T.C.
SELÇUK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
ARKEOLOJİ ANABİLİMDALI SUALTI ARKEOLOJİSİ BİLİMDALI
ANTİK ÇAĞDA DENİZ GÜCÜ VE ÖNEMLİ DENİZ
SAVAŞLARI
YÜKSEK LİSANS TEZİ
DANIŞMAN
Doç.Dr. İ.Hakan MERT
HAZIRLAYAN
Belkan AĞAR
İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ... i
GİRİŞ... 1
BİRİNCİ BÖLÜM ANTİK ÇAĞ’DA DENİZCİLİK 1.1. ANTİK ÇAĞ’DA DENİZCİLİĞİN GELİŞİMİ... 3
1.1.1. Limanlar... 4
1.1.2. Ticaret ... 7
İKİNCİ BÖLÜM ANTİK ÇAĞDA GEMİLER 2.1. ANTİK ÇAĞ’DA GEMİLER ... 10
2.1.1. Yelken ve Yelkenli Gemiler... 10
2.1.2. Antik Çağ’da Gemi Yapımı ... 11
2.1.3. Antik Çağ Gemi Ekipmanları ve Yapım Malzemeleri ... 18
2.1.4. Antik Gemi İnşasında Kullanılan Ağaçlar... 22
2.2. ANTİK ÇAĞ GEMİ ÇEŞİTLERİ ... 24
2.2.1. Ticari Gemiler ... 24
2.2.2. Askeri Gemiler... 27
2.2.2.1. Pentekonter ... 31
2.2.2.2. Triakonter ... 32
2.2.2.3. Triere (Trireme) ... 33
2.2.2.4. Tetrereis (Dört Bölmeli) - Pentereis (Beş Bölmeli)... 38
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
ANTİK ÇAĞDA DENİZ GÜCÜ VE ÖNEMLİ DENİZ SAVAŞLARI
3.1. ANTİK ÇAĞDA DENİZ GÜCÜ... 41
3.2. ANTİK ÇAĞDA ÖNEMLİ DENİZ SAVAŞLARI... 41
3.2.1. Lade Deniz Savaşı... 41
3.2.2. Artemision ve Thermopylai Savaşları ... 43
3.2.3. Salamis Deniz Savaşı... 44
3.3. DELOS DENİZ BİRLİĞİ VE PELOPONNESOS SAVAŞI ... 48
3.4. ACTİUM DENİZ SAVAŞI... 56
SONUÇ... 60
KAYNAKÇA ... 62
ÖNSÖZ
İnsanoğlunun saz demetlerini bir araya getirip, keçi postlarını şişirerek su üzerinde kalmayı başarmasıyla başlayan yolculuğunun ilkel sallarla devam edip gemi yapım teknolojilerinde ki ilerlemeyle ilkel sallardan antik çağdaki daha büyük ve daha hızlı ticari ve askeri gemilere olan dönüşümü ve gelişimi bu gemilerin devletlerin savunma ve yayılma politikalarında ki yerleri ve antik çağda büyük değişimlere neden olan bazı önemli deniz savaşları bu çalışmanın konusunu oluşturmaktadır.
Bu çalışmanın hazırlanmasında her aşamada beni destekleyen, yapıcı eleştirileriyle kontrollü bir şekilde yönlendiren, değerli zamanını çalışmamın seyrini izlemek için ayıran, danışman hocam Doç.Dr. İ.Hakan MERT ‘e Teşekkür ederim. Ayrıca Araştırmalarım sırasında gerekli kaynaklara ulaşımda yardımını esirgemeyen arkadaşım İbrahim KARAOĞLAN’a teşekkür eder. Yaşamım boyunca olduğu gibi, çalışmam sırasında da cömertçe maddi ve manevi destekleriyle uygun ortamı sağlayan aileme şükranlarımı sunarım.
Belkan AĞAR KONYA-2007
GİRİŞ
Denizle insanoğlunun ilişkisi ilk kez Doğu Akdeniz kıyılarında su taşımacılığına bağlı olarak doğup gelişmiştir. Başlangıçta saz demetleri, şişirilmiş keçi postları yada geniş ağızlı küpler içerisinde su üzerinde kalmayı başaran insanoğlu, bir süre sonra sazlık ve ağaçları kullanarak modern teknenin ilk örneklerini yapmayı başarmışlardır. Bu ilk insanların su üzerinde ne kadar uzaklaşabildiklerini bilemiyoruz ancak önce kürek sonra yelkenin icadıyla birlikte üretim fazlalarını uzak diyarlara getirebilecek seviyeye ulaşmışlardır.
Bu ilk yelkenlilerin tarihte ilk kez Mısır ve Mezopotamya'da yapıldığı düşünülmektedir. Böylece Doğu Akdeniz'in ilk deniz aşırı iletişimi ve etkileşimleri de başlamış olmalıdır. Öncelikle antik çağlarda kara coğrafyasının yer yer daha da zor olan ulaşım sıkıntılarını düşündüğümüzde deniz aşırı iletişimlerin ve etkileşimlerin uygarlıkları çok daha hızlı olarak geliştirdiğini anlayabiliriz.
Bu gelişim daha sonra kendisini farklı ve daha gelişmiş su taşıtlarının yapımına itmiştir. Bu gelişim sürecinde ise iki ayrı guruplaşma meydana gelmiştir. Bunlardan biri ticari uygulamaları ve taşımacılığı amaçlayan “ticari gemiler” diğeri ise gücün ve deniz hakimiyetinin sembolü olan “askeri gemiler”dir. Antik çağda askeri gemilere baktığımızda genel beş çeşit gemi karşımıza çıkar. Bu gemilerden hepsi farklı işlev ve farklı sayıda asker alabilen gemilerdir. Bir anlamda deniz gücünü de sembolize eden bu gemilerin yapılması diğer yandan sürekli çekişmelere ve mücadelelere sahne olan Antik Çağda deniz savaşlarının da oluşumunu sağlamıştır.
Antik çağ deniz mücadelelerinin başlangıcı kesin olarak bilinmemekle beraber M.Ö. 2. binde Mısırlıların deniz seferlerinden ve daha sonraki dönemlerde Hititlerin çeşitli deniz seferlerinden bu konuda bazı bilgiler öğrenmekteyiz. Fakat M.Ö. 7. yüzyıldan sonrasına baktığımızda ise önemli deniz mücadeleleri karşımıza çıkar. Bu savaşların bir çoğu stratejik ve tarihsel öneme sahip mücadelelerdir. Kimi büyük kayıplara kimi devletlerin yada kentlerin hakimiyetinin son bulmasına yol açan bu savaşlardan bir çoğu Perslerle Yunanlılar arasında geçen mücadelelerdir.
Daha sonraki dönemlerde uygarlıkların kendi aralarındaki mücadeleleri yada ticari çıkarları önemli deniz savaşları olarak karşımıza çıkmaktadır. Roma dönemine gelindiğinde
ise en önemli savaş olarak Actium Savaşı bir çok nedenden ötürü önem arz eder. Savaşın başlaması gelişmesi ve sonucu bir çok değişikliklerinde oluşmasına neden olmuştur. Nitekim Antik çağda denizcilik gerek ticari gerekse askeri bakımdan çok büyük öneme sahiptir. Bu konuda en önemli örneği sikkenin icadı sonrasında Ionia kentlerinin deniz ticareti ile sikke kullanımını kısa sürede tüm Akdeniz’de yaygınlaştırmaları teşkil etmektedir.
Gerek Antik dünyada gerekse günümüzde önemli bir askeri birimi deniz gücü oluşturmaktadır. Öyle ki Antik Çağda deniz gücü ticaret ve istikrar açısından önemli bir yere sahipti. Bu önem nedeniyle ele almaya çalıştığımız Antik Çağda Denizcilik ve Önemli Deniz Savaşları adlı çalışmamızın birinci bölümünde Antik Çağda denizciliğin gelişimini ikinci bölümde ise Antik Çağda gemiler ve gemi çeşitlerini incelemeye çalıştık. Son bölümde ise Antik dünyada meydana gelen önemli deniz mücadelelerinin sebepleri ve sonuçlarını ele aldık.
BİRİNCİ BÖLÜM
ANTİK ÇAĞ’DA DENİZCİLİK
1.1. ANTİK ÇAĞ’DA DENİZCİLİĞİN GELİŞİMİ
Su üzerinde yolculuk yapmak isteyen ilk insanlar, hiç kuşkusuz, batmayan basit bir ağaç kütüğünden yararlandılar. Bunu dengelemek için, ya başka ağaç kütükleriyle birleştirip bir sal yaptılar, ya da içini oyup piragua biçimine soktular. İ.Ö. 1500 yılına ait bir Teb lahitinin bulunuşu, bir Fenike gemisinin eskiye benzer bir gemi yapımını sağladı. Asur denizciliği üstüne hemen hemen tüm bilgi de iki alçak kabartmayla sınırlıdır. Bunlardan biri, odun yükleyen bir gemiyi (İ.Ö. 7. yy), öbürü, bir Sanherib kadırgasını betimler. Bunların yanı sıra bir de ziftle kaplanıp su geçirmemesi sağlanan kuffe adlı yuvarlak sepetler vardı. Bunlar Dicle ve Fırat nehirlerinde hâlâ kullanılmaktadır. Akdeniz dışına çıkmaktan çekinmeyen Fenikeliler ve Kartacalılar da hiç kuşkusuz iyi denizciydiler. Mısır denizciliğinde, tek parça piragualar ve papirüsten yapılma teknelerden sonra, IV. hanedan döneminden (M.Ö. 3000) başlayarak ağaç gemiler kullanıldı, ilk gemiler Nil'den dışarı pek çıkmadılar; ama daha sonrakiler oldukça uzun yolculuklar yaptılar. Bunlardan kraliçe Haçepsut'un Punt ülkesine çıktığı sefer ünlüdür. Deyr ül-Bahri yarında bulunan dev fresk bu seferi canlandırır.1
Hellenlerde ise erken arkaik döneminde, gemiler hem savaşlarda, hem de bunlardan ayrılmayan ticarî seferlerde kullanılıyordu. Daha sonra ticari gemiler (şişkin bordalı) ve savaş gemileri (uzun) ayrımı ortaya çıktı. Savaşta önce pentekontoroslar (50 kürekçi), VI yy.'ın ortalarından başlayarak da (en büyük donanma Sisam'lı Polykrates'in donanmasıydı) trieres'ler kullanıldı: bunların uzunluğu 36 m, genişliği 6 m, çektiği su 1 m, çektiği hava 2,20 m, yelken takımı 175 m2, kürek sayısı 170, mürettebatı 200 kişiydi. 3 kata dağıtılan kürek takımında 62, 54 ve 54 olmak üzere 170 kürekçi yer alırdı. Generaller, deniz savaşlarında düşmanın küreklerini kırmak, triereslerin mahmuzuyla teknesini delmek için taktikler geliştirirlerdi. Bu çarpışmalar, çoğu kez düşman topraklarını yağmalamaya hedef olan çıkarmalar yapılmasıyla sonuçlanırdı (trieresler, bu amaçla epibates denilen denizci askerler ve okçular taşırdı). Klasik dönemde, en etkili yunan donanması, Atina'ya aitti. (Atina donanması, Laurion madenlerinin geliriyle, Delos birliği üyelerinin vergileri ve zengin yurttaşlara özgü trierarkhia ile finanse edildi.) Hellen döneminde, Rodos donanması deniz polisi görevini üstlendi; ancak korsanlar
(lemboi adlı hızlı sandallardan yararlanmada ustaydılar) onların güvenirliliğini azalttı. Marsilyalı (bu kent o dönemde Yunan sömürgesiydi) denizciler, özellikle de Pytheas ve Euthymenes, Herakles Sütunları'nın ötesine uzanan yolculuklarıyla ün yaptılar.2
1.1.1. Limanlar
Denizcilik kavramının ilk olarak MÖ IV. binyılda Mısır'da ortaya çıktığı düşünülmekledir. Erken bronz çağda Mısırlıların birbirine bağlanmış sazlardan yapılmış salları vardı.3 İlk modern teknenin temeli küreğin icadı ile birlikte bir omurga etrafına tahtalar yerleştirilerek atılmıştır.4 Daha sonra yelkenin icadı ile birlikte denizciler engin denizlerde yol almış ve uzak diyarlara ulaşabilmişlerdir. Denizaşırı ticari ilişkiler ise bu noktadan sonra başlamış olmalıdır.
