda denetçi devletin ilgili birimi uyumun tamamlandığından emin olmak için kontroller gerçekleştirebilir [3].
Son zamanlarda IMO Liman Devlet Kontrolünün homojen bir biçimde uygulanması için prosedürler sağlayan çözümü kabul etmiştir [4] ve bu bağlamda Avrupa Birliği ve Avrupa’daki ülkeleri, çeşitli Doğu Asya ve Pasifik’teki ulusları içeren ülkeler tarafından bölgesel antlaşmalarda mutabakatlaşmak suretiyle kabul edilmiştir. Kuzey Avrupa ve Akdeniz uluslarının bir bölümü kendi bölgelerinde ayrı bir bölgesel antlaşma oluşturmak için niyetleri olduğunu son zamanlarda açıklamışlardır. Ek olarak ABD gibi bazı ülkeler ise aynı amacı olmakla beraber tek yanlı yaklaşımı kabul etmişlerdir.
Dünya üzerindeki Liman Devleti Kontrollerinin dağılımları ve taraf ülkeler; aşağıda sıralandığı gibidir [5]:
Paris MOU: Belçika, Kanada, Hırvatistan, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İrlanda, İzlanda, İtalya, Hollanda, Norveç, Portekiz, Rusya, İsveç, İspanya. Akdeniz MOU: Cezayir, Kıbrıs, Mısır, İsrail, Ürdün, Lübnan, Libya, Fas, Tunus, Türkiye Asya-Pasifik MOU: Avustralya, Kanada, Fiji, Çin, Hong Kong, Endonezya, Japonya, Kore, Malezya, Yeni Zelanda, Papua Yeni Gine, Filipinler, Rusya, Singapur, Tayland, Vanuatu, Vietnam.
CARRIBEAN (Karayipler) MOU: Antigua ve Barbuda, Aruda, Bahama, Bermuda, Cayman Adaları, Küba, Grenada, Guyana, Jamaika, Mont Serrat, Hollanda Antilleri, Trinidad ve Tobago.
VINA DEL MAR (Latin Amerika) MOU: Arjantin, Bolivya, Brezilya, Şili, Kolombiya, Küba, Ekvador, Meksika, Panama, Peru, Uruguay, Venezuela.
HİNT OKYANUSU MOU: Avustralya, Eritre, Hindistan, Maldivler, Mauritius, Güney Afrika, Sri Lanka, Sudan, Tanzanya.
2. LİMAN DEVLET KONTROLLERİNDEKİ BÖLGESEL GELİŞMELER
2.1 Giriş
Liman Devleti Kontrol sürecinde; uzun bir dönem devam eden devletlerin bireysel kontrolünden sonra bazı bölgesel antlaşmaların oluşturulması gerekli görüldü, böylece standart altı gemilerin belirli bir alanda denetlenmeleri daha uygun olarak gerçekleştirilebilecekti. Bir devletin tek başına kendi çabasının, standart altı gemileri engellemekte yeterli olmayacağının anlaşılması üzerine o bölgedeki emniyetsiz çalışma durumu ve tehdidini ortadan kaldırmak için aynı bölgede bulunan ülkelerde uygulanan Liman Devlet Kontrol uygulamalarının standardize edilmesi zorunlu hale geldi [6].
Bu koşulların ışığı altında, Bölüm 1’de tanımlandığı üzere bölgesel antlaşmalar kabul edildi ve bu antlaşmalar bugün neredeyse tüm dünyayı kaplamaktadır. Bu antlaşmalar genel olarak farklı bölgelerin mutabakatnamesi olarak bilinir ve genellikle antlaşmanın imzalandığı ülkenin ismi ile (ör.Paris) veya o bölgenin ismi (ör.Akdeniz) ile anılır. Sadece bir istisna bulunmaktadır, o da ABD’nin federal kuralları (CFR) kapsamında yer alan Birleşik Devletler Sahil Güvenlik (USCG) tarafından gerçekleştirilen bireysel oluşumdur ancak şu da unutulmamalıdır ki ABD birçok mutabakatname toplantılarına gözlemci olarak katılmaktadır [7]. Bu, ABD için Liman Devlet Kontrolünde federal bir kural oluşturulurken ayrıca mutabakatnamelerin temel anlayışlarının da göz önünde bulundurulduğu anlamına gelmektedir.
2.2 Tüm mutabakatnameler ve USCG
Bölüm 1.2’de isimlerine değinilmiş bulunan mutabakatnameler bu bölümde ayrıntılı olarak incelenecek, organizasyon yapıları, mevzuatları ve denetim esasları ayrı ayrı ele alınacaktır.
2.2.1 Paris MOU
2.2.1.1 Paris MOU’nun Kısa Tarihçesi
Paris MOU, Kanada ve onyedi Avrupa ülkesinin denizcilik otoriteleri arasındaki idari antlaşmadır. 1978’de “Hague Mütabakatname’si” Batı Avrupa’da bulunan bir kaç denizcilik otoritesi tarafından geliştirildi. Bu kuruluş genel olarak gemideki yaşam ve çalışma koşullarının ILO Konvansiyonu No.147’e uygun olarak uygulamasıyla uğraşmıştır. Ancak, Mütabakatname Mart 1978’de yürürlüğe girmek üzereyken süper tanker “Amoca Cadiz” in karaya oturması sonucu Fransa kıyılarında büyük bir petrol kirliliği meydana gelmiştir [8].
Bu olay gemi güvenliğine ilişkin çok daha fazla katı kurallar için Avrupa’da güçlü bir politik destek bulmuş ve halkların protestolarına yol açmıştır. Bu baskı aşağıda temel esasları belirtilen daha detaylı bir mutabakatname ile sonuçlanmıştır;
- denizde can güvenliği
- gemilerden kaynaklanan kirliliğin önlenmesi
- gemide yaşam ve çalışma koşullarının iyileştirilmesidir.
Sonradan Paris MOU olarak tanınmaya başlanan Liman Devlet Kontrolü yapısı Şubat 1982’de kurulmuş ve ilk olarak on dört Avrupa ülkesi tarafından imzalanmıştır. Bu antlaşma 1 Temmuz 1982’de yürürlüğe girmiştir. O tarihten bu yana Paris Mütabakatname’si, esasları IMO kuralları yanında deniz güvenliğini işaret eden çeşitli Avrupa Birliği direktifleri gibi önemli gelişmelerden oluşturulan güvenlik ve deniz kirliliğini önleme ilave koşulları ile birçok kez düzenlenmiştir.
2.2.1.2 Paris MOU’nun Kapsamı
Paris MOU’nun coğrafik alanı Avrupa kıyı devletlerini ve Kuzey Amerika’dan Avrupa’ya kadar uzanan Kuzey Atlantik kıyı devletlerini kapsar.
Paris MOU bölgesinin bugünkü üye devletleri Belçika, İtalya, Kanada, Hollanda, Hırvatistan, Norveç, Danimarka, Polonya, Finlandiya, Portekiz, Fransa, Rusya Federasyonu, Almanya, Slovenya, Yunanistan, İspanya, İzlanda, İsveç ve İngiltere’dir.
2.2.1.3 Paris MOU Genel Prensipleri
Paris MOU’nun genel prensipleri aşağıda sıralanmıştır;
- Uluslararası denizcilik konvansiyonlarında sıralanan koşullara ve Bayrak
Devletinin zorunlu kıldığı kurallara uyumu sağlama sorumluluğu gemi sahibi ve gemi işletmecisindedir.
