1. BENZİN PÜSKÜRTME SİSTEMLERİ
Karbüratörün özellikle uçak motorları için uygun olmaması ve bazı sakıncalar yaratması benzinin püskürtme yoluyla havaya karıştırılması fikrini yaratmıştır.
1912 yılında Robert Bosch ve ardından aynı yolda Alman Pallas firması benzin püskürtme çalışmalarını başlatmış, 1925 yılında Amerika’da Bendix-Stromberg sistemi geliştirilmiştir.
Taşıt motorlarına benzin püskürtmenin uygulanışı Bosch firması tarafından DKW motorlarına 1935-1939 yılları arasında gerçekleştirilmiştir. Bosch yakıt püskürtme sistemli 1200 BG’lik ilk uçak motoru 1937 yılında seri üretime başlamıştır. 1955-56 yıllarında Amerika’da birçok aracın benzin püskürtmeli modelleri piyasaya sürülmüş ancak sistemden sağlanan güç artışı yanında maliyet yüksekliği ve servis zorluğu gibi olumsuzlukların etkisiyle araştırmalar karbüratörler üzerine yönelmiştir.
1970’lerde başlayan petrol krizi ve elektronik alanında sağlanan gelişmeler. Daha tasarruflu çalışmayı hassas ölçme ve kontrol ile, elde etme olanağı yaratmıştır. Günümüzde de benzin püskürtmenin otomotiv alanına uygulanışı giderek artan bir seyirle yaygınlaşmaktadır.
Benzin püskürtme sistemlerindeki gelişimin karbüratörlü sistemler ile rekabet edememesi Otto motorlarında gerekli olan karışımı oluşturmak için uzun yıllar karbüratör kullanılmasıyla sonuçlanmıştır. 90’lı yıllarda, hava kirliliğinin artması ve hükümetlerin egzoz emisyon değerlerini sınırlayıcı kanunları çıkarmasıyla benzin püskürtme sistemleri atılım göstermiştir.
Otto motorlarında sıkıştırma oranı, tork üretimi, güç üretimi, yakıt ekonomisi ve kirletici emisyonlar için önemli bir faktördür. Sıkıştırma oranı dizayn şartlarına ve yakıt püskürtme sisteminin yapısına göre değişkendir. Emme portuna yada direkt püskürtme sistemlerinde sıkıştırma oranı 13’e kadar çıkabilmektedir. Daha yüksek sıkıştırma oranları, yakıtın vuruntuya karşı direnci sınırlı olduğundan benzinli motorlar için uygun değildir.
Benzinli motorlarda hava yakıt karışımının tam yanmasının sağlanması stokiometrik karışım oranına bağlıdır. Stokiometrik oran, benzin için 1 kg yakıta 14.7 kg hava dır.
Otto motorlarında yanma, ateşleme olayı ve ardından alev cephesinin oluşumuyla izlenir.
Alev cephesinin yayılım hızı yanma basıncının fonksiyonu olarak artar. Ortalama alev hızı yaklaşık olarak 15~25 m/s arasındadır. Alev cephesinin yayılım hızını etkileyen önemli faktörlerden biri de hava fazlalık katsayısı λ dır. λ=0.8∼0.9 gibi az zengin karışımlarda maksimum yanma hızına ulaşılırken ideal sabit hacim yanma prosesine yaklaşılmış olur. Bu şartlarda motordan en yüksek güç alınır.
En iyi termodinamik verim, λ=1.05∼1.1 şartlarında yanma sıcaklığının en yüksek olduğu durumlarda elde edilmektedir. Bununla birlikte, yüksek yanma sıcaklıkları ve fakir karışım NOx lerin artmasına yol açmaktadır.
1.1 Karışım teşkili
Silindir içerisinde yanmanın oluşabilmesi için yakıt ve havanın tutuşabilirlik sınırları içerisinde karıştırılması gerekir. Bu karışım oluşturma işlemine karışım teşkili denir.
