Ülkemiz Köprü Gözlem ve Yönetemi Üzerine Karşılaştırmalı Bir Değerlendirme

Ülkemiz Köprü Gözlem ve Yönetemi Üzerine Karşılaştırmalı Bir Değerlendirme

Arş. Gör. Onur DÜNDAR Arş. Gör. Mine POLAT Yrd. Doç. Dr. Mustafa TANIŞ

Bülent Ecevit Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Hidrolik Anabilim Dalı, 67100 Merkez / Zonguldak

E-posta: dundaronur@gmail.com Tel: (372) 291 1951

Bülent Ecevit Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı, 67100 Merkez / Zonguldak

E-posta: mine_pol@hotmail.com Tel: (372) 291 1483

Bülent Ecevit Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Anabilim Dalı, 67100 Merkez / Zonguldak

E-posta: tanis@beun.edu.tr Tel: (372) 291 1940

GİRİŞ

Karayolu köprülerimiz Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından planlanmakta, inşa ettirilmekte, kullanım süresi boyunca bakım ve onarımı yapılmakta ve kullanım ömrü sonunda yol ağından çıkarılması veya yıkımı konusunda karar verilmektedir. Köprülerde oluşan hasarlar; yaya ve taşıt trafiğinde aksamalara, hatta zaman zaman, can kayıplarınada neden olmaktadır. 2012 yılında, Çaycuma Köprüsü'nün göçmesiyle oluşan felakette, köprü üzerinde bulunan 15 vatandaşımız nehir sularına kapılarak hayatlarını kaybetmiş, cesetlerin bazılarına uzun süre ulaşılamamıştır. Herhangi bir sel afeti olmadığı halde meydana gelen felaket, bize köprülerin kullanım süreleri boyunca düzenli muayenelerinin yapılması ve önlem alınması için sistematik bir yaklaşımın ülke genelinde ciddiyetle uygulanmasının gerekliliğini hatırlatır niteliktedir.Ülkemizde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından geliştirilmiş olan köprü gözlem ve değerlendirme yöntemi, Amerika Birleşik Devletlerinde ve Avrupa Birliğinde uygulanan yöntemler ile karşılaştırıldığında belirgin eksiklikler ortaya çıkmaktadır.

Bu eksiklikleri yaşanabilecek benzer felaketlerin önüne geçilmesi için ivedilikle giderilmesi gerekmektedir.

6 Nisan 2012 tarihinde Zonguldak’ın Çaycuma ilçesinde kentin iki yakası arasında ulaşımı sağlayan ve kent merkezini D 750 numaralı Bartın-Ankara devlet karayoluna bağlayan köprü, doğal ve sıra dışı hiçbir neden yokken göçmüş ve 15 vatandaşımız hayatını kaybetmiştir. 1951 yılında inşaa edilen 252 m’lik açıklığa sahip 12 betonarme ayaklı Çaycuma köprüsü yıkıldığı tarihe kadar 61 yıl hizmet vermiştir. 1980 yılında yanına inşa edilen yeni köprü ile beraber tek yönlü araç trafiğine açılan köprü, 2010 yılında Çaycuma İlçe Belediyesi ile Karayolları Genel Müdürlüğü arasında yapılan protokol ile KGM envanterinden çıkarılmış ve Çaycuma Belediyesine devredilmiştir.

Filyos havzasında 1998 yılında gerçekleşen sel felaketi ülkemizde gerçekleşen en büyük sel afetlerinden biridir. Bu selde Elektrik İşleri Etüt İdaresine ait Çaycuma 1335 numaralı Filyos nehiri akım gözlem istasyonunda ölçülen debi 2805 m³/sn'dir. Bu sel afeti sırasında Çaycuma

köprüsü tamamen su altında kalmış ancak zarar görmemiş ve göçtüğü 6 Nisan 2012 tarihine kadar hizmet vermeye devam etmiştir. Filyos ırmağının emniyetli yatak debisi 1071 m³/sn, 500 yıllık taşkın tekerrür debisi ile 4011 m³/sn'dir. Köprünün ilgili tarihte göçmesi sırasında yataktan geçen suyun debisinin ise yaklaşık 750 m³/sn olduğu DSİ tarafından tespit edilmiştir.