- Üye ülkeler kendi limanlarına giren yabancı ticari gemilerin yaklaşık olarak %25’ini denetlemeyi kabul ederler.
- Paris MOU atlındaki denetimler için IMO ve ILO konvansiyonları esas alınır. - Genel olarak gemiler denetim için açık bir sebep olmadıkça, MOU limanında
bir önce gerçekleştirilmiş olan denetim tarihinden itibaren 6 ay içinde denetlenecektir.
- Gemileri geciktirmekten ve çok uzun süre ticari faaliyetten alıkoymaktan kaçınmak için gereken tüm çaba sarf edilecektir.
2.2.1.4 Denetim Sırasında Kullanılan Konvansiyonlar
Bölüm 2.2.1.3’de tanımlanan Uluslararası Denizcilik Konvansiyonları aşağıda belirtilen konvansiyonları esas almaktadır;
- Uluslararası Yükleme Hattı Üzerine Konvansiyon (LL) 1966, ve onun 1988 Protokolü değişikliği (LoadLine 66/88)
- Uluslararası Denizde Can Emniyeti Konvansiyonu (SOLAS), 1974, ve onun 1978 Protokolü, ve 1988 Protokolü ile yapılan değişiklikleri, (SOLAS 74/78/88) - Uluslararası Gemiden Kaynaklanan Kirliliği Önleme Konvansiyonu, 1973, ve
1978 Protokolü tarafından yapılan düzeltme ve değişikliği (MARPOL 73/78) - Uluslararası Gemi Adamları Vardiya Tutma, Sertifikalandırma ve Eğitimi
Konvansiyonu, 1978 değişikliği (STCW 1978)
- Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 1972, (COLREG 1972) - Uluslararası Gemi Tonaj Ölçme Konvansiyonu, 1969 (TONNAGE 1969)
- Ticari Gemicilik (Minimum Standartlar) Konvansiyonu, 1976, (ILO Konvansiyonu no.147
Ticari Gemicilik (Min. Standartlar) Konvansiyonu 1976 (ILO Konv. No.147) kapsamındaki gemi denetimleri şunlarla sınırlıdır.
- Minimum Gemi Yaşı Konvansiyonu, 1973 (No.138)
- Minimum Gemi Yaşı Konvansiyonu (gözden geçirilmiş), 1936 (No.58) - Minimum Gemi Yaşı Konvansiyonu, 1920 (No.7)
- Gemi Adamlarının Tıbbi Muayenesi Konvansiyonu, 1946 (No.73)
- Gemi Adamları İçin Kazaları Önleme Konvansiyonu, 1970 (No.134) (Fıkra 4&7)
- Mürettebatın Yaşam Mahalli Konvansiyonu (gözden geçirilmiş), 1949 (No.92) - Yiyecek ve Yiyecek Sağlama Konvansiyonu, 1946 (No.53) (Fıkra 5)
- Zabitlerin Yeterlilik Sertifikaları Konvansiyonu, 1936(No.53)(Fıkra 3 ve 4) Gemideki durumla ilgili her şikayet araştırılacak ve Liman Devlet Kontrol Denetçisi tarafından gerekli görüldüğü gibi hareket edilecektir. Eğer gerekirse uygun düzeltici tedbirler alınana kadar gemi alıkonulacaktır.
Liman Devlet Kontrolü için ilgili bir Konvansiyonu uygulamada ekseriyetle kullanılmayan prensip o konvansiyona taraf olmayan devletin bayrağı altında çalışan gemilere uygulanmasıdır. Böyle bir durumda gemiler detaylı bir denetime tabi tutulabilirler ve Liman Devlet Kontrol Denetçisi, o gemi için sağlanan ilgili konvansiyonlardaki aynı yolu izleyecektir.
2.2.1.5 Denetim için Gemi Seçimi (Hedefleme Sistemi)
Denetim için gemi seçiminde, Paris MOU aşağıda bahsedilenlere öncelik vermektedir [9];
- Mütabakatname’ye imza atmış devletin limanını ziyaret eden, ilk defa uğrayan veya 12 ay veya daha fazla süre Paris MOU limanlarına gelmeyen gemiler ile bu amaç için uygun verilerin yokluğu durumunda, otoriteler bilgi sistemindeki kullanılabilir verilere güveneceğinden, 1 Şubat 1993’de zorunlu kılınan söz konusu geminin girişini takip eden bilgi sistemine kayıt edilmemiş gemiler öncelikli olarak denetlenecektir.
- Mütabakatname’nin yıllık raporlarında yayınlanan üç yıllık çalışma ortalama tablosunda, ortalamanın üzerinde alıkoyma ve geciktirme uygulanmış bayrak devletinin gemileri denetlenecektir.
- Raporlanmış eksikliklerini tamamlamaları için belirli bir süre tanınmış, bu süre dolana kadar mütabakatname’ye imza atmış bir liman devletinden ayrılmak üzere izin verilmiş gemiler öncelikli denetleneceklerdir.
- Liman otoriteleri veya pilotlar tarafından emniyetli seyirlerini engelleyecek eksikliklerinin bulunduğu rapor edilmiş gemiler öncelikli denetleneceklerdir. - Gemi yapı ve ekipmanı hakkında durum ve klas kuruluşu sertifikaları, otorite
tarafından tanınmayan bir organizasyon tarafından yayınlanmış olan gemiler öncelikli olarak denetleneceklerdir.
- Liman devletinin yetkili otoritesine geminin özellikleri, geminin rotası ve taşınan tehlikeli veya kirletici yükleri ile ilgili raporlarda hatalı bilgi veren, tehlikeli veya kirletici yük taşıyan gemiler öncelikli olarak denetleneceklerdir. - Genişletilmiş bir denetime karar verilmiş kategoride olan gemiler.
- Geçmiş 6 aylık süreçte yapılan denetimlerde güvenlik sebeplerinden dolayı klas durumundan şüphelenilen gemiler öncelikli olarak denetleneceklerdir.
Her gün o bölgede bulunan gemilerin bir bölümü Liman Devlet Kontrolü için seçilirler. Seçim işlemleri için SIRENAC olarak bilinen Merkezi Bilgisayar Bilgi Arşivi, Liman Devleti Kontrol Denetçileri tarafından gemi özellikleri ve Paris MOU bölgesinde gerçekleştirilen önceki denetim raporlarını öğrenmek için kullanılır. Eğer bir gemi önceki 6 aylık süreç içinde Paris MOU bölgesinde denetlenmiş ve kıstaslara uygun bulunmuş ise ileri aşamada denetimleri gerçekleştirmek için belirgin bir zemin oluşmadıysa, sonraki denetimlerden muaf olacaktır.
Hedefleme faktörü, Paris MOU tarafı olan bir devletin limanına gelen geminin denetlenmesi için önceliğinin hesaplanması ve bu geminin hedef gemi olup olmadığının belirlenmesi için geliştirilmiş bir puanlama metodudur. Paris MOU Hedefleme Faktörü hesabı ikiye ayrılmıştır.
a) Genel Faktör : Bu faktörde geminin mevcut yapısal durumu esas alınmıştır.
b) Geçmiş Faktörü : Bu faktörde ise geminin Paris MOU’daki kayıtlı geçmişi göz
önüne alınır.