İlk kullanılan limanlar doğal limanlar olmuştur. Denizciler gemilerini bu korunaklı ve elverişli yerlere demirleyerek deniz yolculuklarının en önemli beklentilerinden birini aşmış olmalıdırlar. Bu ilk zamanlarda yapılan alışverişler de kuşkusuz en ilkel ve düzensiz ticareti oluşturmuştur. Ayrıca Mısır'ın ilk zamanlarda Suriye kıyılarına asker taşımış olması gibi deniz ticaretine bağlı olarak askeri platformda da kullanmışlardır. Daha sonra ticari ve askeri isteklere bağlı olarak gemilerin çoğalması ve boyutlarının büyümesi doğal limanların yeterli olmamasına neden olmuş ve başka limanlara ihtiyaç duyulmuştur. Limanların ortaya çıktığı bu erken dönemlerde gerek nehir kenarlarında gerekse delta ya da kıyı boyunca, ekonomik çıkarlar topografik ve stratejik konum limanların yer seçiminde göz önünde bulundurulmuştur.5
Zamanla ticaretin gelişmesi, kolonizasyon hareketleri ve askeri deniz gücünün öneminin artması gibi sebepler liman olgusu ve mimarisinin çelişmesine neden olmuş ve limanların ağır tonajlı ve çok sayıda gemiyi barındırabilecek düzeye gelmesi sağlanmıştır.
En eskiçağ limanları ile ilgili antik döneni bilgilerimiz kısıtlıdır. Kaynaklar genellikle geç dönem yazarlarına aittir. En eski dönemlere ait bilgileri en çok gerek yapılan kazılardan gerekse eski medeniyetlere ait liman tasvirlerinden öğrenmekteyiz. Ancak bu liman
2 www.denizce.com.tr Erişim Tarihi: 15.04.2007 3 Casson L, 2002, s.9
4 Casson L, 2002, s.9 5 Özdaş H, 1995, s.259
tasvirlerine ait erken dönemlerdeki bilgiler de oldukça nadirdir. Elimizdeki bu türden bilgileri sadece Mısır tasvirlerinde bulabiliyoruz. Bu hususta en eski örneklerden birisi MÖ 1400 yılına tarihlenmektedir. Bu tarihe ait Teb"deki bir Mısır mezarında, bir limana gelen gemiler resmedilmiştir.6 Ancak bu tasvir bize liman yapısı hakkında bilgi vermemektedir. Bu yüzyıllara ait deniz tasvirleri az da olsa mevcuttur. Klasik Yunan döneminin liman tasvirleri ise bazı İtalya kent sikkelerini saymazsak bulunmamaktadır. Elimizdeki liman tasvirlerinin çoğu Roma dönemine aittir. Roma dönemi limanları hakkında çok daha geniş bilgilere sahibiz. Liman kazılarına dönersek yine elimizdeki bilgilerin çoğu geç dönemleri İşaret etmektedir.
Antik limanlarla ilgili diğer bilgileri antik dönem yazarlarından almaktayız. Ancak bu tarz bilgileri de geç, dönem eserleri teşkil etmektedir. Skylaks’ın7 Akdeniz ve Karadeniz antik limanlarıyla ilgili eseri bizim için çok önemlidir. Bu eserde sadece limanlar değil bazı Doğu Akdeniz rotaları ve mesafeler ile ilgili bilgilerde bulunmaktadır. Limanlarla ilgili olarak yine önemli eserler arasında M.Ö. 3. yüzyılda Philon'un yazmış olduğu kitap ve Vitruvius'un8 M.Ö
I. yüzyılda meydana getirdiği ve limanlara da yer verdiği mimari çalışması sayılır. Yine tarihçi Arrian"ın Kartacalı Hanno'nun batı Afrika sahillerine yaptığı yolculuğu ve B. İskender'in amirallerinden birisi olan Neanchys"in İndus Nehri"nden Fırat çevresine kadar yaptığı yolculuğu anlatan raporları konumuz açısından çok önem teşkil etmektedir. Antik dönem limanlarının yerleri "periptori" adı verilen antik dönem kayıt defterleri sayesinde tespit edilebilmektedir. Bunların dışında Strabon ve Herodotos gibi bazı gezgin ve tarihçiler bize antik dönem limanları hakkında bilgiler vermektedir. Ve gezginlerin yaptığı incelemeler örneğin: Bcaufort (1817). Spratt (1818) ve kardeşi Beechey (1828) bizlere gözleme dayalı çok önemli bilgiler aktarmaktadır.9 Bunların dışında elimize ulaşmış yazıtlardan limanlardaki günlük yaşam ve ticaret hususunda ve daha birçok konuda bilgi almaktayız.
Antik çağda sadece deniz limanları değil nehir limanları da bulunmaktaydı. Hatta büyük limanlar genellikle nehir ağızlarında bulunuyordu. Böyle bir konum, limana gelen malları iç bölgelere, antik çağda her zaman en ucuz ve en etkili su taşımacılığıyla ulaştırmak için çok elverişlidir.10 Ancak özellikle en eski çağlarda liman yapımının gelişmediği 6 Casson L, 2002, s.35 7 Skylaks, 1965, 8 Vitruvius, 1998 9 Blackman D.J, 1982, s.104 10 Casson L, 2002, s.144
dönemlerde nehir ağızlarının gemiler açısından çok elverişli olduğunu söyleyemiyoruz. Bu dönemlerde bu ağızlar deniz taşıtları için elverişliydi. Ayrıca nehirlerin denize döküldüğü bu noktalar limanlar ve ticaret rotalarının belirlenmesi açısından çok önemli olmuştur. Elimizde bu konuda MÖ.5. yüzyıldan sonraki dönemlere ait bolca kanıt bulunmaktadır. Burada belirtmemiz gereken önemli bir husus eski çağlarda da geniş ölçüde kullanılmış ve yararlanılmış olan nehir ağızlarından, Helenistik ve Roma dönemlerinde inşa edilen büyük liman ve liman tesisleriyle çok daha geniş ölçülerde faydalanılmış olmasıdır. Nil Nehri ağzındaki konumuyla İskenderiye Limanı bu duruma iyi bir örnektir. Hatta İskenderiye Limanı önemini büyük ölçüde Nil Nehrine borçluydu diyebiliriz. Diğer bir Örnek olarak Tibet Nehri ağzındaki Ostia Limanı'nı verebiliriz. Bu limanı büyük gemiler açısından elverişli bir hale getirebilmek için nehrin ağzında büyük bir havuz oluşturulmuştur. Bu tür yapılanmalar sayesinde deniz ile iç bölgeler arasındaki ticari ilişkiler hızlı, canlı ve ucuz olarak gerçekleştirilmekteydi.
Önemli bir liman bölgesi de hiç kuşkusuz Ege bölgesi olarak bildiğimiz İoniya kıyılarıydı. Burada başta Ephesos ve Miletos olmak üzere Phokia, Teos, Priene, Didyma, Iasos, Halikarnasos gibi önemli limanlar bulunmaktaydı. Ayrıca daha yukarıda Aiolis ve Troas kıyılarında Troia, Abydos, Dardanos Assos gibi önemli limanlarda yer almaktaydı.
Doğu Akdeniz Ticari rotaları üzerinde önemli bir konumu teşkil eden ve büyük gemilere ev sahipliği yapabilecek limanların başlıcaları ise şunlardır. Yakın Doğu'dan yola çıkarak Güney Anadolu Kıyıları önünden Ege'ye çıkacak gemiler için önce Side (Selimiye), daha sonra Attaleia (Antalya) limanları Phaselis (Tekirova), Rhodos ve Knidos, Yunanistan'dan İtalya'ya ulaşan rota üzerinde Korkyra ve Tarentum limanlarıdır. Yakın Doğu'dan Batı Akdeniz'e ulaşan güney rotasında ise gemiler Kıbrıs ve Mısır limanlarını kullanarak Kartaca Limanına ulaşıyorlardı. Diğer önemli geçiş noktaları Bosporos üzerinden Karadeniz (Hukseinos) ve Marmara’yı (Propontis) birleştiren Byzantion Boğazı. Sestus (Yalıkabat), Gelibolu Yarımadasının balı kıyısı üzerinden Dardanos (Troas Bölgesinde) ve bunların arasında bulunan Kyzikos"tur. Bunların dışında Knidos önemli bir geçiş noktasıydı. Diğer bir rota ise Ege'den batıya Güney Yunanistan'dan güvenli bir geçiş olan Korinth'dir ve erzak yolunu da oluşturmaktaydı.11
11 Blackman D.J, 1982, s.186-187
1.1.2. Ticaret
En eski çağlardan itibaren deniz ticareti kavramının ilk ortaya çıktığı ve geliştiği yer Doğu Akdeniz kıyıları olmuştur.12 Deniz ticareti kavramı şüphesiz ilk deniz taşıtları ve yelkenin bulunmasıyla paralel olarak doğup gelişmiştir. Erken Bronz Çağ"da (MÖ 3000) bu ilk gemiler üretim fazlalarını deniz aşırı uzak diyarlara götürüp ihtiyaçları olduğu ürünlerle ülkelerine dönmüşler ve ilk deniz ticaretini başlatmışlardır. Bu ilk deniz ulaşım araçlarının ilk olarak Mısır'da geliştirildiği sanılmaktadır.13 Bu nedenle ilk deniz ticareti de Mısır kıyılarında gerçekleştirilmiş olmalıdır. Söz konusu alışverişler zamanla gerçek bir ticari anlayışa dönüşmüş ve sanayileşme bilinci oluşmuştur. Böylece Doğu Akdeniz uygarlıkları sadece ihtiyaç duydukları ürünlere ve hammaddelere yönelmekle kalmamış aynı zamanda kar bilinciyle de hareket etmişlerdir.