Ayrıca Filyos nehri üzerinde ilki 1950’lerin başında yapılmış olan çok sayıda köprü hizmet vermeye devam etmekte ve yoğun olarak kullanılmaktadır. Bu köprülerden hiçbiri Çaycuma Köprüsü'nün göçtüğü tarihte zarar görmemiştir. İlgili olaydan 2 hafta önce yerel gazetelerde köprü ayaklarını korumak için inşa edilen bentte çeşitli zararların görüldüğüne dair haberler yer almış, ancak herhangi bir inceleme yapılmamış ve önlem alınmamıştır.

Köprülerin hizmet ömrü boyunca gözlem, bakım ve onarımlarının düzenli olarak yapılması, Çaycuma Köprüsü örneğinde olduğu gibi faciaların yaşanmasını önemli ölçüde azaltabilir.

Gelişmiş ülkelerde, köprülerin bakım, onarım ve yenilenmesi ile ilgili kararlar bilimsel ve teknik bilgilere dayalı veriler ve programlar kullanılarak yapılmaktadır. Bu amaca yönelik geliştirilmiş programlar genel olarak Köprü Yönetim Sistemi (KYS) olarak adlandırılmaktadır KYS sistemininde yer alan köprülerin gözlem ve değerlendirilmesi ise ulusal köprü gözlem değerlendirme standartları uyarınca sadece bu konudaki uzman personel tarafından yapılmaktadır.

Köprü Yönetim Sisteminin temel işlevi, köprülerin bakım ve yönetiminden sorumlu olan kuruluşun köprülerin gözlem, bakım, onarım ve yenileme faliyetlerinin düzenlenmesidir.

Ayrıca köprünün ömrü boyunca hizmet kabiliyetini en iyi seviyede tutmak, güvenliğinin ve yeterliliğinin devamını sağlamak ve bakım-onarıma yönelik uygulamaların uygun zamanlama içinde gerçekleştirilmesini sağlamaktır. Tüm bunların yanında iyi geliştirilmiş bir Köprü Yönetim Sistemi köprülerin bakım-onarım ihtiyaçlarının giderilmesinde yığılmayı önler ve eksikliklerin köprülerin güvenliğini azaltan seviyeye ulaşmasını engeller (KGM, 2012).

KÖPRÜ MUAYENE YÖNTEMLERİ

Her ülke kendi ekonomik, ekolojik ve coğrafik yapısına uygun olmak kaydıyla farklı köprü yönetim sistemleri geliştirmiştir. Bu yöntemlerin birbiriyle benzer birçok noktası olmasına karşın, ayrışan kısımları da bulunmaktadır. Bilimsel gelişmeler ile köprü gözlem ve değerlendirme yöntemlerinin her geçen gün hem kapsamı genişlemekte hem de etkenliliği artmaktadır.

Amerika'da, 1950-1960 yılları arasında artan köprü inşa çalışmalarına rağmen, köprü gözlem ve bakım konusuna pek önem verilmemiştir. 15 Aralık 1967 tarihinde West Virginia'da Ohio Nehri üzerinde inşa edilmiş olan 738 metrelik Silver Bridge köprüsünün çökmesi ve 46 kişinin ölmesi köprü gözlem ve bakım konusuna olan bakışı tamamen değiştirmiş ve kamuoyunun dikkatinin köprülerin bakım ve onarımı konusuna çevrilmesine neden olmuştur.

1970 yıllardan itibaren Ulusal Köprü Gözlem Standartlarının (NBIS) geliştirilmesine başlanmıştır. Amerika’da geliştirilen Ulusal Köprü Gözlem Standardı ile köprü gözlem ve bakımının kapsamı aşağıdaki beş ana başlık altında toplanmıştır REFERANS.

 Muayene yöntemi

 Muayene sıklığı

 Personel yetkinliği

 Muayenelerin raporlanması

 Köprü envanterinin korunması

Ülkemizde KGM tarafından hazırlanan Köprülerin Gözle Muayenesi ile gözlenecek hasarın sonuca etkisi düşünülerek bir (Hasar-Sonuç) Değerler Sıralaması yapılmıştır. Diğer bir deyişle köprüdeki hasarı belirleyen faktörlerin önceliği sıralanmıştır. Köprü gözlemi sırasında tetkik edilen elemanlar ve hasarları bu etki değerlendirme yapısında aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır (KGM, 2012).