Genel faktör aşağıdaki elemanlar bir araya getirilerek hesaplanır.
1) Hedef Bayrak: Son üç yıldaki alıkoyma oranı izin verilebilir (%7) sınırı aşan bayrak devleti gemileridir. Bu kriter “yardstick – kıstas” olarak adlandırılır. Risk seviyeleri kıstası %3 olarak derecelendirilerek tanımlanır. Örnek olarak yüksek risk demek kıstası %13’den %16’sına kadar olan limiti aşan alıkoyma oranlarıdır.
Orta Risk (kıstas %+3) T.F +4
Orta Yüksek Risk (kıstas %+6) T.F +8
Yüksek Risk (kıstas %+9) T.F.+14
Çok Yüksek Risk (kıstas %+12) T.F. +20
2) Hedef Gemi Tipi (T.F. +5)
Şu özelliklere sahip gemlerin hedefleme faktörlerine artı 5 puan eklenecektir. - 12 yıldan önce inşa edilmiş Dökme Yük Gemileri
- 10 yıldan önce inşa edilmiş Gaz Taşıyıcı Gemiler - 10 yıldan önce inşa edilmiş Kimyasal Tankerler - 20 yıldan önce inşa edilmiş Petrol Tankerleri - Yolcu Gemileri / Ro-Ro Feribotlar
3) Avrupa Birliğinin Tanımadığı Klas Kuruluşları (T.F. +5)
“Avrupa Birliğince Tanınan Klas Kuruluşları” listesinde bulunmayan bir klas kuruluşu “Avrupa Birliğince Tanınmayan Klas Kuruluşu” olarak adlandırılır. 4) 12 Yıldan Eski Gemiler
Yaş
>25 yıl T.F. +3
5) IMO konvansiyonlarından belli başlıklarına taraf olmayan bayrak devleti bayrağını taşıyan gemiler: T.F. +1
6) Geminin klas kuruluşunun tutuklanma yüzdesi, ortalamanın üzerinde ise: T.F. +1
Geçmiş Faktörü geminin gerçek kondisyonunu yansıtmak için Genel Faktöre eklenir.
Bu Faktör önceki 12 ayda Paris MOU tarafından gerçekleştirilen her denetime aşağıdaki değerlerin eklenmesi ile hesaplanır.
1) Son 12 ayda Bölge Limanına ilk defa giren gemi T.F. +20
2) Son 6 ayda denetlenmemiş gemi T.F. +10
3) Alıkoyma T.F. +15 4) Yetersizlik Miktarı 0 T.F. -15 1-5 T.F. +0 6-10 T.F. +5 11-20 T.F. +10 21+ T.F. +15
5) Son Denetimde Göze Çarpan Yetersizlikler
“Sonraki limanda yetersizliği giderme” veya “Kaptana yetersizliği kalkıştan önce gidermesi hususunda talimat verilmesi” benzeri yapılan her eylem veya “Yetersizliğin 14 gün içinde giderilmesi” gibi yapılan her iki eylem için T.F. +1
Tüm yetersizliklerin giderildiğinin rapor edilmesi durumunda T.F. -2
>> Toplam Hedef Faktörü, Genel ve Geçmiş Faktörlerin toplanması ile
hesaplanır, ancak sonuç Genel Faktörden küçük olamaz. Daha iyi anlamak için bir örnekle çözümleyelim;
Örnek
Tarih : 20-07-2002
Gemi : Paris MOU
Bayrak : Honduras
Klas : Honduras Uluslar arası Sörvey ve Denetim Bürosu
Yapım Yılı : 1958
Honduras Alıkoyma % : 27.71%
Ortalama Klas Yetersizlik Oranı : 1.99%
Klas Yetersizlik oranı HINSIB : 23.5%
Denetim Geçmişi :
Ghent Belçika 10-07-2001 9 Yetersizlik
Rotterdam Hollanda 11-09-2001 5 Yetersizlik
Hamburg Almanya 15-01-2002 16 Yetersizlik
Genova İtalya 04-07-2002 20 Yetersizlik
- 8’i ayrılmadan önce giderilme - 10’u 14 gün içinde giderilme - 2 diğer (açıkça)
Genel Faktör
Hedef Bayrak Çok Yüksek Risk +20
AB’nin tanımadığı klas kuruluş Yolcu Gemisi +5
Gemi 12 yıldan eski +3
Bayrak Devleti Konvansiyonlara taraf değil +1
Klas yetersizlik oranı ortalamanın üzerinde +1
_________________________________ 35
Geçmiş Faktörü
Son 6 aydaki denetlenmedi 0 Alıkoyuldu 0 Yetersizlik sayısı Rotterdam 0 Hamburg +10 Genova +10
Son denetimde göze çarpan yetersizlikler “Kaptana limandan ayrılmadan önce yetersizliği
gidermesi için talimat verildi” +8
“yetersizliğin 14 gün içinde giderilmesi” +5
“diğer (açıkça belirtilmiş) +1
____________________________ 34
Toplam Hedef Faktörü
Genel Faktör 35
Geçmiş Faktörü 34
___________________________
Toplam Hedef Faktörü 69
Toplam Hedef Faktörü 50 ve üzerinde bulunan gemiler öncelikli denetime tabi tutulacaktır.
2.2.1.6 Paris MOU Organizasyon Yapısı
Paris MOU’nun idari yapısı şekil 2.1’de görüldüğü üzere, Liman Devlet Kontrol Komitesidir. Bu yapı 18 katılımcı denizcilik otoritelerinin temsilcileri ve Avrupa Komisyonu tarafından oluşturulur. Liman Devlet Kontrolü Komitesi yılda bir veya gerekirse daha kısa aralıklarda bir araya gelir.
IMO ve ILO temsilcileri, Liman Devlet Kontrol Komitesinin toplantısına gözlemci olarak katıldığı üzere bir çok denizcilik otoritesi kuruluşları ve diğer liman devlet
kontrolü birlikleri temsilcileri de bu toplantıya gözlemci olarak katılırlar. Komite politika, finans ve idari işlerle uğraşır ve organizasyon içerisinde oluşturulan teknik yapı ile desteklenir.
Şekil 2.1: Paris MOU Organizasyon Yapısı
2.2.2 Asya Pasifik Bölgesi (TOKYO MOU) 2.2.2.1 Tokyo MOU Kuruluşu
Tokyo MOU olarak bilinen Asya Pasifik Bölgesindeki Liman Devlet Kontrolü, Tokyo’da 1993 Aralık ayında gerçekleştirilen son hazırlanma toplantısında tanımlanmıştır. Tanımlamanın ardından MOU, Nisan 1994’te faaliyete geçmiştir ve Tokyo MOU’nun yönetim yapısını Liman Devlet Kontrol Komitesi oluşturur [10].
2.2.2.2 Liman Devlet Kontrol Komitesi
Mütabakatname’nin amaçlarına ulaşabilmesi maksadıyla Mütabakatname’yi kabul etmiş her otoritenin bir temsilcisinden oluşan bir liman devlet kontrolü komitesi oluşturulmuştur. Ayrıca; IMO, ILO ve Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal
GÖZLEMCİLER: -ILO -IMO -diğer MOU’lar DENİZCİLİK OTORİTELERİ DENİZCİLİK OTORİTELERİ İŞBİRLİĞİ EC KOMİSYONU
LİMAN DEVLET KONTROL KOMİTESİ
MOU Tavsiye Kurulu
Paris MOU Sekreteryası
SIRENAC
Bilgi Sistemi Çalışma Grubu Teknik
Paris MOU Liman Devletleri Gemi Denetim Hizmetleri
Gemi Sahipleri Bayrak Devletleri Klas Kuruluşları
Komisyonu ve diğer organizasyon veya uygun görülen otoritelerin her birinden bir gözlemci komitede oy kullanma hakkı olmadan sadece katılımcı olarak davet edileceklerdir [11].