Sistemlerde, karışımın oluşturulmasında gözetilen temel ilke, yakıtın atomize olarak hızlı bir şekilde buharlaşması ve hava ile homojen bir şekilde karışmasıdır. İki tür karışım teşkili sağlanmaktadır. Bunlar, karışımın yanma odası dışında oluşturulduğu sistemler ve karışımın yanma odası içerisinde oluşturulduğu sistemlerdir. Yanma odası dışında oluşturulmaya çok noktadan püskürtme ve yanma odası çerisinde oluşturulan sisteme de direkt püskürtmeli sistemler örnek olarak verilebilir.
Yakıt püskürtme sistemleri karışımın oluşturulduğu yere göre, 1- Direkt püskürtme
2- Emme kanalına püskürtme 3- Emme manifolduna püskürtme
olarak sınıflandırılabilirler. Püskürtme sistemlerinin karışımın oluşturulduğu yere göre sınıflandırılması Tablo 1.1 de görülmektedir.
Tablo1.1 Püskürtme sistemlerinin sınıflandırılması KARIŞIM TEŞKİLİ
Yanma Odası Dışında Yanma Odası İçerisinde
Tek Noktadan püskürtme Çok Noktadan Püskürtme
Mekanik Kombine Elektronik MED-Motronik Mono-Jetronik K-Jetronik KE-Jetronik D-Jetronik
L-Jetronik L3-Jetronik LH-Jetronik
Ateşleme ve Püskürtme Kombine
Mono-Motronik KE-Motronik M-Motronik
ME-Motronik
Yakıt püskürtme, sürekli yada aralıklı (kesikli) olarak yapılabilir. Sürekli püskürtmede açık enjektör kullanılır. Püskürtmenin yaklaşık ¾’ü supap kapalı iken yapılır. Hava ile yakıt silindire girmeden önce emme kanalında homojen bir şekilde karıştığından püskürtme basıncı ve demeti bu tip püskürtme sistemlerinde fazla önem taşımaz. Püskürtme zamanını kontrol gerekmediğinden sistem basit ve ucuzdur.
Kesikli püskürtme yapan sistemlerde püskürtme supap açıkken yapılabildiği gibi kapalıyken de yapılabilir. Yakıt püskürtme miktarları enjektörlerin açık kalma süreleri belirlenerek ayarlanır.
1.2 Tek Nokta Yakıt Püskürtme
Tek nokta püskürtme, elektromanyetik enjektörlü elektronik kontrollü püskürtme ünitesinin gaz kelebeği üzerine yerleştirilmesiyle oluşur. Bu enjektör yakıtı emme manifolduna kesintili tipte püskürtür. Mono-Jetronic, Bosch tek nokta püskürtme sisteminin adıdır.
1 Yakıt, 2 Hava, 3 Gaz kelebeği, 4 Emme manifoldu, 5 Enjektör, 6 Motor Şekil 2.2 Tek nokta yakıt püskürtme.
1.3 Çok Nokta Yakıt Püskürtme
1 Yakıt, 2 Hava, 3 Gaz kelebeği, 4 Emme manifoldu, 5 Enjektörler, 6 Motor Şekil 2.3 Çok nokta yakıt püskürtme.
Çok nokta püskürtme, bu amaçları sağlayacak şekilde ideal başlama noktalarını sağlar. Çok nokta püskürtme sistemi her silindirin emme valfine yakıtı direkt püskürtecek ayrı enjektörler kullanır. Bu dizayna örnekler KE-Jetronic ve L-Jetronic ve bunların değişik konfigürasyonları verilebilir.
1.4 Sürekli püskürtme sistemleri
Bu yöntemde yakıt, emme kanalı içersine sürekli olarak püskürtülür. Uygun karışım ünitesiyle birlikte kullanılması halinde en ucuz benzin püskürtme sistemidir. Püskürtme basıncı tam yükte 12 bar mertebesindedir.
1.5 Püskürtme sisteminin karbürasyona göre avantajları
Karbürasyon sisteminde karışım teşkili emme strokunda yakıtın emilmesiyle sağlanmasına karşın, benzin püskürtme sistemlerinde yakıt, basınç altında emme kanalına, emme manifolduna veya doğrudan silindir içersine emme periyodunun belirli bir kısmında püskürtülür. Yakıt püskürtme sistemlerinin karbürasyona göre avantajlarını aşağıdaki gibi saymak mümkündür.