Bronz Çağın’da gemilerin boyutları küçüktür ve tüm antik çağ boyunca söz konusu olduğu gibi ticaret mevsimi sıcak aylardı. Ayrıca deniz yeni bir dünya idi. Ticaretin boyutu da bu unsurlar etrafında değerlendirilmelidir. Ancak yine de Bronz Çağ"da Doğu Akdeniz deniz ticaretinin çok renkli ve canlı olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Nitekim deniz ticareti devletlerin siyasi planlarını, ortaya çıktığı Bronz Çağ"dan itibaren yoğun olarak etkilemiştir. M.Ö. 500"e kadar Akdeniz'de siyasi kurumlar tam olarak şekillenmediğinden, denizi kontrol altına almak ve ondan faydalanmak bir hayal olarak kalmıştır.14
İlk alışverişler takas ve hediyeleşme seklinde yapılmıştır. Burada sözünü ettiğimiz hediyeleşmeler devletlerarasında genellikle ihtiyaca yönelik olarak gerçekleştiriliyordu. Bu görüşün doğruluğu. Doğu kültürlerinde ve Girit'in Minos kültüründe saptanan durumların yakın benzerleriyle kanıtlanır.15 Bronz Çağın en önemli İhraç malları gemi yapımı için gerekli olan kereste, bakır, kalay, altın ve gümüş gibi metaller, değerli taşlar, şarap, zeytinyağı, özellikle Fenike ile Mısır tarzı tekstil ve tekstil ürünleri ve cam eserler olarak sıralanabilir.
Demir Çağı ve onu takip eden yüzyıllarda Doğu Akdeniz'de uygarlık adına doğup filizlenmiş kültürel, ticari ve siyasi birçok unsur batıya doğru kaymıştır.16 Bu iletişim süreci 12 Turanlı T., 1999, s.13 13 Turanlı T., 1999, s.9 14 Starr C.G., 2000, s.3 15 Alexıou S., 1991, s.158 16 Henn V, 1998, s.100
sonunda karşımıza çıkan ilk uygarlık Yunan uygarlığı olmuştur. Böylece bu çağda Doğu Akdeniz'in en önemli deniz uygarlığı olan Fenikelilerin karşısında Helenler önemli bir rakip olarak belirmiştirler. M.Ö 8. yüzyıl ile birlikte gerek Fenikeliler gerekse Yunanlılar tüm Akdeniz kıyıları boyunca yoğun kolonizasyon hareketlerine girişmişlerdir.17 Kolonizasyon süreciyle bir anlamda Akdeniz dünyası küçülmüştür.18 Bu hareketlerin en büyük ticari getirisi öncelikle yepyeni hammadde kaynaklarının ve pazarların ortaya çıkması olmuştur. Buna bağlı olarak rekabet daha da artmış ticari anlayış, ekonomik, siyasi ve askeri platformların tam ortasında yerini bulmuştur. Burada sözünü etliğimiz Bronz Çağ'dakinden çok daha gelişmiş ve planlı, yasaları her daim birebir etkileyen, tamamıyla kar bilinciyle oluşturulmuş bir siyasi altyapıdır.
Yine bu dönem içerisinde Lydialılar'ın sikkeyi keşfetmeleri19 ile bu harika buluş hızlı bir şekilde yayılmış ve kullanılmıştır. Böylece ekonomik dünya çok daha rahat bir ticaret ortamına girmiştir. Ayrıca bu çağda gemilerin boyutları büyümüş, buna bağlı olarak yeni liman ihtiyaçları doğmuştur. Böylece liman ve liman teknolojisi ile mühendisliği gelişmiştir. Bu sayede sadece doğal liman olanaklarına sahip şanslı bölgeler değil, ticari olanaklara sahip, deniz ticareti ile uğraşmak isteyen her halk yapay inşa teknikleriyle oluşturdukları limanları sayesinde bu pazarda yerlerini bulmuştur. Ayrıca sadece ticari mal potansiyelleri değil aynı zamanda sahip olunan liman ve liman teknolojileri de her bölgenin kendi deniz ticaretine yapılacak en büyük katkılardan birisi olarak ortaya çıkmıştır.
Bu çağda rağbet gören ihraç ürünleri genellikle Bronz Çağ'a göre daha yaygın, yani birkaç alternatif bölgede elde edilebilecek düzeye geldiği için ihracatta kalite, ulaşım, fiyat gibi unsurlar daha da önemli hale gelmiştir. Şarap ve zeytinyağı gibi tarımsal anlayışlar zamanla öğrenilen ve geliştirilen unsurlar olduğu için Doğu Akdeniz medeniyetlerinin bu konuda şanslı olduğunu söyleyebiliriz. Ancak yine de bu ürünler her ne kadar da Doğu Akdeniz'den yayılmış olsa da Yunan dünyasında çok rağbet görmüş ve bu topraklarda büyük bir özenle geliştirilmesinde gecikilmemiştir. Bu dönemde çanak çömlek, cam eser ve metal eserlerin sadece bölgeye has olarak değil ticari anlayışa yönelik rağbet görecek şekilde,
17 Mansel A. M., 1999, s.160 18 Tekin O., 2001, s.55 19 Akurgal E., 2000, s.286
hedeflenen uygarlıkların zevklerine göre yapılmış olduğunu görüyoruz. Bu da sanayileşme hakkında iyi bir fikir vermektedir.20
Bu çağa ait en önemli ihraç malları da Bronz Çağ'dakinden çok farklı değildir. Ancak sanatsal özellik taşıyan eserlerde belirgin bir gelişim meydana gelmiştir. Bunun haricinde özellikle Yunanistan ve Yunan kolonilerinin en önemli ihtiyaçlarından olan tahıl ve hububat ürünleri dönemin en önemli ihraç malları olarak karşımıza çıkmakladır. Bunun yanında heykeller dönemin lüks malları arasında yerini almıştır. Bu heykeller gönümüzde Akdeniz gemi batıklarından çıkarıldığı gibi açık denizlerde balıkçı ağlarına da sıkça takılıp çıkmaktadır.21
Doğu Akdeniz'de başlayıp daha sonra Yunanistan'da ve Yunan dünyasında da filizlenip gelişen uygarlık unsurları kolonizasyon hareketleri sonucu buradan Batı Akdeniz'e yayılmış, buradan Kartaca ve daha sonra Roma uygarlıklarına taşınmıştır. Kartaca’nın kültürel alanda bir lider olup olmadığı tartışılabilir ve gerçekle Hellen uygarlığından oldukça etkilenmiştir.22 Bu ticari etkileşim İçerisinde sadece Akdeniz'e kıyısı olan uygarlıklar değil
doğuda Pers ve batıda filizlenip tüm Doğu Akdeniz dünyasına yayılan B. İskender'in İmparatorluğuna kadar birçok uygarlığı siyasi, kültürel, ekonomik ve askeri açıdan yönlendirmiştir.
Akdeniz deniz ticareti ile ilgili antik kaynakların günümüze kadar gelmiş olanlarının çoğu Helenistik ve Roma dönemine aittir. Bunların da büyük çoğunluğunu Roma dönemi kaynakları oluşturmaktadır. Bu nedenle daha eski dönemlere ait bilgilere ulaşılması için Akdeniz'de gerek antik liman batıkları gerekse antik gemi batıkları üzerine sualtı kazı ve araştırmalarına ihtiyaç duyulmaktadır. Akdeniz sayısız antik liman ve gemi batıklarını barındırmaktadır. Bugün bunların çok az bir bölümünde sualtı kazı ve araştırmaları gerçekleştirilebilmiştir. Bu araştırmaların tamamlanması yalnızca ticari tarihe değil kültürel ve siyasi tarihe de ışık tutacaktır.
20 Hamza L., 2006, s.6
21 Hamza L., 2006, s.7 22 Starr C.G., 2000, s.79
İKİNCİ BÖLÜM
ANTİK ÇAĞDA GEMİLER VE GEMİCİLİK
2.1.ANTİK ÇAĞDA GEMİLER
2.1.1. Yelken ve Yelkenli Gemiler
Bilinen ilk yelkenler M.Ö 3500 yıllarında Mısırlılar tararından sazlardan örülüp teknelerin burunlarında yer alan direklerde kullanılmışlardır.23 Bu yelkenler seren adı verilen yatay gönderler ile birlikte direğe basılarak kullanılmaktadırlar. Günümüzde kullanılan üçgen biçimli markoni yelkenler ise ancak M.S XIX. yüzyılın sonu, M.S XX. yüzyılın başında kullanılmaya başlanmıştır. Bir yelkenli teknenin hareket etmesi için gerekli en önemli şey rüzgârdır. Rüzgârdan sonra ise dalga gelmektedir.
Modern markoni yelkenlerde rüzgâr, direğe basılan ve "orsa yakası" adı verilen kısmı sabit olan yelken yüzeyinin her iki tarafından geçerek tekneyi hareket ettirir. Bu nedenle tekneler "orsa seyri" adı verilen bir seyir ile 45° ila 15 arasında değişen açılarda rüzgâra doğru hareket edebilirler. Ancak antikçağ yelkenlilerinde böyle bir seyir söz konusu değildir. Bunun da nedeni kullanılan yelkenlerin kare biçimli olması ve sabit olan orsa yakasının bulunmamasıdır. Bu nedenden dolayı, yelkenin gerilmesi gereken yakalarından biri bu görevi yerine getiremez ve yüzeyin her iki tarafından geçmesi gereken rüzgâr, yelkenin yalnızca bir yüzeyinde hareket eder. Sonuç olarak M.S XX. yüzyılın başlarına dek yaygın biçimde kullanılmış olan kare yelkenler yani kabasorta armalı tekneler, rüzgârı en fazla 90° ile kullanabilmektedirler ve rüzgâra karşı yapılan orsa seyirde hareket edememektedirler. Rüzgârın yandan alınması ile yapılan apaz seyir, sert havalarda tekneleri kimi zaman gereğinden fazla yatırdığı için çok tercih edilen bir seyir değildir.24
Günümüzdeki yelkenli teknelerin balansı omurgaya bağlanan ve "salma" adı verilen ağırlıkla sağlanmaktadır. Salmanın görevi; direkli teknelerin devrilmesini önlemek ve yelkenle yapılan seyirlerde, rüzgar kuvvetinin yelkenin üzerine binmesi ile oluşan kayma momentini minimum düzeye indirgemektir. Antik Çağ'da ise teknelerin balansı "safra taşı" adı verilen ve teknenin iç kısmında alabandalara yerleştirilen taşlarla sağlanmaktaydı.