 Araç veya yaya trafiği ile üçüncü şahısların güvenliğini doğrudan etkileyen hasarlar

 Direksiyon hâkimiyeti ve sürüş kolaylığı gibi trafik güvenliğini dolaylı olarak etkileyen hasarlar

 Normal trafik akış hızını bozarak trafik güvenliğini dolaylı olarak ilgilendiren hasarlar

 Yapı elemanında Yük Taşıma Kapasitesi kaybına yol açan hasarlar

 Yapı elemanın ekonomik ömrünü azaltan hasarlar

 Yaya veya araçların seyahat konforunu azaltan hasarlar

 Üçüncü şahıslar olarak adlandırılan ve köprüyü kullanmadığı için trafiğe dâhil olmayan kişiler şeklinde tarif edilebilen, çevre sakinlerine rahatsızlık veren hasarlar

Avrupa ülkelerinin genelinde uygulanan sistem ise Avrupa Köprü Yönetimi Sistemi (BMS) olarak bilinmektedir. Bu sistem, bir proje olarak Avrupa Komisyonu tarafından finanse edilmiş ve İngiltere, Fransa, Almanya, Norveç, Slovenya ve İspanya gibi ülkelerde küçük farklılıklarla uygulanmış ve uygulanmaya devam etmektedir. Bu sistemde köprü muayenesi değerlendirmelerinde göz önünde bulundurulan faktörler şu şekilde belirtilmiştir (BRIME, 2001).

 Köprünün yapısı

 Yük taşıma durumu, kapasitesi

 Bozulma oranı

 Trafik üzerindeki etkisi

 Onarım durumu ve onarım maliyeti

 Köprünün geri kalan kullanım ömrü

 Trafik yönetim maliyetleri

 Trafik akış hızları ve ilgili gecikme maliyeti

Tüm bu etkenler göz önünde bulundurularak oluşturulan raporlama işleminde de birçok değişken bulunmaktadır. Hasarın özelliği ve yapı elemanının hizmet kabiliyetini bozma yönündeki etkileri köprüler arasında çok farklılık göstermekte ve hasarların tespitinde muayene yapan teknik elemanın kişisel kanaati ağır basmaktadır.

NBIS'de önemli ayrıntılardan birisi muayeneyi yapan elemanın konuyla ilgili eğitim durumudur. Gözlemci belirli eğitimlerden geçerek konusunda uzmanlaşmakta, öte yandan uzmanlar da aralarında çeşitli gruplara ayrılmaktadır. BMS’de ise raporlamaların önemli bir kısmı hidrolik açıdan yapılmakta, trafik etkileri de göz önünde bulundurulmaktadır. KGM'nin düzenlemiş olduğu sistemde ise yukarıda belirtilen başlıklarda ayrıntılı çalışmalar mevcut değildir. Hasar izlenmesi, detaylı muayene veya onarım işlerinin gereklilik veya uygulanma zamanlarına karar verilebilmesi için yapı elemanlarındaki kusur, eksiklik, eskime, bozulma veya hasarın derecesi, gözlem sonucu kanaat bildirme esasına göre çeşitli değerlendirme dereceleri bulunmaktadır. Bu derecelendirmeler gözlemi yapan kişinin inisiyatifine bağlı olduğu için hata payı yüksektir.

NBIS'te önerilen derecelendirme ölçeği 9 farklı numara ile verilmektedir (Berk, 2006).

1: Tamamen bozulmuş veya hizmet veremez durumdadır 2: 1 ve 3 puan arasında bir derecelendirme

3: Ciddi bozulmalar söz konusudur veya tasarlandığı şeklinde çalışmamaktadır 4: 3 ve 5 puan arasında bir derecelendirme

5: Küçük bozulmalar vardır, ancak köprü tasarlandığı şeklinde çalışmaktadır 6: 5 ve 7 puan arasında bir derecelendirme

7: İyi durumdadır

8: Kullanımı uygun değildir 9: Belirsiz

BMS'de ise bu derecelendirme puanlama aralıklarına göre 6 başlık halinde yapılmaktadır (NCHRP, 2007).

1.0 – 1.4: Yapısal durumu çok iyi 1.5 – 1.9: Yapısal durumu iyi 2.0 – 2.4: Yeterli

2.5 – 2.9: Yeterli değil 3.0 – 3.4: Kritik durumda 3.5 – 4.0: Yetersiz

Karayolları Genel Müdürlüğü'nün uyguladığı sistemde ise derecelendirme 4 başlık halinde yapılmaktadır (KGM, 2012).