1. Volümetrik verimdeki artıştan dolayı motorun güç ve momentinde artış. Yakıt püskürtme sisteminde dolgu silindirlere daha geniş manifolddan emilir, dolayısıyla manifolddaki basınç kayıpları düşüktür. Ventüri olmadığı için ventüri basınç kayıpları da yoktur. Sistem karbürasyonlu sistemde olduğu gibi manifoldun ısıtılması gereği duymaz. Püskürtme ile yakıt daha iyi atomize olduğundan, buharlaşma hızlı ve yeterli
durumdadır, daha homojen ve tutuşmaya elverişli bir karışım sağlanır. Tüm bunların sonucunda yanma daha iyi olur ve motor gücünde 5-10 % oranında bir artış sağlanır.
2. Yakıt silindirlere doğrudan yada emme kanalına püskürtüldüğünden silindirler arasında dengeli bir karışım oranı sağlanır. Soğukta ilk harekette yoğunlaşma kayıpları az olduğundan ilk harekete geçme daha kolaydır. Uçuculuk oranı yüksek yakıtlara ihtiyaç göstermez.
3. Püskürtme sisteminin yakıta karşı duyarlılığı azdır. Yakıt genellikle silindir içerisinde buharlaştığından, karışımın sıcaklığı düşer ve erken ateşleme olasılığı azalır.
Dolayısıyla yüksek oktanlı benzine gereksinim duyulmaz. Düşük oktanlı yakıtlar yada yüksek sıkıştırma oranları kullanılabilir.
4. Sistemde püskürtülen yakıt miktarı, silindire alınan hava miktarına göre hassas olarak belirlendiğinden yakıt tüketimi ve hava kirliliği belirli oranda azaltılabilir.
5. Emme manifoldu içersinde tutuşabilir karışım bulunmadığından alev tepmesine eğilim azdır, dolayısıyla yangına karşı güvenilirliği fazladır.
6. Sistemde yakıt, belirli bir basınç altında püskürtüldüğünden, motorun değişik çalışma koşullarına uyumu daha iyidir. Püskürtülen yakıtın kat ettiği yol daha az olduğu için ivmelenmelere daha hızlı tepki verir.
7. Püskürtme sistemiyle karışımın kademeli dolgulandırılması daha rahat yapılır ve motor daha ekonomik çalışır.
8. Yavaşlama anında araç seyir halinde gaz pedalına basılmadığı durumlarda, yakıt püskürtülmesi yapılmadığı için yanmamış HC emisyonları daha düşüktür.
9. Supap bindirmesinin fazla olması durumunda püskürtme, egzoz supabı kapandıktan sonra başlatılarak taze dolgunun dışarı atılması önlenebilir. Silindir içerisindeki artık egzoz gazları daha iyi süpürülebilir.
10. Sistemde ventüri olmadığı için buzlanma ve sıcak havalarda buhar tıkacı, rölantide düzensiz çalışma, sıcak motorun ilk harekete geçme zorluğu gibi sorunlara rastlanmaz.
11. Sistem aşırı doldurma ve EGR’ye daha uygundur.
Püskürtme sisteminin avantajlarına karşın, karbürasyonlu sistemlere göre dezavantajları da bulunmaktadır. Bunlar;
1. Sistem karbüratörlere göre daha karmaşık ve hassastır.
2. Servis gereksinimi daha fazla hassasiyet gerektirir.
3. Karbüratöre göre benzin püskürtme sisteminin maliyeti daha yüksektir.
1.6 Yakıt püskürtme tipleri
Kesikli püskürtme sistemlerinde yakıt, emme manifoldu girişine yerleştirilen merkezi bir enjektörden yada çok noktalı olarak değişik şekillerde püskürtülür. Bunlar;
1. Eş zamanlı püskürtme 2. Grup püskürtme
3. Sıralı püskürtme (SEFI)
4. Silindirlere ayrı ayrı püskürtme (CIFI)
Eş Zamanlı:
Bu tip püskürtmede, tüm enjektörler aynı anda açılıp aynı anda kapanırlar.