23 Casson L, 2002, s.9 24 Köyağasıoğlu O., 2006, s.3
Genellikle yumruk büyüklüğünde taşlardan oluşan safraların kenarları, ahşaba zarar vermeyi önlemek için yontulmuştur. Günümüzde araştırması yapılan pek çok batıkta bu safra taşlarından oldukça fazla sayıda ele geçmektedir. Antik gemilerde omurgaya yerleştirilen bir salma olmadığı için apaz seyirde, yelkene binen rüzgâr kuvveti ile teknenin yana kayışı artacaktır.25
Bu tür nedenlerden dolayı antik gemilerin seyirlerinde, yelkenli ticaret gemilerinin okyanus aşırı seferlerinde de kullandıkları gibi, kıç omuzluktan alınan rüzgar ile yapılan geniş apaz seyri ve arkadan alınan rüzgar ile yapılan pupa seyri tercih edilmiştir. Diğer taraftan antik gemilerin hidrodinamik yapılan gemilerin orsa seyirde seyretmelerine olanak tanımamaktadır.
2.1.2. Antik Çağ'da Gemi Yapımı
Ahşap tekne inşasında klasik anlamda iki temel yapım tekniği uygulanmaktadır. Bunlardan ilki günümüzde hala kullanılmakta olan "Yığma" tekniğidir. Bu teknikte öncelikle omurga inşa edilir. Bu omurganın üzerine teknenin formunu veren postalar monte edildikten sonra dışarıdan postalara bağlanan ve ahşap lataların bir araya gelmesi ile oluşturulan kabuk (forma) sarılır. Bu teknik kendi içersinde de çeşitli gruplara ayrılır.
Güney Asya'da ve Kuzey Avrupa'nın bazı kesimlerinde kullanılan bir başka teknik ise "Yığma" inşa tekniğinin tam tersidir; bütün latalar birbirlerine tutturularak bir kabuk elde edilir. Kabuğun iç kısmına postalar yerleştirilerek sağlamlaştırılır. "Armoz Kaplama" olarak adlandırılan bu teknikte latalar birbirlerine üç yolla birleştirilirler, ilki Vikingler tarafından oldukça yoğun biçimde kullanılmıştır: Her lata, altındakinin üstüne biraz içeriden ağaç kavelatalarla (ahşap kama) tutturulur.26 Diğer iki yöntemde lataların armozları (yatay kenarları) birbirlerine birleştirilir. Aradaki tek fark birleştirilme biçimleridir. Birinde latalar birbirlerine armozlara yakın kısımlarda açılan deliklerden geçirilen sicimler ile bağlanırlardı. Diğerinde ise latalar birbirlerine kenet ve kavelatalar ile tutturulurlardı (Mortice & Tenon [Zıvana ve Kavelata] tekniği). Aynı yöntem Yunanlı, Romalı ve Fenikeli gemi ustaları tarafından kullanılmaktaydı.
25 Köyağasıoğlu O., 2006, s.4 26 Casson L, 2002, s.26
Ancak bu iki yöntemin bir karışımı olan başka bir gemi inşa tekniği ile ilk defa 2002 yılında Bodrum açıklarında yapılan Pabuç Burnu Kazısı'nda karşılaşıldı. M.Ö VI. yüzyıla tarihlendirilen bu batıktan ele geçirilen kaplama tahtaları birbirlerine hem kavelata ve zıvanalarla hem de sicimlerle tutturulmuşlardır.27
İncelenen batıkların çoğu, M.Ö IV. yüzyıl ve sonrasına aittirler. Bu karakteristik inşa tekniği en gelişkin evresindeydi ve uzun bir süre, M.S I. yüzyılın sonlarına kadar varlığını sürdürecekti. Bu süre içersinde gemi ustaları zıvana yuvalarını birbirine 10 cm., bazen daha az mesafe ile yerleştiriyorlardı. Bir örnekte gemi ustası, zıvanalardan birini latanın geminin içine bakan yüzüne yakın, bitişiktekini de kalasın geminin dışına bakan yüzüne yakın koyarak çakışmalarım önlemiş, arada nerede ise hiç boşluk bırakmamıştır. Ustalar genellikle 5 cm. genişliğinde büyük zıvanaları tercih etmişlerdir.28 Fakat genişliğin iki katına çıktığı zamanlarda olmuştur ve bunlar latanın yarısına kadar içeri girmiştir. Lataları birbirlerine çaktıktan ve zıvanaları yuvalarına oturttuktan sonra, zıvananın her iki yansı armuzların alt ve üstünden tahta çivilerle mıhlayarak, ayrılmamaları garanti altına alınmıştır. Kabuğun kısmen ya da tamamen oluşturulmasının ardından, güçlendirmek için içersine kafes yerleştirilmiştir. Yerleştirilen bu kafes, günümüzde ahşap tekne yapımında kullanılan postaların temelini oluşturmaktadır.
Armozları birleştiren yakın konumlandırılmış zıvana yuvaları sayesinde, kalafatlama için yer kalmıyordu. Zaten buna da ihtiyaç duyulmamaktaydı. Gemi suya indiğinde ahşaplar şişiyordu, böylece su geçirmez hale geliyordu. Bazı teknelerde denizin aşındırıcı etkisinden korunmak için alt kısım katranlanıyor, üzeri büyük başlı bakır çivilerle tutturulmuş ince kurşun levhalarla kaplanıyordu.29 Akdeniz çevresinde 57 bölgeden gelen batık raporlarında kurşun plakaların kullanıldığı görülmektedir. En erken kullanım ise M.Ö IV. yüzyılın ortalarına tarihlendirilen El Sec’tedir. Muhtemelen çok pahalı olduğundan dolayı kurşun kaplama Geç İmparatorluk döneminin ortalarında bırakılmıştır. Ancak M.S XIX. yüzyılın sonlarından itibaren lüks yatların ve bazı ticari gemilerin sualtları yosun tutmasına ve çürümeye karşı bronzla kaplanmaktaydı. Ancak motor kullanımının yaygınlaştığı M.S XX. yüzyılın ikinci yarısından sonra bu teknik terk edilmiştir, çünkü bronz tuzlu suda elektrolize yol açtığı için teknelerin pervanelerini eritmekteydi.
27 Polzer M. E., 2004, s.8-9
28 Casson L, 2002, s.27 29 Casson L, 2002, s.31
M.Ö VI. yüzyıl ile M.S V. yüzyıl araşma tarihlendirilen tüm batıklarda bronz çivilere rastlanmıştır. En sık kullanım ise M.S I. yüzyılda karşımıza çıkmaktadır. Demir çivilerin ise M.S I. ve II. yüzyıllarda kullanımı azken M.S III. ve IV. yüzyıllarda kullanımı normal seviyeye ulaşmıştır.30
M. S V. yüzyıl antik gemi inşasında bir dönüm noktası teşkil etmektedir. Bu tarihten itibaren, gemi ustaları kabuk dayanıklılığını zıvana sayısını kademeli olarak indirerek azalttılar. Buna karşılık içe yerleştirilen postalara önem verdiler.31
Oldukça detaylı olan marangozluk işinde ağaç seçimi çok önemlidir. Eğer ağaç çok kuruysa çatlayabilir. Gereğinden fazla ıslaksa, kuruduğu zaman çeker ve kavelatalar yerlerinden oynayabilirler. Muhtemelen kavelatalar yerlerine oturtulurken yağlanıyorlardı ve yuvalarına oldukça sıkı biçimde çakılıyorlardı.32
Homeros, Odysseia'da bize gemi yapımı ile ilgili çok önemli bilgiler vermektedir. Kalypso'nun Adası'ndan ayrılmak için Odysseus kendisine bir tekne - sal inşa etmektedir: 33 "...baltayla yontup düzeltti güzelce,
bir ip çekip denk getirdi hepsini.
Derken, delgiler getirdi Kalypso, yüce tanrıça, O da delikler açıp takozlar yaptı,
Sonra birbirine çaktı tahtaları.
Bir marangoz ambar dibini nasıl ölçerse, Geniş bir yük gemisini ustaca yaparsa nasıl,
Odysseus da öyle en ve boy verdi salın döşemesine, sık mertekler dikip kurdu küpeşteyi,
sonra geniş tahtalarla kaplayıp tamamladı onu... "
Yukarıdaki metinden anladığımız kadarıyla, kesilen ağaçlan şekillendirmek için günümüzde kullanılan "keser" yerine antik çağda balta kullanılmaktaydı. Odysseus, teknesini
30 Parker A. J., 1992, s.27 31 Casson L, 2002, s.33 32 Johnstone P., 1974, s.39 33 Homeros, Odysseia, V:240–255
inşa edebilmek için yontmuş olduğu kaplamaların üzerine, Tanrıça Kalypso'nun getirdiği matkaplar ile delikler açmıştır. Yunanca orijinalinde deliklerden ve takozlardan bahsederken Gomphoi ve Harmoniai kelimeleri kullanılmaktadır. Yani bunlar kavelata ve zıvana anlamında kullanılmıştır. M.Ö V. yüzyılda denize hazırlanan gemilerin olduğu tersaneleri tasvir ederken Gomphoi’nin çakıldığından bahsetmektedir.34 Buradan anlaşılan; Odysseus, Zıvana ve Kavelata Tekniğini kullanarak kaplama latalarını birbirlerine birleştirmiştir. İlyada'nın metninin Yunancasında Odysseus'un salım boyutlandırması bahsinde Edaphos, kelimesi teknenin yuvarlak gövdesi anlamında; Törnosetai kelimesi ise gövdenin yuvarlaklığını vurgulamak için kullanılmıştır. Buna göre, Odysseus'un yaptığı bir sal değil, yuvarlak gövdeli bir gemidir.