Komite;
1. Mütabakatname’de tanımlanmış bulunan özel görevleri yerine getirecek, 2. Gerek duyulan eğitim ve seminerler için prosedürlerin uyumunu
sağlayacaktır.
3. Mütabakatname çerçevesinde gerçekleştirilecek denetimler için rehber yollar geliştirecek ve işleyişini gözden geçirecektir.
4. Bilgi alışverişi için prosedürler geliştirerek gözden geçirecek ve,
5. Mütabakatname’nin işleyişi ve etkinliği ile ilgili konuları sürekli izleyecektir.
Komitenin aktiviteleri “Yıllık Rapor” olarak adlandırılan rapor ile yıllık olarak duyurulur.
2.2.2.3 Sekreterlik
Mütabakatname’nin ihtiyaç duyması dolayısı ile Tokyo MOU Sekretaryası 15 Mart 1994’de Tokyo, Japonya’da kuruldu. Sekreterliğin Ana Görevleri şunlardır;
- Liman Devlet Kontrolü Komitesinin toplantılarına ve diğer toplantılarda sekreterlik hizmeti vermek,
- Liman Devlet Kontrol Denetimcilerinin eğitim kursları ve seminerlerini düzenlemek,
- Bölgede Liman Devlet Kontrol denetim bilgi analiz ve araştırma iletişimini yönetmek,
- Katılımcı otoriteler için Liman Devlet Kontrol’üne ilişkin bilgi toplamak ve yayımlamak,
2.2.2.4 Asya-Pasifik Bilgisayarlı Bilgi Sistemi (APCIS)
Asya-Pasifik Bilgisayarlı Bilgi Sistemi liman devlet denetimlerinde bilgi değişimi amacı ile aşağıdakileri sağlamak için kurulmuştur;
1. Diğer bölgesel limanlardaki gemilerin denetiminde denetlenecek yabancı bayraklı gemilerin seçiminde veya seçilen gemilerin incelenmesinde destek olmak için gerekli bilginin otoritelere sağlanması,
2. Bölgede Liman Devlet Kontrolüne ilişkin uygulamalarda etkili bir bilgi alışverişi sağlamak.
APCIS, Rusya Federasyonunun Denizcilik İdaresinin desteği altında Vladivostok’da konumlandırılmıştır.
2.2.2.5 Tokyo MOU’nun Organizasyon Yapısı
Şekil 2.2: Tokyo MOU Organizasyon Yapısı
Her bayrak devletinin performansı Liman Devlet Kontrol Komitesi tarafından kabul edilen istatiki hesaplama için sabit belirli değerlerden oluşan bir standart formül kullanılarak hesaplanır. Bu sistemde iki limit bulunmaktadır, “siyahtan griye” ve “griden beyaza”. Limitlerin her birinin kendine ait belirli bir formülü vardır.
U Siyahtan griye = N•p + 0.5 + z•√(N•p•(1-p)) Üye Otoriteler Ulusal Liman Devlet Kontrol Hizmetleri Gözlemci Otoriteler Liman Devleti Kontrol Komiteleri Tokyo MOU Sekreterliği Asya Pasifik Bilgisayarlı Bilgi Sistemi (APCIS) ILO IMO Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) Diğer Organizasyon ve Otorite İşbirlikleri (Paris MOU, Birleşmiş Milletler, v.s.
U Beyazdan griye = N•p - 0.5 - z•√(N•p•(1-p)) Burada;
N = Denetim Sayısı
p = İzin verilebilir alıkoyma limiti (kıstas) “%7 olarak ayarlı”
z = Önem Talebi (sabit kabul edilebilir %95 kesinlik seviyesi için; z=1.645)
u = Sonuç (Sonuç “u” hem siyah hem de beyaz liste için izin verilen alıkoyma miktarıdır. “u” sonuçları “siyahtan griye” veya “griden beyaza” limitteki gibi tablodan bulunabilir. “Griden beyaza” limitin altındaki seviyedeki alıkoymalar belirgin biçimde ortalamadan iyi anlamı taşır iken, “siyahtan griye” limit üzerindeki seviyede alıkoymalar belirgin şekilde ortalamadan kötü anlamı taşımaktadır.)
Kara listede Bulunan Örnek Bir Bayrak ;
Kamboçya gemilerinin denetlemelerinde, denetlenen 2286’inden 590’ı alıkoyma ile sonuçlandı. “Siyahtan griye limit” 180 alıkoymadır. Aşma Faktörü 6.77’dir.
N = toplam denetim P = %7
Q = %3 Z = 1.645
Siyahtan griye limite şöyle karar verilir; U Siyahtan griye = N•p + 0.5 + z•√(N•p•(1-p))
U Siyahtan griye = 2286•0.07 + 0.5 + 1.645•√(2285•0.07•0.93) U = 180
Aşma Faktörü 6.77’dir. Bu “p”nin formülde ayarlanması anlamına gelmektedir. Siyatan griye limit aşma miktarı 1 dir, öyleyse “p”nin yeni değerini bulmak için, “q” 5.77 ile çarpılmalıdır ve sonuç “p”ye eklenmelidir:
P+5.77q = 0.07+(5.77•0.03) = 0.2431
U aşma faktörü = 2285•0.2431 + 0.5 + 1.645•√(2285•0.2431•0.7569) U aşma faktörü = 590
Malta bayraklı bir gemi 88’i alıkoyma ile sonuçlanan 1271 denetime tabi tutuldu. “Siyahtan griye limit” 104 ve “Griden beyaza limit” 74 alıkoyma olmaktadır. Aşma faktörü 0.47’dir. Siyahtan griye limit şöyle hesaplanır.
U Siyahtan griye = 1271•0.07 + 0.5 + 1.645•√(1271•0.07•0.93) U Siyahtan griye = 104
Griden beyaza limit şöyle hesaplanır; U Beyazdan griye = N•p - 0.5 - z•√(N•p•(1-p))
U Beyazdan griye = 1271•0.07 - 0.5 - 1645•√(1271•0.07•0.93) U Beyazdan griye = 74
Aşma miktarını hesaplamak için sıradaki formül kullanılır;
ef = (Alıkoymalar – beyazdan griye limit) / (griden beyaza limit – beyazdan griye limit)
ef = (88-73.51)/(104.43-73.51) ef = 0.47
- Beyaz Listede Bulunan Bir Örnek Bayrak:
Japonya gemileri 11 alıkoyma ile sonuçlanan 523 denetime tabi tutuldular. Griden beyaza limit 27 alıkoymadır. Aşma miktarı -1.17 dır.