Her bir silindir için yakıt buharlaşma zamanı farklıdır. Etkili bir karışım teşkili oluşturabilmek ve yanma için gerekli olan yakıt miktarı iki kısımda püskürtülür. Krankın bir turunda yakıtın yarısı diğer turunda kalan yarısı püskürtülür. Bu tip püskürtme sisteminde püskürtme zamanı değiştirilemez.
Grup püskürtme:
Enjektörler grup halinde püskürtürler.
Krank milinin bir turunda, çevrim için gerekli olan yakıtın tamamı gruplardan biri tarafından püskürtülür. Diğer turunda da diğer grup çevrim için gerekli olan yakıtın tamamını püskürtür. Bu tip püskürtme formunda, motorun çalışma noktasının fonksiyonu olarak püskürtme başlangıcı seçilebilir. Yakıtın buharlaşması için gerekli zaman her bir silindir için ayrıdır.
• 2’li grup
• 3’ lü grup
• 4’lü grup
Sıralı tip püskürtme (SEFI):
Yakıt bu tip püskürtmede her bir silindir için bağımsız olarak ve ateşleme sırasına göre püskürtülür.
Püskürtme süresi ve püskürtmenin başlangıcı tüm silindirler için aynıdır.
Püskürtme başlangıcı serbest olarak programlanabilir ve motorun çalışma şartlarına adapte edilebilir.
Şekil Yakıt püskürtme tipleri (Bosch)
Silindirlere ayrı ayrı püskürtme (CIFI):
Bu tip püskürtme formu, sıralı tip püskürtme sistemine benzer, fakat sıralı tip püskürtme ile karşılaştırıldığında püskürtme süresi her bir silindir için ayrı ayrı değiştirilebilir olması dolgu değişimindeki düzensizlikleri kompanze etme avantajı sağlar.
1.7 Benzin Püskürtmede Yük Ayarı ve Karışım Kontrolünün Sağlanması
Karbürasyon sisteminde olduğu gibi benzin püskürtme sistemiyle karışım teşkilinde de güç ayarı silindire giren hava miktarını değiştiren gaz kelebeği yardımıyla sağlanır. İstenilen çalışma şartına uygun yakıt sevki ise elektronik yada mekanik olarak gerçeklenir. Farklı püskürtme sistemlerinde, farklı tasarıma rağmen, regülasyon sisteminin çalışma prensibi aşağıdaki şekilde özetlenebilir.
Motorun çalıştırıldığı şarta bağlı olarak değişen değerlerde karışım oranının sağlanması zorunludur. Bu nedenle herhangi bir çalışma şartı için sadece silindire giden hava miktarını değiştirerek motor gücünü kontrol etmek uygun değildir. Silindire giren hava miktarıyla birlikte püskürtülen yakıt miktarının da değiştirilmesi zorunludur. Bu şartlar altında regülasyon sistemi; değişen hava miktarına uygun olarak yakıt miktarını değiştirmek ve ayrıca çalışma şartının gerektirdiği karışım oranını sağlamak görevlerini yerine getirmelidir.
Silindire giren hava miktarını ayarlayan gaz kelebeğinin konumuna bağlı olarak, kelebekle silindirler arasındaki emme sisteminin basıncı değişir. Emme manifoldundaki basınç değişimi giren hava miktarını etkileyeceğinden püskürtülen yakıt miktarının da uygun olarak değişimini sağlayabilmek için, manifold basıncı yakıt sistemine kumanda ettirilir.
Silindire giren hava miktarı, havanın sıcaklığından da etkileneceği için, manifold basıncının yanında, manifoldtan geçen havanın sıcaklık değişimi de yakıt sistemine etki ettirilerek her bir çevrimde püskürtülmesi gereken yakıt miktarı ayarlanır.