1: Hasar çok az veya hasar yok 2: Hafif hasarlı ve tamir edilebilir

3: Orta hasarlı, onarımı gerekmekte, fakat acil değil 4: Ağır hasarlı, onarımı gerekmekte ve acil

Tablo 1'de bazı Avrupa ülkeleri, Amerika ve Türkiye'de muayenelerin nasıl yapıldığına dair bilgiler sunulmuştur. Bu muayeneler sonucunda durum değerlendirilmekte, önceki paragraflarda belirtilen numaralar takdir edilmekte ve köprüyle ilgili karar verilmektedir.

Dolayısıyla her bir muayenenin her aşaması ayrı öneme sahiptir ve ayrı titizlikle çalışılmalıdır.

Periyodik muayeneler sırasında, hasar puanlamasına göre acil bir durumun bulunduğu tespit edilen köprülerde, gerekli diğer muayeneler yapılmakta ve onarım çalışmaları başlatılmaktadır. Muayene ne kadar ayrıntılı ve sistematik yapılırsa ulaşılacak sonuçlarda hata payı o ölçüde azaltılmış ve muayeneden beklenen fayda arttırılmış olacaktır. Ayrıca muayenenin yapılış biçimi kadar sıklığı da önemlidir. Muayeneler ne kadar sıklıkta yapılırsa o kadar iyi sonuçlar elde edilmektedir. Tablo 2'de ülkelerin muayene sıklığı karşılaştırmalı olarak verilmiştir. Tablodan ülkemizde yapılan muayenelerin diğer ülkelerle kıyaslandığında, gerek sıklık gerekse yapılan gözlemlerin içeriği bakımından daha sınırlı olduğu gözlemlenebilir.

Tablo 1. Köprülerin muayene şekli ve sıklığı (ATKINS, 2009).

UK 1. Gözle muayene (yıllık ya da en fazla üç yıllık aralıklarla yapılır) 2. Detaylı muayene (her beş veya on yıl aralıklarla yapılır)

Avustralya

1. Rutin bakım muayenesi (altı aylık aralıklar ile düzenli olarak yapılır) 2. Kapsamlı gözle muayene (yıllık ya da iki yıllık aralıklarla yapılır)

3. Detaylı muayene (kapsamlı muayeneden elde edilen veriler ışığında ihtiyaç doğrultusunda uzman mühendisler tarafından yapılır)

Danimarka

1. Rutin bakım muayenesi (gözle bir yıl aralıklarla düzenli olarak yapılır)

2. Esas muayene (köprünün hâlihazır durumuna ve gözlemcinin deneyimine bağlı olarak bir kaç aydan altı yıla kadar değişen aralıklarla yapılır)

3. Özel muayene (Uzmanlar tarafından fiziksel ölçümlere dayalı olarak yapılır)

Finlandiya

1. Yıllık güvenlik muayenesi (yıllık olarak yapılır ve hasarlı elemanlar anında uzman mühendislere bildirilir)

2. Genel muayene (köprülerin temel muayenesidir, uzunluğu 5 m ya da daha büyük olan köprüler için sekiz yılda bir yapılır)

3. Ana muayene (fiziksel testlerle desteklenen genel muayenedir, genellikle beş yılda bir yapılır ve köprünün kalan kullanım süresine karar verilir)

Fransa

1. Yıllık güvenlik muayenesi (yıllık olarak yeni ortaya çıkan hasarları belirlemek için yapılır)

2. Niteliksel gözle muayene (köprünün bakım onarım maliyetlerinin ve durumun belirlenmesi için üç yılda bir yapılır)

3. Detaylı muayene (gözlemcilerin önerisiyle üç ile dokuz yıl aralıkla yapılır)

Amerika

1. Rutin muayene (en fazla iki yılda bir, düşük riskli köprüler FHWA onayı ile en fazla dört yılda bir bu muayeneden geçirilir)

2. Özel muayeneler (sualtı muayenesi, çelik köprüler için kritik çatlak muayenesi, doğal afet ve kazalardan sonra hasar muayenesi)

3. Detaylı muayene (rutin ve özel muayenelerden elde edilen verilerle belirlenen koşullar ışığında karar verilir)

Almanya

1. Yüzeysel muayene (üç ayda bir) 2. Genel muayene (üç yılda bir) 3. Başlıca muayene (altı yılda bir)

4. Özel muayene (yalnızca özel durumlarda) Türkiye

1. Gözle muayene (üç ve altı ay aralıklarla)

2. Ekipmanlı muayene (gözle muayenenin yeterli olmadığı durumlarda, ihtiyaç doğrultusunda)

Tablo 2. Ülkelere göre muayene sıklığı (NCHRP, 2007).