Griden beyaza limit şöyle hesaplanır: U Beyazdan griye = N•p - 0.5 - z•√(N•p•(1-p))
U Beyazdan griye = 523•0.07 - 0.5 – 1.645•√(523•0.07•0.93) U Beyazdan griye = 27
Aşma miktarı -1.17 dir. Bu “p” nin formülde düzeltilmesi anlamına gelmektedir. Griden beyaza limit aşma miktarı 0 dır, öyleyse yeni “p” değerini hesaplamak için “q” -1.17 ile çarpılır ve sonuç “p” değeri ile toplanır.
“p”:
p+(-1.17q) = 0.07+(-1.17•0.03) = 0.0349
2.2.3 Latin Amerika Bölgesi (Vina Del Mar) 2.2.3.1 Vina Del Mar’ın Kuruluşu
Latin Amerika Bölgesi Denizcilik Otoriteleri gemilerin Liman Devlet Kontrolleri üzerine Latin Amerika Antlaşmasını kabul ettiler ve 5 Kasım 1992’da Vina Del Mar, Şili’de imzaladılar [12].
2.2.3.2 Antlaşmanın Hedefleri
Antlaşmanın hedefi;
- Potansiyel risklerden sakınmayı sağlamak için bölgedeki yetersizleri bulunan
gemilerin operasyondan alıkoyulması,
2.2.3.3 Vina del Mar’ın Organizasyon Yapısı ve Katılımcıları
Vina Del Mar’ın Organizasyonel Yapısı Şekil 2.4’te görüldüğü gibidir. Anlaşılabileceği gibi çok detaylı bir yapısı bulunmamaktadır.
Şekil 2.3: Vina del Mar Organizazon ve Üye Yapısı Arjantin KOMİTE Uruguay Peru Panama Bolivya Brezilya Kolombiya Şili Honduras
Küba Ekvator Meksiko
Uruguay
Sekretarya
Antlaşma Bilgi Merkezi (C.I.A.L.A)
2.2.3.4 Sörvey Prosedürleri
Liman Devlet Kontrolü sörveyi sırasında gemiler aşağıdaki safhalardan geçirilirler: İlk Sörvey : Bu sörvey şunların kontrolünü kapsar;
- Emniyet Sertifikaları ve Gemi Dokümanları - Kayıt Defterleri
- Minimum Emniyetli Yönetim Dokümanı - Gemi adamları Yeterlilik Sertifikaları
Genel Sörvey : İlk Sörveyin tamamlanmasından sonra, geminin durumunu anlamak için genel sörvey gerçekleştirilir.
Daha Detaylı Denetim: Eğer gemi sertifikaları bulunmuyor ise veya yetersizliğin açık izleri varsa, detaylı bir denetim gerçekleştirilir.
Eğer yetersizlikler emniyet riski veya deniz çevresine risk teşkil ediyorsa gemi alıkoyulur ve Kaptan seyire izin verilmeden önce tüm yetersizlikleri gidermek zorundadır. Dahası, gemi bayrak devleti de yapılanlar hakkında bilgilendirilir.
2.2.3.5 Raporlar
Denetim sonuçları bölgede seyreden gemilerin durumları ve alıkoymalar hakkında bir takım istatikler oluşturmak üzere daha sonra bir araya getirilir.
2.2.4 Karayipler Bölgesi (Caribbean MOU) 2.2.4.1 Üye Devletler
Karayipler Bölgesi MOU’sunun üye ülkeleri: Angola, Jameika, Antigua ve Barbuda, Montserrat, Aruba, Hollanda Antilles, Bahama, Saint Kitts ve Nevis, Barbados, Saint Lucia, Bermuda, Saint Vincent ve Grenadines, İngiliz Virgin Adaları, Surinam, Cayman Adaları, Trinidad ve Tobago, Dominik Cum., Turks ve Caicos Adaları, Grenada ve Guyana’dır [13].
2.2.4.2. Temel Prensipleri
Diğer mutabakatnameler gibi, Caribbean MOU da uluslararası konvansiyonlardaki standartların etkili uygulaması için prensipteki sorumluğun geminin seyretmesi için izin vermiş otoritelerde olduğunun üzerinde durur. Ayrıca standart altı gemilerin
operasyonunu önlemek için liman devleti tarafından gerçekleştirilen etkili çalışmaların gerekliliğini vurgular.
2.2.4.3 Yapısı
Caribben Liman Devlet Kontrol Komitesi katılımcı denizcilik otoritelerinin temsilcilerinden oluşur. Yılda bir kez veya gerekli durumlarda daha sık aralıklarda toplanırlar.
IMO, ILO ve Caribbean Topluluğu Sekreterliği temsilcileri toplantılara gözlemci olarak katılırlar.
Sekreterlik Barbados’ta ve Caribbean Bilgi Merkezi (CMIC) Curacao, Hollanda Antilles’de kurulmuştur.
2.2.4.4 Denetim için Hedef Ayarlaması
Her katılımcı denizcilik otoritesinden Mütabakatnamede söz sahibi olduğu 3 yıllık süreç içerisinde 12 aylık temsilciliği sırasında limanlarına giren yabancı ticari gemilerin tahmini yıllık %15 inin denetimini gerçekleştirmesi istenir.
2.2.4.5 Favori Olmayan Muamele Prosedürü
Bir geminin, ilgili konvansiyonlara taraf olmayan bir ülkenin bayrağını taşıması ve geminin uygunluğunun ilk kanıtı olan sertifikaların bulunmaması, detaylı bir denetim yapılmasına yol açacaktır. Böyle bir denetim gerçekleştirirken denetçi, geminin konvansiyonlara uygunluğunu denetlemek için objektif ve standart bir kılavuz yol takip etmelidir. Böyle bir gemide, gemi adamlarının sertifikasyonu, ekipmanın miktarı ve tertibi ilgili konvansiyonların koşullarına uygun olmalıdır. Aksi taktirde gemi, uygun bir güvenlik seviyesini yakalayıncaya kadar gerekli birtakım kısıtlamalara tabi tutulacaktır.
2.2.4.6 Denetim için Gemiler
Carabbean MOU’nun katılımcı üyeleri denetim için aşağıda belirtilenler gibi açık bir neden olmadıkça, geçen altı ayda herhangi diğer otorite tarafından denetlenmiş gemileri tekrar denetlemekten kaçınırlar.
1. Yolcu gemileri, Ro-Ro gemileri, dökme yük gemileri, geleneksel yapım gemiler ve 500 GRT’ dan küçük gemiler,
2. Özel bir tehlikesi bulunan gemiler, örneğin petrol tankerleri, gaz tankerleri, kimyasal tankerler ve paketlenmiş zararlı yük taşıyan gemiler,
3. Birçok yetersizlikleri bulunmuş gemiler.
2.2.4.7 İlk Denetimler
Denetçinin sörveyi, Mütabakatname’nin amaçları ile ilgili olan konvansiyonlar çerçevesindeki sertifika ve dokümanları kontrol etmek için gemiyi ziyaretten ibarettir. Gerekli sertifika ve dokümanının bulunmaması durumunda veya geminin veya ekipmanın veya gemi adamlarının koşullarının ilgili Konvansiyonun koşullarını yeteri kadar karşılamadığına inanılan açık bir zemin oluşursa daha
detaylı bir denetim gerçekleştirilecektir. Bu ilk gözden geçirme ve kontrol
prosedürleri, gemide bulunan operasyonel gereklilikleri de kapsamaktadır.