Benzin püskürtme sistemlerinde, ilk harekete geçirmede, tam yükte çalışmada, boşta çalışmada ve motorun ivmelenmesinde gerekli olan karışım oranlarının sağlanabilmesi için yukarda belirtilen, silindire girişteki havanın basınç ve sıcaklığı, motor soğutma suyunun sıcaklığı, motorun çalıştırıldığı devir sayısı gibi çalışma şartlarına bağlı değişen parametrelerin değişim oranlarından yararlanılır. Belirtilen çalışma şartlarında gerekli karışım oranları bazı sistemlerde tek enjektörle gerçeklenirken, bazılarında ise ikinci bir enjektörün uygun zamanlarda devreye girmesi veya çıkarılmasıyla sağlanmaktadır.
1.8 Elektronik Kontrollü Yakıt Püskürtme
Püskürtme sistemi, motor durumunu ve araç çalışma şartlarını tespit için çeşitli sensörler kullanır. Püskürtme sistemi; yakıt besleme sistemi, sensörler, aktüatörler ve elektronik kontrol ünitesinden oluşur.
Yakıt besleme sistemi; elektrik yakıt pompası, yakıt filtresi, basınç regülatörü, soğukta ilk hareket enjektörü ve yakıt pompasını kontrol rölesinden oluşur. Hava akış sensörü, kontrol ünitesini içeri giren hava hacminden elde edilen bilgilerle destekler. Ölçüm sensörleri yakıt dağıtımı için gereken bütün değerleri belirler ve bunları kontrol ünitesine yollar. EKÜ; hava hacmi, sıcaklığı, gaz kelebeği pozisyonu, motor hareket ve çalışma hızının bilgilerini toplar.
Bu bilgiler işleme tutulur ve püskürtme periyodunun uzunluğu hesaplanır ve enjektörlere elektrik sinyali olarak yollanır.
1.9 Benzin püskürtme sistemlerine genel bakış 1.9.1 D-Jetronik
D-Jetronik basınç kontrollü bir yakıt püskürtme sistemidir ve elektronik kontrol ünitesinin ilk kullanıldığı sistemdir. Sistemin çalışması temel olarak emme manifold basıncı, emme havası sıcaklığı ve motor hızına göredir. Sistemin şematik şekli Şekil 1.2 de görülmektedir.
Şekil 1.2 D-Jetronik püskürtme sistemi genel yapısı (Bosch)
Elektronik kontrol ünitesi, emme manifold basıncı, emme havası sıcaklığı, motor soğutma suyu sıcaklığı, gaz kelebeği konumu, motor hızı ve püskürtme başlangıç sinyallerini alır ve bu dataları işleyerek enjektörlere göndermesi gereken puls süresini belirler. Bu sistemde yakıt püskürtme enjektörleri, emme kanalına kesikli olarak püskürtme yapmaktadır.
Püskürtme başlangıcını ateşleme distribütöründeki özel bir kontak belirlemektedir. Kontak distribütör içerisinde santrifüj avans mekanizmasının altına yerleştirilmiştir. Ayrıca, EKÜ motor hızı ve tetikleme puls’ları arasındaki zaman farkını bu kontaktan elde ettiği dataya göre hesaplar. Motorun yük durumunu emme manifolduna yerleştirilmiş olan basınç sensöründen belirleyerek, motor hızı ve yüke göre püskürtme süresini hesaplar ve püskürtme için gerekli olan pulsları enjektörlere göndererek püskürtmenin oluşmasını sağlar.
1.9.2 K-Jetronik
K-Jetronik mekanik ve hidrolik kontrollü bir püskürtme sistemidir. Sistemde yanma için gerekli olan yakıt miktarı, giren hava miktarının fonksiyonu olarak mekanik bir plancer tarafından ölçülür ve açık tip bir enjektörden sürekli olarak püskürtme yapılır. Püskürtülen yakıt miktarını enjektör basıncı belirler. K-Jetronik püskürtme sistemleri arasında mekanik olarak püskürtme yapan orijinal bir tasarımdır. K-Jetroniğin genel yapısı Şekil 1.3 de görülmektedir.