Kazısı bitirilen ve replikası yapılan en önemli batık şüphesiz ki Kıbrıs'ta bulunan ve M.Ö IV. yüzyıla tarihlendirilen "Kyrenid" batığıdır. Bu gemide de. Nemi, Porticello ve Marsala batıklarında kullanılan "Önce Kabuk" inşa tekniğinin karakteristik bir örneğidir.35 Kaplamaların her biri, bir diğerine içlerine giren kenetlerin kalınlığındaki kavelatalar ile tutturulmuştur. Kaplamalarda ağaç olarak Aleppo Çamı (Pinus Halepensis), kavelatalarda ise Anadolu Meşesi (Quercus Cerrus L.) kullanılmıştır. Çünkü çam Kıbrıs'ta yetişmektedir ve yerel köknardan daha uygundur. Ayrıca daha hafif olduğu için hızlı ve manevra kabiliyeti yüksek savaş gemilerinde de kullanılmaktadır.36
Kyrenia Batığında antik gemi yapımı hakkında ilginç örneklere rastlanmıştır. Postalar, kaplamaların içine yerleştirilip bronz çivilerle gövdenin dışından içine doğru çakılıp sıkıştırılmaktaydılar. Batıktaki postaların ilginç tarafı birbirlerinden değişik ölçülerde olmalarıdır. Bunların yanı sıra, omurganın üzerinden geçen bir parçanın uzatması muhtemelen küpeşteye, bir sonraki ise omurganın hemen yakınından sintinenin dönüş yaptığı yere kadar uzanmaktadır. Bu postalar üzerinde kargoların taşındığı ahşap farşlar bulunmaktadır. Postaların üzerlerinde, nereye geleceklerini gösteren Grekçe harfler kazınmıştır. Gövdenin dışı ise siyahtan açık maviye, kahverengiye, mora ve yeşile kadar değişik tonlarda zift, balmumu, boya ya da bunların hepsinin karışımı maddeler ile kaplanmıştır. Parlak renkli boyalar ise süsleme amaçlı kullanılmıştır.37
34 Aristopanes, Acharnians, 2002, s.252 35 Pomey P., 2004, s.30
36 Johnstone P., 1974, s.39 37 Johnstone P., 1974, s.40
Deniz kurtlarına karşı büyük gemiler için pahalı ancak etkili bir çözüm bulunmuştur. Gövdenin dışı önce katrana batırılmış ketenle ve daha sonra Antik Çağ kaynaklarında "kurşun döşeme" olarak geçen kare ya da dörtgen biçimli ince kurşun levhalarla kaplanıyordu. Bu kaplamalar gövdeye çiviyle sabitleniyordu.38
Geminin orta bölümünde saklanan amphoralar, gemi ile ilgili iki anahtar özelliği daha günümüze kadar korumuşlardır: Direk ıskaçası ve sintine suyunu toplamak için kullanılan bir kuyu. Direk ıskaçası direk dibini kavrayan bir yuvaya sahip olan uzun bir kalastır; gemi omurgasının büyük bir kısmım kaplar ve direk kullanıldığı zaman açığa çıkan gerilimi dağıtır. Büyük gemilerde bu kalas, masif olduğu kadar uzundur da. Sintine suyunu biriktirmek için kullanılan kuyu, teknenin en dibinde yer alan kutu şeklinde bir haznedir. Çevresinde genellikle rastlanan kurşun borular, toplanan suyu sintine pompası vazifesi görerek dışarı atmayı sağlar.39 Bu borular genellikle su hattının altına yerleştirilmişlerdir.40 Safra olarak da kullanışlı olan bu kurşun boruların savaş gemilerinde kullanıldıklarına dair hiçbir kanıt yoktur.41
M.S. 70 yılına tarihlendirilen Madrague De Giens Batığı'nda "Önce Kabuk" inşa tekniğinin önemli örneklerindendir ancak diğer batıklara nazaran farş sistemi farklılık göstermektedir. Normalde farşlar omurgaya metal çivilerle bağlanırken, bu batıkta farşların omurgayla hiçbir bağlantıları yoktur. Tüm diğer postalar omurgadan tamamen bağımlıdırlar ve iskeleti oluşturan farklı parçalar arasında hiçbir bağlantı yoktur. Tam olarak birleşmemiş olan iskelet, dış kaplamaya geleneksel Zıvana ve Kavelata Tekniği ile birleştirilmiştir.42
Hesiodos, kendisinin de kabul ettiği gibi bir kara adamı olmasına rağmen "işler ve Günler" adlı eserinde dönemin denizcileri için önemli öğütler vermektedir. Örneğin mevsimlik bakım için;
“... taşlar yığarsın dört yanına
Islak soluklu rüzgârlardan korumak için Geminin tıkacını da çıkar ki
38 Landels J.G, 1998, s.180 39 Casson L, 2002, s.119 40 Greenhill B., 1976, s.165 41 Greenhill B., 1976, s.166 42 Pomey P., 2004, s.30
Zeus'un yağmurları tekneyi çürütmesin. Bütün donanımı derli toplu içeri al, Güzelce katla gemici geminin kanatlarım Dümeni de ocak başına koy kurusun. Ve bekle deniz mevsiminin gelmesini. Gelince sür denize hızlı gemini...”43
Lataları birleştirmek için, uygun konumda tutmak ve doğru kavisi vermek amacıyla, yapım aşamasında omurganın çevresine bir dizi "kereste kelepçesi" (Druokhoi) yerleştiriliyordu. Ancak bu kelepçeler geminin bir parçası sayılmıyorlardı, çünkü gövdenin dışındaydılar. Aslında olağan uygulama, tekne çevrelerini, gövde tamamlandıktan sonra yada tamamlanmadan hemen önce yapmak ve gövdenin içine yerleştirmekti. Bu, üst üste binen latalarla yapılan tekne için izlenilen yöntemin tam tersi idi.
Bu yöntemle yapılmış bir gövdeyi güçlendirmek ve deniz fırtınalı olduğunda korumak için, yunanlılar Hypozamata, "alt - kayışları" adı verilen aletler kullanıyordu. Bunlara ilişkin en bilinen anlatım St. Paul'ün bir deniz yolculuğunu anlattığı oyununda geçer (Oyunlar, 27. Bölüm - 17. Cilt). Genel kabul gören görüş (Bununla ilgili çok tartışma olsa da) "alt - kayışlarının" tehlike anında palangalar yardımıyla gerilebilen, pruvadan kıç tarafa kadar gövdenin dış kısmı boyunca uzanan ağır halatlar olduğudur. Bu uygulama için günümüzde kullanılan terim ise "sıkı bağlama"dır.44
Trireme'ler diğer antik gemiler gibi zıvana ve kavelata tekniği ile inşa edilmekteydi; ancak dar ve uzun olduklarından, gemi omurgasının kamburlaşmasının önüne geçebilmek için Hypozomata'yı kullanıyorlardı. Hypozomata'da gerilimi sağlamak için bugatalar kullanılmaktaydı. Gemi hizmette olmadığı zamanlar bunlar gevşetilerek sökülüyordu, Bu germe işlemi gemi suya indirilmeden biraz önce yapılıyordu.45
Deneysel amaçlarla rekonstrüksiyonu yapılan Trireme Olympias'ın gövdesinin isometrik çizimlerine bakıldığı zaman, günümüz gemi inşa tekniği olarak kullanılan postaların
43 Hesiodos, İşler ve Günler, 1991, s.625 44 Landels J.G, 1998, s.150
ilk örneklerinin Bizans döneminde karşımıza çıkan yarım postalar olmayabileceği, belki de postaların ilk örneklerinin Klasik Çağ'a kadar geri gidebileceğini bizlere göstermektedir.
Athlit Mahmuzu, Antik Çağ'da savaş gemilerinde uygulanan konstrüksiyonu çok açık bir biçimde gözler önüne sermektedir. Gövde kaplamalarında kullanılan kavelataların çaplan 1,1 cm.dir ki bu, Kyrenia batığında ele geçenlerin iki katıdır. Zıvanalar ise 7,7 cm. genişliğinde ve 12 cm. derinliğindedirler. Bağlantılar, gittikçe incelen ve maksimum çapı yaklaşık 1,5 cm. olan meşe kavelatalarla sağlanmıştır. Bronz çiviler, kavelataların merkezlerine çakılarak kaplamalar ve yumrular mahmuza bağlanmışlardır.46
M. Ö 8. yüzyılın ortalarından itibaren vazo resimlerinde üst üste yerleştirilmiş iki kürek sırası görülür. Gemilerin çıkartma yapacak askerleri taşıyabilmesi yada düşman gemilerine yaklaşıp mürettebatına saldırarak denizde savaşabilmesi için, geminin uzunluğuna eşit, ancak genişliğinden daha dar yükseltilmiş bir güverte inşa edilir.47
Ele geçen batık kalıntılarına göre M.Ö V. yüzyıldan, M. S XII. yüzyıla kadar gemi boyutlarında büyük değişiklikler olmamıştır. Kazılardan ve yüzey araştırmalarından ele geçen sonuçlara göre gemiler üç sınıfa ayrılmaktadırlar.
1 — Küçük Gemiler: 75 tonun altında kargo veya 1500 amphora taşımaktadırlar. Bu grup, bahsi geçen tüm periyotlarda en çok kullanılan sınıftır.
2 — Orta Boy Gemiler: 75 ton ile 200 ton arasında değişen ağarlıkta kargo veya 2000 – 3000 adet amphora taşımaktadırlar. M.Ö I. yüzyıl ile M.S III. yüzyıl arasındaki periyotta kullanılan sınıftır.
3 —Büyük Boy Gemiler: 250 ton ve üzerinde kargo veya 6000'den fazla amphora taşımaktadırlar. Çoğunlukla Roma Cumhuriyeti'nin geç dönemlerinde kullanılmışlardır. Geç imparatorluk çağında ise bazı ağır mermer yükleri taşımışlardır.48
46 Steffy J. R., 1994, s.59
47 Landels J.G, 1998, s.155 48 Parker A. J., 1992, s.26
2.1.3. Antik Çağda Gemi Ekipmanları ve Yapım Malzemeleri
Antik Çağ'da gemilerin, modern yelkenli gemiler gibi pek çok metal ekipmanları yoktu. Donanımlarda kullanılan makaralar ve ipler kullanışsız ve güçsüzdüler. Mürettebat ise beş veya altı kişiden oluşmaktaydı.
Homeros'un Odysseia'sında Antik Çağ'da kullanılan gemiler hakkında önemli bilgilere ulaşabilmekteyiz. Örneğin nasıl yelken bastıklarına hatta arma detaylarına bile rastlamaktayız.