2.2.4.8 Denetimi Gerektirecek Açık Zeminler
Daha detaylı denetimi gerektiren açık zeminler şunlardır;
- Diğer bir otorite tarafından yapılan bir uyarı veya rapor
- Eğer ilgili otorite raporu veya şikayeti açıkça asılsız sayıyorsa, geminin
emniyetli operasyonu, gemideki yaşam ve çalışma koşulları veya kirliliğin önlenmesi yasal çerçevede; Kaptan, gemi adamı veya herhangi bir kişi veya organizasyon tarafından yapılan şikayet veya rapor.
- Ciddi eksikliklilerin diğer göstergeleri
Gemide operasyonel koşullara uygunluk sağlamak için belirli “açık zeminler/sebepler” şunlardır;
1- SOLAS 74, MARPOL 73/78, ve STCW 78’ deki prosedürlere göre Liman Devlet Kontrol sırasında operasyonel kusurların kanıtının ortaya çıkarılması, 2- IMO rehber yollarına göre veya emniyetli şekilde gerçekleştirilmemiş yük veya
diğer operasyonların kanıtının bulunması,
3- Operasyonel koşullarla uyuşmayan hatalardan kaynaklanan kazaların oluşması, 4- Yangın ve gemiyi terk röle talimlerinde gemi adamlarının talimlerin başlıca
prosedürleri konusunda bilgili olmaması, 5- Role Listesinin güncel olmaması,
6- Gemi adamlarının birbiri ile veya gemideki diğer kişiler ile iletişim kuramadıklarının anlaşılması.
Diğer bölgesel antlaşmalar gibi, Caribbean MOU da “bu prosedürlerdeki hiçbir şey, ilgili Konvansiyonun gösterdiği herhangi bir konu çerçevesindeki yetki ile önlem almak için otoritenin gücünü kısıtlayacak biçimde yapılandırılamaz” olduğunu belirtir.
2.2.4.9 Alıkoyma
Emniyet, sağlık veya çevre konularında açık bir risk teşkil eden bir yetersizlik durumunda denetçiler geminin seyrine izin vermeden önce riskin ortadan kaldırıldığı konusunda emin olmalıdır.
Bir gemiyi alıkoymadan önce, denetçilerden şunları hesaba katması istenir: - Planlanan seferin veya servisin uzunluğu ve türü;
- Gemiye, gemideki herhangi birine veya çevreye bir tehlike teşkil edecek bir oluşumun bulunup bulunmadığı;
- Gemi adamı için yeterli dinlenme süresinin gözlenip gözlenmediği; - Gemini tipi, büyüklüğü ve donatılan ekipman;
- Yükün tipi.
2.2.5 Akdeniz Bölgesi (Akdeniz MOU) 2.2.5.1 Kuruluş
Akdeniz bölgesindeki Liman Devlet Kontrol Antlaşmasının kuruluşunda Son Hazırlayıcı Toplantı Valetta, Malta’da 8-11 Temmuz 1997’de gerçekleşti. Toplantının sonunda Liman Devlet Kontrolü üzerine Akdeniz MOU, sekiz ülke temsilcileri tarafından imzalandı (Cezayir, Kıbrıs, Mısır, İsrail, Malta, Fas, Tunus ve Türkiye). Akdeniz MOU 1997’nin sonlarına doğru Lübnan ve Temmuz 1999 da
Ürdüntarafından da imzalandı [14].
2.2.5.2 MOU’nun Üyeleri
Akdeniz MOU üyesi ülkeler; Cezayir, Lübnan, Kıbrıs, Malta, Mısır, Fas, İsrail, Tunus, Ürdün ve Türkiye’dir.
2.2.6 Hint Okyanusu Bölgesi (IOR) 2.2.6.1 IOMOU’nun Tarihçesi
Bölgenin denizcilik güvenlik altyapı sistemi yeterliliğinin gözden geçirilişi, Uluslararası Denizcilik Örgütüne uyum koşullarında olduğu gibi, Ağustos 1997 den Eylül 1997’ye kadar olan süreçte halledildi. Bu gözden geçirmede, bölgede standartlar altında çalışan gemiler üzerinde kontrolün sağlanabileceği, Hint Okyanusu alanındaki ülkeleri kapsayan bir Bölgesel iş birlikteliği fikrine varıldı. Bundan dolayı, Hint Okyanusu MOU oluşturulması kararlaştırıldı [15].
Hindistan’ın ev sahipliğinde, IMO sekretaryasının da davet edildiği, Hint Okyanusu
çevresinde Bayrak ve Liman Devlet olanaklarınıngelişmesi konulu birinci hazırlık
toplantısı 13 -17 Aralık 1997’de Mumbai’de gerçekleştirildi. Bu toplantıya şu ülkelerden temsilciler katılmıştır;
Avustralya, Bangladeş, Djibouti, Eritre, Etopya, Hindistan, Kenya, Maldivler,
Mauritus, Mozambik, Myanmar, Umman, Seyşeller, Singapur, Güney Afrika, Sri
Lanka, Tanzanya ve Yemen.
Bu toplantıda oluşturulan bir taslak Mütabaketname, ev sahipliği Güney Afrika yönetimi tarafından yapılan ikinci hazırlık ve imza toplantısında Pretorya’da 1 - 5 Haziran 1998 tarihleri arasında tamamlandı. Daha önce bahsedilen ülkelere ek olarak Sudan ve Iran da bu toplantıda yer aldı.
Mütabakatname 5 Haziran 1998’den 22 Ocak 1999’a kadar Sekreterliğin Merkez Bürosunda imza için açık tutuldu. Mütabakatname’nin Birinci Komite Toplantısı 20 - 22 Ocak 1999 tarihleri arasında Goa’da gerçekleştirildi. Bu süreç içinde birinci toplantıda şu ülkeler Mütabakatname’ye kabul imzası attılar:
Avustralya, Eritre, Hindistan, Sudan, Güney Afrika ve Tanzanya. Mauritus ve Sri Lanka Mütabakatname’yi sonradan kabul ettiler. İki Mütabakatname’nin üyesi olarak Avustralya’nın iki Mütabakatname’de de ciddi bir etkisi bulunmaktadır. Bu Mütabakatname’nin mevcut üyeleri sekiz ülkedir. Mütabakatname 1 Nisan 1999’da etkin hale geçmiştir.
2.2.6.2 IOMU Sekretaryası
Hint Okyanusu Mütabakatnamesi Sekretaryası Hindistan’ın Goa şehrinde bulunmaktadır. Sekretarya IOMOU Komitesi tarafından idare edilir ve Komitenin muhasebesiyle ilgilenir, Komite toplantılarına hizmet eder ve bu tür etkinliklerde Komite’ye yardımcı olur.