Şekil 1.3 K-Jetronik püskürtme sistemi genel yapısı (Bosch)
1.9.3 KE-Jetronik
KE-Jetroniğin sistem dizaynı temel olarak K-Jetronik ile aynıdır. K-Jetronikten en önemli farkı, emisyon kontrolü ve yakıt ekonomisindeki yetersizlikleri giderebilmek için karışım kontrolünün elektronik olarak yapılmasıdır. Karışım kontrolü elektro hidrolik bir basınç aktüatörü vasıtasıyla yapılır. Elektro hidrolik basınç aktüatörü yakıt distribütörüne monte edilmiştir. Değişik çalışma koşullarında, karışım teşkilinin daha iyi olması için sisteme lamda sensörü eklenmiştir. Bu şekilde, stokiometrik şartlarda karışım oluşturularak egzoz emisyonları ve yakıt ekonomisi en aza indirilmektedir.
1.9.4 L-Jetronik
L-Jetronik aralıklı olarak emme kanalına püskürtme yapan bir yakıt püskürtme sistemidir.
Silindirlere püskürtülecek yakıt miktarı K-jetronikte olduğu gibi, motorun emdiği hava miktarına göre ve motor çalışma şartlarına da en uygun olacak şekilde kesin olarak belirlenir.
Sistemde ölçülen ana değişkenlerden olan hava miktarı, klapeli tip bir hava akış ölçer tarafından elektronik olarak ölçülür. Emilen hava klepiyi hareket ettirir ve klape ile aynı eksen üzerinde bağlı olan bir potansiyometre, emme havasının hacmini bir elektrik sinyaline çevirerek EKÜ’ye gönderir. L-Jetroniğin genel yapısı Şekil 1.4 te görülmektedir.
Şekil 1.4 L-Jetronik püskürtme sistemi genel yapısı (Bosch)
Sistemde KE-Jetronikte olduğu gibi karışım ayarının optimum ve kirletici emisyonların minimum olması için lamda kontrolü yapılmaktadır.
1.9.5 L3-Jetronik
L3-Jetronik, özel pazarlar için L-Jetronik sistem dizaynı temel alınarak geliştirilmiş bir püskürtme sistemidir. Ölçüm ve kontrol elemanları L-Jetronik ile aynıdır. L3- Jetroniğin diğerlerinden farkı, EKÜ’nin hava akış ölçer ile birleştirilerek motor bölmesinde yer alması, dolayısıyla kablo karmaşası ve sarfiyatının önlenmiş olmasıdır. Diğer bir farkı, daha önce kullanılan analog sistemler ile kıyaslandığında, kontrol ünitesinde yeni fonksiyonların kullanımını imkan veren dijital tekniklerin kullanımıdır. L3-Jetroniğin genel yapısı Şekil 1.5 te görülmektedir.
Şekil 1.5 L3-Jetronik püskürtme sistemi genel yapısı (Bosch)
1.9.6 LH-Jetronik
LH-Jetroniğin sistem tasarımı L-Jetronik sistem tasarımına çok yakındır. Hava miktarının ölçüm yöntemi hariç, temel ölçüm işlemleri ve veri transferi L-Jetronik ile aynıdır.
L-Jetronikten farklı olarak emilen hava miktarının ölçümünde kızgın tel kütle ölçer kullanılmıştır. Şekil 1.6 da LH-Jetroniğin genel yapısı görülmektedir.
Şekil 1.6 LH-Jetronik püskürtme sisteminin genel yapısı (Bosch) 1.9.7 Mono-Jetronik
Mono-Jetronik, elektronik kontrollü, düşük basınçlı ve tek noktadan püskürtme yapan bir sistemdir. Silindirlere gerekli olan yakıt tek bir enjektörden püskürtülmektedir. Bu yüzden basınçlı karbürasyon olarakta anılmaktadır. Mono-Jetroniğin kalbi, gaz kelebeği üzerine yerleştirilmiş, aralıklı püskürtme yapan, selenoid kontrollü merkezi püskürtme ünitesidir.
Mono-Jetronik sistemlerde de geçen hava miktarına göre karışım oranı ayarlanmaktadır.