"Kaldırdılar çam direği, diktiler oyuk yuvasına
çarmıhları gerip çektiler sağlam kayışlarla ak yelkeni"49 "Bir direk yaptı, sereni taktı ona "50
"Kopardı kasırga geminin her iki çarmık halatını "51
Elimizde armada kullanılan ahşabı belirtecek herhangi bir tasvir olmasa bile en azından bu cümleden; o dönemde direklerin çam ağacından imal edildiklerini ve sabit olmayıp elle ıskaçaya oturtulduğunu, seren ile basılan parçalı yelkeni basmadan önce direği sabitlemek amacıyla iki adet çarmığı gerdiklerini ve Homeros'un "kayış" olarak tabir ettiği ve örülmüş öküz postu şeritlerinden52 yapılan mandarlarla beyaz renkte olan yelkeni bastıklarını öğrenmekteyiz. Çam ağacı günümüzde de hala hem kolay bulunur olmasından hem de esnek bir ağaç olmasından dolayı direk yapımında sıkça kullanılmaktadır.
Homeros'un metinlerinden öğrendiğimiz kadarıyla antik dönemde gemilerin renkleri siyah,53 aşıboyalı, kırmızı aşı boyalı veya lacivertti.54
Antik Çağ'da donanmaya ait yapıların arasında bulunan siyah ve beyaz hypaloiphe'den bahsedilmektedir.55 Bu kelimenin anlamı, kızaktan iyi kayması için geminin omurgasına 49 Odysseia, II:424–425 50 Odysseia, V:254 51 Odysseia, XII:409 52 Landels J.G, 1998, s.171 53 Homeros, İlyada, I: 141 54 Odysseia, IX:482 55 Morrison J. S. ve Williams R. T., 1968, s.280
sürülen balmumu veya kuyruk yağıdır.56 Kuyruk yağı günümüzde hala tekne çeken ve atan tersanelerde, kızakların daha iyi kayabilmeleri için üzerlerinde yürüdüğü ızgaralara sürülmektedir.
İster savaş gemileri, ister ticaret gemileri, ister Yunan ister Fenike kökenli olsun bütün tasvirlerde sadece dört köşe, geniş, serbest yakalı, prasya {Hyperaı) ve ıskotalara (Yunancası "ayaklar" anlamına gelen Podes'tir) sahip yelken görülmektedir. Yunanlı sanatçıların büyük bir ustalıkla yaptıkları resimler özellikle aydınlatıcıdır. Bu kadar geniş bir yelkeni ayarlayabilmek için seren, gittikçe incelen iki direğin kaim uçlarının birbirine bağlanmasından meydana gelmektedir. Yelkeni yanlara doğru hareket ettirmek amacıyla her bir seren koluna prasya halatları monte edilmiştir. Yelkenin alt köşelerine bağlanan ıskotalar sayesinde yelkeni, rüzgara göre ayarlamak mümkün olmaktadır. Eşit aralıklarla yerleştirilmiş istinga halatları, yelkenin alt yakasından başlayarak serene kadar ulaşıyor, buradan şeytan kilitlerini izleyerek kıç güverteye iniyordu. Böylece yelken üzerinde tam olarak hâkimiyet sağlanıyordu.57 Kyrenia Batığı kazısında kazıcılar, geminin arka kısmında yüzün üzerinde
kurşun halka bulmuşlardır. Genel kanıya göre bunların amacı istinga halatlarını yelkene bağlamaktır. Halatlar güvertede başlayıp şeytan kilidi olarak kullanılan bu halkaların içinden geçip, serenin üzerinden dolaşıp yelkenin alt yakasında bitmektedirler. İstinga halatlarının amacı; az mürettebatla ani fırtınalarda bunları çekerek yelkeni küçültmek yani camadana vurmaktır.
Küçük teknelerde, günümüzdeki Spinnaker tabir edilen balon biçimli yelkenin kullanıldığı şekilde rüzgar üstü ıskotası bir babaya voltalanıyor ve dümenci boşta olan rüzgar altı ıskotası ile yelkeni idare ediyordu.58
Sert rüzgârda tekne orsalayacağı için yani pruvasını rüzgârın geldiği yöne doğru çevirme eğiliminde olduğu için antik çağ denizcileri yelkenin rüzgâr üstü tarafındaki kısmım prasya halatları ile camadana vurarak küçültme çözümünü bulmuşlardır. Böylelikle Latin yelken tabir edilen yelken biçimine yalın bir biçim ortaya çıkmıştır.
56 Greenhill B., 1976, s.168
57 Casson L, 2002, s.42 58 Johnstone P., 1974, s.41
M.Ö VI. yüzyılda yelken yüzeyine yatay olarak yerleştirilen ve yelken üzerinde bulunan iplerle birlikte ağ oluşturan bir halat sırası eklenmiştir. Amaç yelkenin yapıldığı malzemeyi sağlamlaştırmaktır: ağ gözü şeklindeki halatlar, yelkenin sert ve ani rüzgârda yırtılmasını önlüyordu.
M.Ö V. yüzyılın başlarına doğru, ön güvertede yer alan ve öne doğru meyilli olan pruva direğine basılı olan trinket yelkeni ortaya çıkmıştır. Yunanlıların "Artemon" olarak adlandırdıkları bu yelken, bundan sonra denize açılacak olan ticaret gemilerinin standart donanımı olacaktır.59
Gemiler denize indirildikten hemen sonra ağırlaşmıyorlardı. Gövdenin kuruması amacıyla çekilmeden önce geçmesi gereken süre olarak 18 ay, uzun bir süre olarak görülüyordu.60
Antik Çağ'da Yunan ve Roma gemilerinin ayırt edici Özelliklerinden biri de yönlendirme düzeneğidir. Kıç tarafa menteşe ile tutturulmuş bir dümen yerine, gövdenin bir kenarında, kıç omuzlukta bir dümen yelpazesi görevi gören kürekler kullanılmaktaydı. Çoğunlukla gövdenin her iki yanında bu dümen yelpazesinden birer adet bulunmaktadır. Bazı tasvirlerde yelpazelerin ucu dikdörtgen biçiminde görülmektedir ve savaş gemilerinde kıç taraftan biraz geriye doğru uzanarak suya genellikle yaklaşık 45'lik bir açıyla girerler. Geminin karaya kıç tarafından yanaşması gerektiğinde gemi karaya oturmadan önce dümen küreklerinin çıkarılması ya da en azından uçlarının su seviyesinin yeteri kadar üzerinde yatay konumda tutulması gerekiyordu.
Dümen yelpazelerinin gövdeye bağlanma yöntemi konusunda farklı görüşler vardır ve eldeki kanıtlardan kesin sonuçlar çıkartmak zordur. Savaş gemilerinde, uygun noktalara bağlanmış halat ilmekleri olduğu anlaşılmaktadır. Bu ilmekler gemi suya indirildiğinde, gövdenin dışındaki bir çeşit dikey ağaç kaveladan sarkıtılıyordu. Karaya yanaşmadan hemen önce kürekler pimlerinden çıkartılıyor ve havada yatay olarak tutuluyorlardı. Bazı teknelerde, özellikle büyük ticaret gemilerinde, dümen küreklerinin dikeye yalan olduğunu ve acemice yapılış bir yatağa yerleştirilen yuvarlak millere sahip olduğunu var saymak için kanıtlar da
59 Casson L, 2002, s.45 60 Greenhill B., 1976, s.168
vardır. Bu miller yatağın içinde, üst uçlarına yerleştiriliş dümen yekeleri yardımıyla hareket ettiriliyordu.
İki nedenden dolayı, savaş gemisinin bir ticaret gemisinin sahip olduğundan daha güçlü bir dümen düzeneğine gereksinimi olduğu düşünülebilir. İlk olarak, gövdesi daha uzun ve dar olduğundan, geminin yönünü değiştirmek için gereken itme daha büyük olacaktı, ikinci olarak da, geminin bazen düşman gemilerine şiddetle çarpma amacıyla çok dar bir çember içinde dönmesi gerekecekti. Ancak mürettebat yeteri kadar becerikli ise, geminin bir tarafındaki kürekçilerin suyu ters yönde iterek gemiyi istenilen tarafa döndürmesi mümkün olacaktı. Uzun bir zaman boyunca dümen küreklerinin günümüzde kullanılan dümenden daha verimsiz idaresi daha zor olduğuna inanıldı. Diğer üstünlüklerinin yanı sıra, ticaret gemilerindeki büyük dümen kürekleri merkezde bulunan bir milin çevresinde dönüyordu ve neredeyse simetrikti.61 Böylece suyun itmesi her küreğe eşit ve ters yönde etki ediyor, dümen yekesini hafifletiyordu.
Yunanlıların ve Romalıların en çok kullandığı savaş gemisi türü, denizdeki çarpışmalar sırasında küreklerle hareket ettirilen bir "uzun gemiydi". Direk, seren ve yelken, uzun deniz yolculukları için kullanıyordu ancak en yüksek verimi almak için genellikle sökülüyor ve gemi düşmanla çarpışmak için denize indirildiğinde kıyıda bırakılıyorlardı.