2.2.6.3 IOMU’nun Organizasyonel Yapısı
*Inter-sessional Yönetim Grubu
Şekil 2.4: IOMOU’nun Organizasyon Yapısı
2.2.6.4 Dokümantasyon
Mütabakatnamelerin birçoğunda olduğu gibi, IOMOU’da yıllık olarak bilgi toplar ve “Yıllık Rapor” adıyla her yıl bu raporları duyurur. Bu raporlar yıl boyunca gerçekleştirilen denetimler ve toplantılarda alınan yeni kararlar hakkında istatiksel bilgilerden oluşur. Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Üye Otoriteler Diğer Mütabakatnamele r Hint Okyanusu Bilgisayarlı Bilgi Sistemi (IOCIS) Uluslar arası Çalışma Örgütü (ILO) Liman Devleti Kontrol Komitesi IOMOU Sekreteryası IMG* Ulusal Liman Devlet Kontrol Otoriteleri Gözlemci Otoriteler
2.2.7 Karadeniz Mütabakatnamesi (BSMOU) 2.2.7.1 Karadeniz Mütabakatname’nin Tarihçesi
BSMOU tüm Mütabakatnameler arasında en genç olanıdır. Oluşumu sürecinde; Eylül 1999, Mart, Nisan, Mayıs, Aralık 2000, Mayıs 2001, Nisan, Aralık 2002 ve Şubat, Mart 2003 tarihlerinde birçok toplantıda oluşumun aşamaları tek tek kararlaştırılmıştır. Bunlar arasında en önemlileri olarak; İlk Mutabakatname’nin Bulgaristan, Hırvatistan, Romanya, Rusya Federasyonu, Türkiye ve Ukrayna tarafından 1 Nisan 2000’de imzalanması ve Şubat 2003’te Karadeniz Bilgi Sistemi’nin devreye girmesi olarak sıralanabilir.
2.2.7.2 Liman Devlet Kontrolü Komitesi
Mütabakatname kapsamında kurulan Liman Devlet Kontrolü Komitesi, Mütabakatnamenin devam eden operasyonlarını ve uygulama boyutunu izler ve kontrol eder. Komite altı üye devletin Denizcilik Otoriteleri Temsilcilerinden ve IMO ve ILO’nun gözlemci temsilcilerinden oluşur.
2.2.7.3 Liman Devlet Kontrolü Sekretaryası
Karadeniz Mütabakatnamesi Sekreterliği BSMOU Komitesinin birinci
toplantısından sonra imza toplantısından çıkan karar çerçevesinde T.C. Denizcilik Müsteşarlığı tarafından kurulmuş olan BS MOU Geçici Sekreterliğinin kalıcı şekle dönüştürülmesiyle kuruldu ve sıradaki şu prensiplere göre çalışmaktadır;
1. Sekreterlik kar amacı olmayan bir yapıya sahiptir,
2. Sekreterlik hiç bir denizcilik idaresine veya organizasyonuna bağlı değildir,
3. Sekreterlik Komite tarafından idare edilir ve komite için muhasebe tutar,
4. Sekreterlik Komite tarafından belirlenen bütçeye göre tüm katkı ve aidatların ödendiği bir banka hesabından çalışır,
2.2.7.4 Karadeniz Bilgi Sistemi (BSIS)
BSIS Liman Devlet Denetimleri hakkında bilgi alışverişini sağlamak amaçlı Karadeniz Novorossiysk limanında kurulmuştur ve şunları sağlamak amaçlanmıştır;
1. Seçilmiş gemiler üzerindeki Liman Devlet Kontrolü çalışmalarında ve denetlenecek yabancı bayraklı gemilerin seçiminde otoriteleri desteklemek için diğer bölge limanlarındaki gibi gemilerin denetim sonuçları hakkında bilgi paylaşımını sağlamak,
2. Bölgedeki Liman Devlet Kontrollerine ilişkin etkili bilgi alışverişine olanak sağlamak [16]
Karadeniz Mütabakatnamesi 2. Komite toplantısında bilgi sistemi için işlevsel koşullar onaylandı. Sistemin tam adı Karadeniz Bilgi Sistemi, BSIS olarak kabul edildi. İşlevsel gerekliliklere göre sistemin katılımcılara aşağıdaki şu olanakları sağlaması gerektiğine karar verildi:
1. Her otorite herhangi bir gemiye ait tüm denetimlerin güncel bilgilerine ve onun özellik bilgilerine ulaşabilmeli,
2. Denetimden hemen sonra veya mutabık olunan bir sürecin sonuna dek her Liman Devlet Kontrol denetiminin kolay ve hızlı kaydının sağlanabilmesi, 3. Sistem kaydedilen bilginin doğru ve tam olmasını sağlamalı,
4. Tanımlanmış prosedürler çerçevesinde sistemin işlevselliğini yükseltmek amaçlı BSIS yöneticisi tarafından yeni kodlar ve bilgi alanları oluşturmayı veya değişiklikleri destekleyen bir bilgi üssü oluşturulması,
5. Bilgi alışverişinin yıllık denetimi, değişiklikleri yapan yazar ve zaman bilgileri ile yönetici personele sağlanmalı,
6. Sistem izin verilmeyen kullanıcıların sisteme giriş veya değişiklik yapmasını önler biçimde güvenli hale getirilmeli,
7. Bilgi arama motorları sağlanmalı,
8. Liman Devlet Kontrol aktiviteleri üzerine istatiksel bilgiler sağlayacak Komite tarafından onaylanmış çeşitli rapor formatlarının sistemden sağlanması,
9. Sistem bilgisayar kullanımında bilgili olan veya pek az bilgiye sahip kullanıcılar tarafından kullanılabilir olmalı,
10. İnternet Teknolojisi BSIS için esas alınmalı ve en azından MS Windows tabanlı kullanıcı platformu sistem tarafından sağlanabilmeli,
11. İnternet aracılığı ile BSIS’ye Liman Devlet Kontrolü hakkında bilgi aktarımı gerçek zamanlı olarak sağlanabilmeli,
12. Kullanıcının hatayı anında düzeltmesine olanak sağlamak için web sitesine girilmiş bilginin giriş hatasını gerçek zamanlı göstermesi,
13. Gerçekleştirilmiş olan 6 aylık döneme ait denetimlerin izlenebilmesi, 14. Sistem ilk ve devam eden denetimi ayırt edebilmeli,
15. Bilgi güvenliğini sağlamak için yedekleme özelliği sağlanmalı, 16. Kurulum ve işletme masrafları en az seviyede olmalı,
17. Bir problem oluştuğu anda tüm kullanıcılara online yardım sağlanabilmeli, 18. Karadeniz Bölgesinde çalışan her gemi için önceki denetimlerin tam kaydı
bulunmalı, bununla beraber tüm yapılmış ortakdenetimler izlenebilmeli,
19. Denetim hedefleme olanağının bulunması,
20. Üye otoriteler arasında bilgisayar aktarılmış bilgilerin değişimi sağlanabilmeli, 21. Şifreleme sistemi oluşturulmalı,
22. Bölgeler arası bilgi değişimi sağlanmalı,
2.2.7.5 İlgili Konvansiyonlar
Bölgedeki Liman Devlet Kontrolü uygulamaları için şu konvansiyonlar esas alınmıştır:
1. Uluslararası Yükleme Hattı Konvansiyonu,1966 (LoadLine 66);
2. Uluslararası Denizde Can ve Mal Güvenliği Konvansiyonu, 1974 (SOLAS 74); 3. Uluslararası Gemiden Kaynaklanan Kirliliği Önleme Konvansiyonu 1973, 1978
Protokolü Değişikliği, (MARPOL 73/78);
4. Uluslararası Gemi Adamları Vardiya Tutma ve Eğitimi Sertifikasyonu Konvansiyonu 1978 (STCW 1978);
5. Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Konvansiyonu 1972 (COLREG 72); 6. Uluslararası Gemilerin Tonaj Ölçümü Konvansiyonu, 1969 (Tonnage 69); 7. Ticari Gemicilik (Minimum Standartlar) Konvansiyonu, 1976 (No.147).