Ancak diğer sistemlerden farklı olarak hava miktarını ölçen bir sistem yoktur. Bu sistemde silindirlere emilen hava miktarı, deney standında yapılan testlerle, gaz kelebeği açısı ve motor hızının fonksiyonu olarak haritalanıp EKÜ’nün hafızasına yerleştirilmiştir. EKÜ, motor çalışma şartlarına göre gerekli olan püskürtülecek yakıt miktarını, gaz kelebeği konumu ve motor hızını algılayarak bu haritadan belirler. Mono-Jetroniğin genel yapısını gösterir şematik diyagram Şekil 1.7 de görülmektedir.
Şekil 1.7 Mono-Jetronik püskürtme sisteminin genel yapısı (Bosch)
1.10 Motronik motor yönetimi
Motronik sistemler, L-Jetronik püskürtme sistemi ve avans haritalı elektronik ateşleme sistemlerinin birleştirilmesiyle oluşmuş tek bir EKÜ den kontrol edilen elektronik ateşleme ve yakıt püskürtme sistemidir. Sistemlerin birlikte kontrolü, maksimum verim ve tork için optimizasyon ilkesine dayanır. Motronikte sistemlerde verim ve güç artışı daha yüksek ve yakıt sarfiyatı da diğer sistemlere göre daha düşüktür. Motronik sistemlerin kullanılmasıyla birlikte motorlarda vuruntu kontrolüde yapılmaya başlanmıştır. Günümüzde tüm püskürtme sistemleri motronik siteme göre kontrol edilmektedir.
1.10.1 M-Motronik
M-Motronik, emme kanalına püskürtme sistemi için gerekli olan tüm komponentleri bünyesinde barındırır. Püskürtülecek yakıt miktarı hava miktarına göre ayarlanır. Motor yükünün belirlenmesinde jetronik sistemlerde kullanılan değişik sensörler kullanılabilir. Şekil 1.8 de M-Motronik sisteminin yapısı görülmektedir. M-Motronik sisteminin kontrol merkezi Elektronik Kontrol Ünitesidir. EKÜ çalışma şartlarına göre, karışım teşkilini ve uygun ateşleme avansını, tüm sensörlerden gelen verileri işleyerek, motor performansı ve emisyon regülasyonlarını da dikkate alarak oluşturur. Motronik sitemin gelişimine bakıldığında farklı jenerasyonların M1, M3, M7 gibi kodlarla gittiği görülür. Bu jenerasyonlarda kontrol sistemi aynı fakat EKü üzerindeki donanımda kullanılan mikro denetleyici ailesinin ve çıkış kademesindeki modüllerin chip setleri farklıdır. Aslında donanım değişiklikleri motor üretici firmaların gereksinimindeki farlılıktan doğmaktadır.
Şekil 1.8 M-Motronik püskürtme sisteminin genel yapısı (Bosch)
1.10.2 ME-Motronik
ME-Motroniğin temel yapısı motronik sistemle aynı olmasına karşın, M-Motronikle arasındaki önemli farklar, üzerine elektronik kontrollü bir gaz kelebeğinin olması ve motorun çalışma şartlarına uygun en yüksek tork’u sağlayacak şekilde kontrol yapmasıdır. Sistemde gaz pedalı ile gaz kelebeği arasında bağlantıyı sağlayan herhangi bir tel yada bağlantı yoktur.
Gaz pedalı üzerinde bulunan bir potansiyometre pedala basılma miktarını EKÜ’ye bildirir ve
EKÜ de gerekli olan torka en uygun durumu, gaz kelebeğine bağlı bir servo motoru kumanda ederek gaz kelebeğine gerekli müdahaleyi yapar ve motordan beklenilen tork’un alınmasını sağlar.
ME-Motronik sistemin ilk versiyonlarında, EKÜ’nün motor performans kontrolü ve diğer kontroller için gerekli olan tüm fonksiyonları yerine getirebilmesi için iki mikro denetleyici kullanılmaktaydı. Daha sonra 1998 yılında yeni bir motronik jenerasyonu piyasaya sürüldü.
Bu ME7 tipiydi. ME7 tüm motor fonksiyonlarını tek bir mikro denetleyicide toplamıştı. ME7 de kullanılan mikro denetleyici 16 bitlik bir işlemciydi.
1.10.3 MED-Motronik