Yunanlı ve Romalı kürekçiler, küreğin dayanarak çekildiği ve bir deri kayış yardımıyla bağlandığı sabit ıskarmozlar kullanıyorlardı. Iskarmozun yunanca karşılığı anahtar anlamına gelen "Kleis”ti ve çizimlerde ters L'ye benzeyen ilk anahtarlar gibi görünüyordu. Mekanikle ilgilen eski çağ yazarları, küreğin hareketini kaldıracınkine benzeterek, ıskarmozdan destek noktası olarak söz eder. Kürek dairesel bir milin çevresinde, milin çok fazla sürtünmeden "döndüğünde", aşınmasının ciddi bir sorun olmaması gerekir. Ayrıca Aristophanes'in bir anlatımında deri kayışın işlevinin tahta kısımların aşınmasını önlemek" olduğu belirtilir. Burada olasılıkla küpeştenin aşınmasından söz edilmektedir. Deri kayışın "döndüren" ya da "büken" anlamına gelen "tropos" ya da "tropoter" olarak adlandırılması bu yüzdendir. Küreği küpeşteden ayrı tutmasının dışında deri kayış, aynı zamanda kürekçinin anlık da olsa çeşitli nedenlerle küreği elinden bırakması durumunda küreğin küpeşteden
61 Landels J.G, 1998, s.152
denize düşmesini önlüyordu. Öte yandan kürekçinin alet takımı listesinde ayrı bir parça olarak yer aldığından kayışın küreğe sabitlenmediği anlaşılmaktadır.62
Trireme iki adet kabasorta yani dört köşe yelken taşımaktaydı; bir mayistra yelkeni ve daha küçük bir trinket. Mümkün olduğunda gemi bu yelkenlerle hareket etmekteydi. Kürekçiler savaşa saklanıyordu. Kürekle ilerleyen bir savaş gemisi, savaş esnasında rüzgâra güvenemeyeceğinden kürekçiler hazır olmalıydılar. Ayrıca yelken donanımları deniz erlerine çapariz vereceği için savaştan önce bunlar neta edilirlerdi.63
2.1.4. Antik Gemi İnşasında Kullanılan Ağaçlar
Bugüne kadar verilen beş yüz civarında batık raporunda64, gemilerin konstrüksiyonu ve arma donanımları için pek çok ağaç ismi geçmektedir. Akdeniz'de incelemesi yapılan 189 batıktan yalnızca 37'sinin ağaç konstrüksiyonu iyi biçimde korunmuştur. Bu batıklarda kullanılan ağaçların Akdeniz çevresindeki 59 farklı bölgeden geldikleri anlaşılmaktadır. Gemi yapımı sırasında postalarda çam, meşe veya karaağaç; kaplamalarda genellikle çam veya köknar; omurgada meşe kullanılmıştır.65
Antik Çağ'da gemilerin omurgalarının, kızaklar üzerinde durabilmesi için genellikle meşeden yapıldığı görülmektedir. Bazı kaynaklarda iç kısımlarda dut, karaağaç ve çınar kullanılırken, esnek ve güçlü olması gereken yerlerde kavak ağacının kullanıldığı geçmektedir.66 Bunun doğruluğu tartışılır çünkü kavak, oldukça esnek olmasına karşın hiçte güçlü bir ağaç değildir. Theophrastus'a göre bazı gemi yapımcıları, hafifletmek için Trireme'lere çam ağacından postalar yapmaktaydılar.67
Triremeler tamamen meşe ağacından yapılmıyordu. Hafifliği dayanıklılıkla birleştirmek için çoğunlukla çam ve köknar gibi yumuşak ağaçlar kullanılıyordu. Bu ağaçlar Yunanistan'da her dönem bol değildi. Atinalılar genellikle Trakya ve Makedonya'dan büyük miktarda ağaç satın alıyorlardı.68
62 Landels J.G, 1998, s.154 63 Casson L, 2002, s.70 64 Greenhill B., 1976, s.168 65 Parker A. J., 1992, s.26 66 Greenhill B., 1976, s.168 67 Theophrastus, Karakterler, 1998, s.73 68 Landels J.G, 1998, s.162
Yukarıda da belirtildiği gibi Kyrenia Batığı'nın yapımında Haleppo Çamı (Pinus
Halepensis) kullanılmıştır ve bank kazısında birkaç Türkiye Meşesi (Quercus Cerrus L.)
kalası ile beraber tonlarca Aleppo Çamı kalası bulunmuştur.69
Kuzey Akdeniz kıyılarında ve kuzeybatı Afrika'da yetişen Aleppo Çamı (Pinus
Halepensis), Yunanistan'ın doğusunda özelliklede Kıbrıs ve Türkiye'de Kıbrıs Çamı (Pinus Brutia) olarak bilinmektedir.70
Antikçağ gemi ustaları, bazı ağaçları deniz kurtları tarafında kolay delinebileceğini düşünerek gövdede kullanmaktan kaçınıyorlardı. Plinius'a göre özellikle melez kuzey çamı böyleydi.71
Athlit Mahmuzu'na bağlı olan omurga ve kaplamalar çam ağacından yapılırken, mahmuz ve iç kısmı sedir ağacından; gövde kaplamalarını tutan kavelatalar ise meşeden yapılmıştır.72
Lübnan Sediri (Cedrus Libani) olarak bilinen ağaç aynı zamanda Kineret batığında ve bazı Mısır Gömü Teknelerinde kullanılmıştır. Madrague de Giens gemisinin omurgasında, tavanlarında, iç kaplamalarında, yarım postalarında ve döşeklerinde karaağaç; dış kaplamalarında köknar; ıskaçasında ise meşe kullanılmıştır. Pek çok antik çağ Akdeniz gemilerinin tersine bu gemide pek çok kısımda sert ağaç kullanılmıştır. Uluburun Batığı'ndan Amerika'nın Pasifik kıyılarında kullanılan uskunaklara kadar pek çok teknede köknar kullanılmıştır. Köknarın bir alt türü olan "Gümüş Köknar" {Abies Albo), Antik Akdeniz gemi inşası için önemlidir. Theoprastos, köknarın hafifliğinden dolayı triremelerde kullanıldığını söylemektedir. Geç klasik dönemde ise selvi (Cupressus) kullanımına rastlanmaktadır. Zıvana ve Kavelata Tekniği ile yapılmış Antik Çağ gemileri için en bilindik ağaç Türkiye Meşesi (Quercus Cerris)'dir. Bu ağaç, kavelataların, ağaç çivilerin ve yalancı omurganın ve bu tür işleri yerine getirecek parçaların yapılmasında idealdir.73
69 Steffy J. R., 1994, s.43
70 Steffy J. R., 1994, s.258
71 Plinius, Naturalis Historia, 1982, s.16 72 Steffy J. R., 1994, s.59
2.2. ANTİK ÇAĞ GEMİ ÇEŞİTLERİ
2.2.1. Ticari Gemiler
Kürekli ticaret gemilerinin ve yuvarlak ticaret gemilerinin şekilleri, Akdeniz'de Bronz Çağı'ndan Bizans Dönemi'ne kadar çok önemli değişiklikler göstermemişlerdir.74
Değişik tekne türleri için kullanılan çok sayıda terim biraz gelişi güzel ve tutarsız kullanılmaktadır. Antik Çağ'da kullanılan gemilerde iki temel gövde çeşidi bulunmaktadır; bunlar için "uzun gemi" ve "yuvarlak gemi" gibi çok basit terimler kullanılmaktadır. Aslında "uzun gemi", yüksek hızda hareket etmesi için tasarlanmış küreli bir savaş gemisi yada korsan gemisiydi, devriye görevi veya uzun yolculuklar içinse yelkenliler kullanılıyordu. "Yuvarlak gemi", nehirlerde ya da limanlarda kürekle hareket eden en küçük çeşitleri dışında, yalnızca yelken kullanılan bir ticaret teknesiydi. Antik Çağ gemileri genellikle kıç taraflarından karaya yanaşırlardı. Pek çok tasvirde, kıç tarafa bağlanmış kısa bir iniş merdiveni gösterilmektedir.
Boyu, eninin yaklaşık dört katı olan "yuvarlak gemi" ise çok geniştir. Genellikle rüzgar gücü kullanıldığından ve savaş manevralarına katılamadığından mahmuzu yoktur. Taşıma kapasitesini arttırmak amacıyla pruva ve kıç taraf geniş ve yuvarlaktır. Karinası neredeyse dümdüzdür. Suda giderken böyle bir gövde üzerine etki eden direnç, uzun savaş gemilerine göre açıkça daha fazladır. Ancak ulaşmak istedikleri hız göz önüne alındığında, bu çok önemli bir sorun yaratmıyordu.75
M.Ö V. ve IV. yüzyıllarda yük gemileri "Ploion Strongulon" (Yuvarlak Gemi), "Holkadion Ploiori" ya da "Holkas" (çekilen gemi - mavna) olarak isimi verilmektey diler. Grekçe harf yazılışları bize, bu isimlerin Roma Döneminde de kullanımının sürdüğünü göstermektedir.76 Demosthenes, 20 kürekli bir geminin 3000 amphora taşıdığından bahseder.77 Bu tür gemiler, kürekli savaş gemilerinde de olduğu gibi limanlara girip çıkarken çekilmeye ihtiyaç duyan normal kargo gemilerine göre daha fazla hareket özgürlüğüne
74 Greenhill B., 1976, s.167
75 Landels J.G, 1998, s.151-152 76 Greenhill B., 1976, s.165
sahiptirler.78 Ayrıca büyük gemiler tarafından taşınan ve "Epaktrokeles" adı verilen kayıklarda kullanılmıştır.79
Antik çağ denizcilerinin sosyal yaşantılarını ve o dönemde denizcilik için harcanan paralan M.Ö III. Yüzyılın ortalarına ait bir papirüsten takip edebilmekteyiz. Zenon, hayatının M.Ö 256 - 247 yılları arasındaki yaklaşık 10 yıllık dönemini II. Ptolemaios'un (M.Ö 282 - 246) güçlü memuru Apollonios'a bağlı olarak Fayum'daki büyük malikanenin sorumlusu olarak geçirdi. Buradaki sorumluluklarndan bir tanesi de; Nil Nehri'nde gezen, kendisinin ve malikânenin sahip olduğu veya kiraladığı tekneleri idare etmekti. Zeno'nun notlarında gemilere yapılan harcamalar ve gemi kaptanlarının yaptıklan harcamalar da bulunmaktadır.
Zeno, Grek kökenli olmasına karşın emrinde çalışan kaptan ve gemiciler Mısır kökenliydiler. Zeno'un döneminde II. Ptolemaios yarım yüzyılı biraz aşkın süre ile tahtta kalmasına karşın nüfusun çok küçük bir kısmım Grekler oluşturmaktaydı. Bunların çok azı, bin yıldır Nil'de yelken yapan yerli halk kadar burayı iyi biliyorlardı.80
Zenon'un kaptanları ile yaptığı yazışmalar, M.Ö III. yüzyılın ortalarında gemiler ve kaptanlar ile olan ekonomik meseleleri ve yapılan harcamaların sayısal boyutlarını örneklerle ortaya koymaktadır.
''Kaptan Phamounis 'ten Zenon'a not.
Nehirden aşağıya inip gemiyi benden alması için Sosos'a emir verdiniz. Aradan üç gün geçmesine rağmen O henüz gelmedi. Boşaltım yapan işçiler, önemli olan her şeyi aldılar. Tuniğimi bile sattım. Biliyorsunuz ki Proitos sahip olduğumuz her şeyi alıp gitti. Eğer doğru olduğunu düşünüyorsanız, gemiyi götürecek birini yollayın. Biz gemide altı kişiyiz. Onları aldığım yerde geri bırakmalıyım. Eğer mümkünse biraz peşin para ile bana yardım edin -parayı sizin için uygun bir zamanda geri ödeyeceğim ki elbiselerimi satmak zorunda kalmadan mümkün olduğu kadar çabuk buradan uzaklaşayım."
78 Greenhill B., 1976, s.165
79 Morrison J. S. ve Williams R. T., 1968, s.244 80 Casson L, 2002, s.95
Genellikle iki veya üç mürettebatı bulunan gemilerin yanında bu, filodaki büyük gemilerden biriydi.81 Yukarıdaki papirüsten de anlaşıldığı gibi bulunduğu limanda parası ve satacak malları biten gemi kaptanı oldukça zor bir durumdadır ve Zenon'dan yardım istemektedir.