Muayene Aralığı Birleşik Krallık Almanya Danimarka Finlandiya Fransa Amerika Türkiye

3 ay X X X

1 yıl X X X

2 yıl X X

3 yıl X X

4 yıl X

5 yıl X

6 yıl X X X X

8 yıl X

10 yıl X

Gerekli

görülürse X X X X X X X

Köprülerin muayenesi ve yeniden yapılması için idarelerin bütçelerinden önemli ölçüde harcamalar yapılmaktadır. Tablo 3'te bazı Avrupa ülkeleri ile Türkiye’nin köprü sayıları ve köprülerle ilgili bakım ve yapım maliyetleri konusunda bilgiler verilmiştir.

Tablo 3. Ülkelerin köprü bakım ve yapım maliyetleri (Rossow).

Ülkeler Köprü Sayısı

Toplam Yıllık Bakım Maliyeti (Euro, x10⁶)

Toplam Yeniden Yapım Maliyeti (Euro, x10⁶)

Bakımın Yapıma Oranı

(%)

Köprü Başına Ortalama

Bakım Maliyeti (Euro, x10³)

Köprü Başına Ortalama

Yapım Maliyeti (Euro, x10³)

Belçika 5 000 10 3 800 0,3 2,0 760

Finlandiya 15 000 30 2 900 1,0 2,0 193

Fransa 22 000 50 10 800 0,5 2,3 491

Almanya 34 600 318 30 000 1,1 9,2 867

Büyük

Britanya 95 000 225 22 500 1,0 2,4 237

İrlanda >1 800 2,5 450 0,6 1,4 250

Norveç 17 000 37 6 000 0,6 2,2 353

İspanya 13 600 13 4 100 0,3 1,0 302

İsveç 15 000 92 5 300 1,7 6,1 353

Türkiye¹ 7 300 6,6 3 300 0,2 0,9 452

Tablo 3'te verilen; ülkelerin köprü sayıları, köprüler için harcanan yıllık bakım maliyeti, sahip olunan bütün köprülerin yeniden yapılması için gerekli olan harcama miktarı ve yıllık bakım

1 Kaynakta bu bilgi bulunmamaktadır. Karşılaştırma yapılabilmesi için tarafımızdan eklenmiştir.

Değerler, kaynaklarda yer alan kişisel görüşmeden edinilen bilgilerden üretilmiştir.

maliyetinin köprülerinin yeniden yapılması için gereken harcama miktarına oranı belirtilen kaynaktan elde edilmiştir. Ülkemize ait değer ise kişisel görüşme yoluyla elde edilmiştir.

Tabloda da görüleceği üzere, ülkelerin karayolu ağlarında hizmet vermekte olan köprü sayılarının farklı olması sebebiyle karşılaştırmanın daha kolay yapılabilmesi için köprü başına ortalama yıllık bakım maliyetleri ve köprü başına ortalama yeniden yapım maliyetleri, ilgili iki kaynaktan edinilen bilgiler kullanılarak tarafımızdan hesaplanmıştır.

Tablo 3'te, bütün köprüler için harcanan yıllık bakım maliyetinin bütün köprülerin yeniden inşası ile oluşacak maliyete oranı düşünüldüğünde ülkemiz, karşılaştırılan diğer ülkelere göre en düşük seviyededir. Bu düşük seviye toplam maliyetler açısından olduğu kadar köprü başına düşen maliyetlerin oranında da gerçekleşmektedir. Bu durum, ülkemizde köprü bakım-onarım faaliyetlerine Avrupa ülkeleri ile karşılaştırıldığında yeterince kaynak ayrılmadığını göstermektedir. Bu sonuç, ülkemizdeki köprülerin yeterince gözlemlenmediği, dolayısıyla köprülerimizde gelecekte daha sık hasar görülebileceği anlamına gelmektedir. Öte yandan köprülerin yeniden yapılması için gerekli harcamanın yüksek oluşu, yeterli bakım-onarım faaliyetleri ile köprülerimizin ömrünü uzatmanın daha ekonomik olacağının da göstergesidir.