2.2.7.6 Denetim Limanları
Karadeniz Bölgesindeki Liman Devlet Kontrolleri denetim limanları; Bulgaristan (Varna, Baltchik, Burgaz, Nessebar, Pomorie, Sozopol Tzavero), Hırvatistan (Batumi, Poti), Romanya (Köstence, Mangalya, Midia, Galatz, Braila, Tulcea, Sulina), Rusya Federasyonu (Gelenzhik, Novorossiysk, Sochi, Tuapse), Türkiye (Karadeniz Ereğli, Samsun, Trabzon, Rize, Hopa), Ukrayna (Belgrod-Dnistrovsky, Berdiansk, Dnipro-Buzky, Ulichivsk, Oyabrsk Reni, Sevastopol, Skadovsk, Theodosia, Ust-Duniask, Yalta Yevpatoria, Yuzhny, Izmail, Kerch, Kherson, Mariupol, Nikolayev, Odessa)’dır.
2.2.8 ABD Bayrak ve Liman Devleti Uygulamaları 2.2.8.1. ABD’de Uygulanan Kurallar
ABD, çoğu ülkeden farklı olarak bir bölgesel anlaşmaya üye sıfatıyla taraf olmamış ancak, gerek kendi kanunlarına gerekse uluslararası sözleşmelere göre gerçekleştirdiği uygulamalarla en sıkı liman devleti denetimini yapan ülkelerden biri olma özelliğini kazanmış, birçok bölgesel liman devleti denetimi anlaşmalarında da gözlemci sıfatını almıştır [17].
ABD'nin sularında sefer yapan yük gemilerinin yüzde yetmişbeşinin, yolcu gemilerinin ise yüzde doksanının yabancı bayraklı gemiler olması, ABD'nin 1970'lerden beri liman devleti denetimi ile ilgili uygulamalara başlamasına yol açmıştır. Zamanla, SOLAS ve MARPOL gibi uluslararası sözleşmelerin de yürürlüğe girmesiyle bu kontroller daha da titiz uygulanmaya başlanmış, 1994 yılında sınırlı denetim kaynaklarının optimum kullanımı için, uluslararası sözleşmelere en fazla uyumsuzluk gösteren bayrak devletleri, klas kuruluşları, gemi sahipleri ve gemilerin belirlenmesini sağlayacak risk yönetimi metodolojileri uygulanmaya başlanmıştır.
ABD'de liman devleti denetimi, "Secretary of the Department of Transportation"a, yani Ulaştırma Departmanı Sekreterliğine bağlı olan Birleşik Devletler Sahil Güvenliği (United States Coast Guard-USCG) tarafından yürütülmektedir. Sekreterlik, 49 CFR 1.46'ya göre USCG'nin görevleriyle ilgili sorumlulukları yerine getirmek ve gerekli yetkiyi kullanmak üzere USCG Kumandanını görevlendirebilir. Bu çerçevede, USCG Kumandanına, USCG'ye ait
olan askeri ve düzenleyici görevleri yerine getirmek için her türlü sorumluluk ve yetki verilmiştir.
Bu kapsamda Liman Devleti Denetimi Programı, Sahil Güvenlik organizasyonunda yer alan "Deniz Güvenliği ve Çevresel Koruma" Genel Müdürlüğünün Yardımcı Kumandanı tarafından yürütülmektedir (Şekil 2.5). Yardımcı Kumandanın altında 2 Alan Kumandanı ve 9 Bölge Kumandanı yer almaktadır. Ülke bazında toplam 45 tane Liman Yüzbaşısı (Captain of the Port - COTP), Alan ve Bölge Kumandanlarına bağlıdır. Liman Yüzbaşısı, USCG Kumandanı tarafından atanmaktadır. Liman Yüzbaşısı, kendi coğrafi bölgesinde ilgili ABD kanunlarının uygulanmasından, gerekli tedbirlerin alınmasından ve bu çerçevede bölgesindeki seyir sularının korunması ile araçların güvenliğinin sağlanmasından sorumludur. Liman devleti denetimine konu olan araç denetlemeleri Liman Yüzbaşısı tarafından yönetilir. Kumandan, deniz araçlarının denetleme yetkisini ve sorumluluğunu ise büyük ölçüde, her bir liman için o limandan sorumlu Denizcilik Denetleme Başkanına (Officer-in-Charge, Marine Inspector-OCMI)", yani Denizcilik Denetleme Başkanına vermiştir. Denizcilik Denetleme Başkanı, bir anlamda Yerel Denetleyici Kurul Başkanıdır. Bu kurula bağlı olarak denetçiler görev yapmaktadırlar. Gemilerin ekipman, gemi adamı, işletim ile ilgili kanun, kural ve düzenlemelere uygunluğunu, Denizcilik Denetleme Başkanı denetlemektedir. Uygulamada, Denizcilik Denetleme Başkanı ve Liman Yüzbaşısı genelde aynı kişidir.
2.2.8.2 USCG Teşkilat Şeması ve Organizasyonel Yapısı
Şekil 2.5’te Amerikan Sahil Güvenlik biriminin teşkilat şeması görülmektedir. Sistemin Atlantik ve Pasifik olmak üzere iki bölge olarak ele alındığı dikkat çekmektedir
2.2.8.3 İdari Yapılanma
Gemileri denetleyen "denetim ekipleri" genellikle bir gemi denetçisinden (marine inspector-MI) ve bir ya da daha fazla denetim görevlisinden (boarding officer-BO) oluşmaktadır. Gemi denetçisi, teknik açıdan tam bilgiye sahip ve geminin teknesi ile makinelerini denetlemekle görevli kişidir. Denetim görevlisi ise, teknik bilgisi daha az olan ve geminin belgelerini, can kurtarma ve yangın
Şekil 2.5: USCG Teşkilat Şeması ve Organizasyonel Yapısı
söndürme gereçlerini, STCW ve ILO gibi sözleşmelere uygunluğunu denetleyen görevlidir. "1. Öncelikli denetimlere katılan ekiplerde, incelenen gemi tipiyle ilgiligerekli bilgiye sahip bir gemi denetçisi bulunması gerekmektedir. Tanker ve yolcu gemilerinin denetimlerine, 2 yıllık "Uyum Belgesi" denetimlerine ve 3-aylık
Atlantik Bölgesi Bakım ve Lojistik Kumandanı 1. Bölge 5. Bölge 7. Bölge 8. Bölge 9. Bölge
Coast Guard Baş Şef Yardımcısı Hükümet ve Halkla İlişkiler Müdürlüğü Uluslararası İlişkiler Personeli Şef İdari Hukuk Yargıcı Medeni Haklar Müdürlüğü Coast Guard Kaptanı Kumandan ve Yardımcı Kumandan Pasifik Bölgesi Personel Şefi Bakım ve Lojistik Kumandanı 11. Bölge 13. Bölge 14. Bölge 17. Bölge Satın Alma Müdürlüğü Sistem Müdürlüğü İnsan Kaynakları Müdürlüğü İşletme Müdürlüğü
Merkez Birimleri (Değişik Müdürlükler, ilgili merkez birimleri üzerinde teknik kontrole sahiptir.) Gelirler Müdürlüğü Finans ve Satın Alım Müdürlüğü Şef Danışman Deniz Güvenliği ve Çevre Koruma Müdürlüğü Bilgi ve Teknoloji Müdürlüğü