Yelkenli gemiler Nil'de yalnızca belirlenmiş noktalarda demirleme yapabilmektedirler. Mecburi haller durumunda ise kaptanlar, en yakındaki polis merkezine bulundukları yeri rapor etmekle zorunluydular aksi takdirde cezalandırılmaktaydılar.
Zenon'a kaptanlarından biri tarafından gönderilen bir başka notta ise gemi için hazineye ve gemicilere maaş olarak ne kadar ödeme yapıldığından bahsedilmektedir.82
Kraliyet Hazinesine Vergi: 292 ½ Drahmi
3 gemiciye Ücret: 7 ½ Drahmi
Kaptanın Ücreti: 10 Drahmi
Yıllık Vergi: 390 Drahmi
Geminin tamiri için yapılan harcamalarda ise;
Yelken: 12 Drahmi
Dümen Palası için 8 Çivi: 6 Drahmi
Kyrenia Batığı'ndan bulunan Antigonos Monophthalmos (M.Ö.306–301) ve Demetrius Poliorketes (M.Ö 306 – 283)'e ait olan sikkelerden, geminin M.Ö. 306'da henüz batmadığı anlaşılmaktadır. Kargoda yapılan Radyo - Carbon tarihlendirmesinde M.Ö 288 ± 62 tarihi ile karşılaşılmıştır. Gövde ahşaplarında yapılan araştırmalarda ise M.Ö 389 ± 44 yılına rastlanmıştır. Bu da geminin yaklaşık olarak 80 yaşında battığını ortaya koymaktadır. Geminin batış nedeni muhtemelen yaşlılıktır çünkü battığı alanda ne bir sığlık vardır nede korsan ya da yaralanma izlerine rastlanmıştır.83
81 Casson L, 2002, s.96
82 Köyağasıoğlu O., 2006, s.23 83 Johnstone P., 1974, s.42
2.2.2. Askeri Gemiler
Akdeniz'deki yuvarlak gövdeli gemilerde ve kürekli yük gemilerinde Bronz Çağı'ndan Bizans dönemine kadar önemli bir değişiklik görülmez ancak askeri gemiler için bu geçerli değildir.84
Boyu, enini yaklaşık 10 katı kadar olan "uzun gemi" çok dardır. Yandan bakıldığında görülebilen yukarı ve ileri doğru eğimli uzun kıç taraf bu geminin kendine özgü bir niteliğiydi.85
Savaş gemilerinde ilk gelişme, zırhla kaplanmış burundan oluşan mahmuz nedeniyle filo taktiklerinde olmuştur. Mahmuzlama taktiği, iyi manevra kabiliyeti ve kürek gücünün geminin uzunluğuna oranını arttırmak için kürek gücünü önemli kılmıştır.86
Gemi mahmuzunun ortaya çıkışı, deniz savaşlarında değişime yol açmıştır. Bundan önce savaş gemilerinin, başlıca görevi deniz erlerini savaşacakları noktaya kadar hızlı bir şekilde götürmek olan nakil gemilerinden çok az farkı vardı. Bu durum hala devam etmekteydi ve aslında kürekli gemilerin ölümüne kadar sürecekti. Şimdi en azından onun kadar önemli bir yöntem daha bulunuyordu.87 Savaş gemileri artık tek başına hareket eden mermiler haline gelmişti. Mahmuzların düşman gemisinin gövdesine hedefleyerek onu kullanılmaz hale getiriyor yada tamamen tahrip ediyordu.
Mahmuz, deniz lojistiğim en az deniz savaşı kadar kökten etkilemiştir. Şimdiye kadar dayanıklı ve hızlı her tür gemi, savaş gemisi haline getirilebiliyordu; şimdi ise sadece mahmuzlu gemiler buna uygundu. Ayrıca bu gemiler mahmuzlanmanın şiddetine karşı koyabilecek kadar dayanıklı inşa edilmeli ve mahmuzun parçalanmasını önlemek için bronz ile kaplanmalıydı. Sonuçta bir donanma kurma eskisinden daha pahalıya mal olacaktı. Bunun tek sebebi bu tip gemilere uygun dayanıldı kereste ve tonlarca bronz gibi pahalı hammaddeler değil; aynı zamanda uzman iş gücü gerekiyordu: yeni tip pruva yapımında yetenekli
84 Greenhill B., 1976, s.167
85 Landels J.G, 1998, s.151 86 Greenhill B., 1976, s.167 87 Casson L, 2002, s.52
marangozlar ve bronz kaplamada maharetli metal işçileri gibi. Ancak Fenike ve Yunan şehir devletlerinin en zenginleri bir donanma kurabilirlerdi.88
M.Ö VI. yüzyıl öncesinde mahmuzun olduğuna dair hiçbir kanıt bulunmamaktadır.89 Mahmuzdan ilk bahseden antik yazarlardan biri Herodotos'tur. M.Ö 535 yılında yapılan Alalia deniz savaşındaki mahmuzlu gemileri anlatır; "...zira gemilerin kırk tanesi batmış, kalan yirmisinin de mahmuzlan kırılmış, işe yarar hali kalmamıştı."90
Antik gemi tasvirleri, mahmuzun ortaya çıkışıyla gemi gövdesinde ne gibi değişikliklerin olduğunu gözler önüne sermektedir. Tasvirlerde mahmuz, masif bir tabandan çıkarken görülür. Buradan da anlaşıldığı kadarıyla bütün pruva kasıtlı bir çarpışmanın etkisine karşı koyabilecek şekilde güçlendirilmiştir.91
Günümüzde bilinen en önemli mahmuz, 1980 yılında bulunan ve şu anda Haifa Ulusal Denizcilik Müzesi'nde sergilenmekte olan bronz Athlit Mahmuzu'dur. Bu eserden tüm ele geçenler, bronz mahmuz ve on altı adet ahşap pruva fragmanıdır. Bu buluntu; süslenmiş, üç adet sivri ucu olan mahmuzlarla tahkim edilmiş savaş gemileri için önemli bir örnektir.
Athlit Mahmuzu'na bağlı olan omurga ve kaplamalar çam ağacından yapılırken, mahmuz ve iç kısmı sedir ağacından; gövde kaplamalarını tutan kavelatalar ise meşeden yapılmıştır.92
Mahmuzlar esas olarak üç grupta incelenebilir: birinci grup, ilk mahmuz tipi olan bronzdan, işsiz pruva uzantısıdır, ikinci tip domuz protomu biçiminde olanlar, üçüncü tip ise yüzgeçli olanlardır. M.Ö VI. yüzyılda pentekonterlerin mahmuzları, kare biçiminde küt bir surat figürüyle son buluyordu. Bu figürlere en güzel örnekler Phaselis sikkelerinin erken varyasyonlarında karşımıza çıkmaktadır. Peloponnessos Savaşı'nda, belki daha da erken bir tarihte, değişik bir örnek ortaya çıkmıştır. Bu tip, Athlit mahmuzundaki gibi ortasından dikey, sağlam bir parça geçen üç yatay yüzgeçten oluşmaktaydı. Bu mahmuz en az eskisi kadar etkili vuruş yapıyordu; aynı zamanda vuruştan sonra geminin düşman gemisine takılı kalma riskini 88 Casson L, 2002, s.52 89 Greenhill B., 1976, s.157 90 Herodotos, I-166 91 Casson L, 2002, s.55 92 Steffy J. R., 1994, s.59
azaltıyordu. Mahmuz geminin en pahalı parçasıydı; sadece çok miktarda bakır değil, aynı zamanda yüksek metalürji bilgisi ve mahmuzların üretileceği dökümhanelere ihtiyaç vardı; zira Athlit mahmuzundan da anlaşılacağı kadarıyla mahmuzlar tek parça halinde döküyordu.
Mahmuzlama doğru yönde yapılmalıydı, aksi takdirde sonuç kurban kadar saldıran içinde felaket olabilirdi. Gemi komutanı bir kez hedefi seçtikten sonra, kürekçi subayına maksimum hız için emir veriyordu ve bu hız, gemi uygun vuruş pozisyonu alana kadar korunuyordu. Bu kritik noktada hız, "mahmuzlama hızı"na düşürülüyordu. Mahmuzlama hızı büyük bir kesinlikle hesaplanmalıydı. Bu, etkili bir vuruş yapmak ve vuruştan sonra düşman gemisinden tamamen kurtulmak için hızla geri kürek çekmeye imkan verecek maksimum hız olmalıydı. Bu ani manevra çok önemliydi; saldırıyı yapan taraf, düşman gemisine gerektiğinden fazla takılı kalırsa, karşı taraf borda kancaları atarak onu yakalayabilirdi.
Bir savaş gemisinin en savunmasız yeri bordaları ve pupa kısmıydı. Bu zayıf noktalara ulaşmanın bir yolu, Yunanlıların periplus, yani "çevreden dolaşmak" adını verdikleri manevrayı yapmaktı. En çok gemisi olan, dolaysıyla en uzun sıralı taraf düşman saflarının ucuna gidiyordu. Eğer bunu başarırsa, gemileri arkadan çevirerek kıçtan vurabilirdi. Daha ölümcül sonuç veren fakat uygulaması daha zor diğer yöntem ise "Diekplus" yarma idi. Bu manevrada bir gemi doğru düşman saflarına saldırıyordu içeri girdikten sonra dönüyor ve periplus'ta olduğu gibi düşman gemilerine pupa kısımlarından saldırıyordu. Farklı bir yol da, yine doğrudan saldırmak; fakat pruvayı es geçtikten sonra gemiye olan açıyı ayarlayarak çaprazlama vurmak ve mahmuzu kenara çarptırıp kürekleri kırmaktır.93
Bazı savaş gemilerine pruvadan kıça kadar uzanan bir güverte, yanlarda kürekçilerin oturması için boşluk bırakılmıştır. Kürekçilerin korunması amacıyla borda, baş hizasına kadar yükseltilmiştir. Bunlar önceleri bir çeşit parmaklık iken, daha sonra tamamen kapanmış, kürekçiler açılan dikdörtgen localar sayesinde kürek çekmeye başlamışlardır. Geminin ortasına güverte eklenmesi ve bordaların yükseltilmesi sayesinde pruva kısmı güçlendirilmiştir.94
Hellenistik savaş gemilerinde çok kürekçili kürekler, güverte kavisini takip etmeyen, burundan dik çıkan ve arkada bombe yapan kürekçi kafeslerinde çekiliyordu. Kürek kafesinin
93 Casson L, 2002, s.78 94 Casson L, 2002, s.55