O halde düzenli ve yeterli köprü gözlemi ile hem köprülerden beklenen hizmetin niteliği iyi seviyede tutularak köprü ömrü uzatılacak hem de köprü yapım ve bakımları için ayrılan bütçenin daha verimli kullanılması sağlanabilecektir.

SONUÇ VE ÖNERİLER

Avrupa Birliği ülkeleri ve Amerika'da uygulanmakta olan köprü muayene yöntemleri ile KGM tarafından geliştirilen köprü gözlem yönetmeliği karşılaştırıldığında 3 temel ilke kapsamında farklılıklar ortaya çıkmaktadır.

KGM tarafından geliştirilen köprü muayene sisteminde gözle ve aletlerle olmak üzere iki ayrı muayene türü bulunmaktadır. Amerika ve Avrupa'da aşamalı muayene yaklaşımı uygulanmaktadır. Köprü muayenesinin ilk aşaması periyodik olarak uygulanan rutin gözle muayenedir ve köprünün genel durumu ve hasarına ilişkin bilgiler altı aydan iki yıla kadar değişen sürelerle güncellenmektedir. İkinci aşama ise daha uzun aralıklarla uzman personel tarafından gerçekleştirilen ve köprünün bakım-onarım ihtiyacının belirlendiği kapsamlı ve niteliğe dair olan muayenelerdir. Köprü muayenesinde son aşama ise ayrıntılı muayene olarak adlandırılan gözle muayenenin yanı sıra özel ölçümlerin yapıldığı, köprünün hâlihazır durumunun tespit edildiği ve kalan kullanım süresine karar verildiği beş yılda bir yapılan muayenelerdir.

Köprülerin kalan ekonomik ömürlerinin belirlenebilmesi için sürekli ve periyodik olarak gözlem yapılması gerekmektedir. Böylece köprüler için yıpranma düzeyi elde edilerek kalan ömrünün doğru tahmini yapılabilir. KGM tarafından geliştirilen köprü muayene yöntemi ve köprü yönetim sistemi, muayene zamanı konusunda çok açık bir bilgi içermemektedir. Ancak diğer ülkelerde her üç muayene aşaması için belirlenmiş en uzun ve en kısa süreler tanımlanmıştır. Ülkemizde gerçekleştirilen muayenelerde sürenin belirsizliği yanında uygulama biçimindeki eksiklikler ve yetersizlikler de söz konusudur.

Muayene sonucunda yapılan değerlendirmelerde kullanılan puanlama sisteminin ancak genel ihtiyacı karşılayabilecek nitelikte olduğu, yani ayrıntılı bir karar alma mekanizmasına sahip olmadığı, çoğu zaman küçük hasarların önemsiz sayılıp bakım-onarımın ileri bir tarihe ertelenmesi söz konusu olmaktadır. Bu yaklaşım, giriş bölümünde bahsettiğimiz türde

felaketlerin oluşmasında belki de en önemli etkendir. Diğer ülkelerle karşılaştırıldığında Köprü Yönetim Sistemimizi geliştirmek, gözlem yapacak uzman personel yetiştirmek, muayene sıklığını arttırmak ve niteliğini iyileştirmek konusunda daha çok çalışma yapılması gerektiği açıktır.

KAYNAKLAR

ATKINS, (2009), Overview of Bridge Inspection Competence and Training, UK Bridges Board.

Berk, A., (2006), Development of a Safety-Inspection Methodology for River Bridges, Master of Science Thesis, The Graduate School of Natural and Applied Sciences, Middle East Technical University, Ankara.

BRIME, (2001), Bridge Management in Europe, Deliverable D14 Final Report, European Commision.

Cook, W., (2014), Bridge Failure Rates, Consequences and Predictive Trends, All Graduate Theses and Dissertations, Paper 2163, Utah State University, USA.

Hergüner, A. T., (2015), Kişisel Görüşme, Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü, Sanat Yapıları Baş Mühendisi, 15.06.2015.

KGM, (2012), Köprü Muayenesi El Kitabı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara.

NCHRP, (2007), Bridge Inspection Practices, Synthesis 375, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, USA.

Rossow, M., Overview of Bridge Inspection Programs (BIRM), CED Engineering, USA.