Tarihten günümüze:Bir karış fazla şimendifer

“ BİR KARIŞ FAZLA

ŞİMENDİFER"

Uygur

KOCABAŞOĞLU

O

SMANLI ı îm paratorlu- ' ğu’nda tama­ mı işletmeye açılan ilk de­ miryolunun tarihi, 4 Ekim 1860’tır. Çernavoaa-Köstence arasındaki 66 kilometrelik bu hat, bugün Ro­ manya’ nın sınırları içindedir. Her ne kadar 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattının 23 kilomet­ relik bir kısmı, bu tarihten yaklaşık sekiz ay ön­ ce işletmeye açılmışsa da, hattın tamamı çok sonraları tamamlanmıştır. Ve işte böyle başla­ mıştır ülkemizde “ kara tren” in öyküsü. Bu öy­ kü, ilginç, meraklı, ibretli ve biraz da hüzün vericidir.

XIX. yüzyılın ilk çeyreğinden itibaren im­ paratorluğun ulaşım sisteminde birtakım kı­ pırdanmalar görülür. Bu kıpırdanmaları ha­ rekete geçiren dünya pazarlarına akıtılacak hammaddelerin taşınmasmda geleneksel ula­ şım ve taşıma yollarının yetersiz kalmaya başlamasıdır. Onun içindir ki, Osmanlı Dev- leti’nde açılan ilk demiryolları, ihracat li­ manlarını enterlanda bağlayan hatlar olmuş­ tur.

Tanzimat aydını ile Cumhuriyet’in birinci kuşak bürokratı, o günkü değimiyle “şimen- difer”e âşıktı. Onların gözünde şimendifer, iktisadi, sosyal ve hatta kültürel gelişmenin vazgeçilmez manivelası idi. Son Osmanlı Sul­ tanları da şimendifer aşkından nasiplerini al­ mışlardı. Örneğin, Sirkeci-Halkalı hattının, Topkapı Sarayı’nın “dokunulmaz” sınırları içinden geçmesi gerektiği kendisine çekine çekine anlatılan Sultan Abdülaziz’in, “Şi­ mendifer gelsin de, isterse yatak odamdan geçsin” dediği rivayet edilir.

Şimendifer, gerçi Abdülaziz’in yatak odasından geçmedi ama 1860’lı yıllardan başlayarak Osmanlı mülküne çelik ağlar dö­ şenmeye başlandı. “Çelik ağlarla ördük ana­ yurdu dört baştan” diyebilmek için ise 1930’ lu yıllan beklemek gerekiyordu.

Osmanlı trene âşık olmuştu ama ne bilgi­ si, ne teknolojisi ne de sermayesi bu işin üstesinden gelmeye yetmiyordu. Ne yapıldı? îş, “Düvel-iMuazzama”mn maharetli ellerine tevdi edildi. Şimendifer işi onlann da ağzının suyunu akıtıyordu. Süveyş Kanalı açılana ka­ dar, Anadolu demiryollan ile daha çok Hin­ distan’ın efendisi îngilizler ilgileniyordu. Da­ ha sonra ise Alman buıjuvazisii, “Dracht Naht Osten” çığlıklan ayyuka çıkınca, Ana­ dolu’yu çelik ağlarla örmenin baş heveslisi Almanya oldu. O kadar ki, zamanın Alman diplomatı Marschall von Bieberstein, Berlin’e yolladığı raporda, “Şimdi imzalanmış bulu­ nan anlaşma (Bağdat Demiryolu Anlaşması) Anadolu’nun ve Mezopotamya’nın büyük bir bölümünün ekonomik gelişmesine hükmeden bir demiryolu ağının imtiyazını, 99 yıl sürey­ le, geri alınmaz biçimde Anadolu Şimendifer Şirketi’ne vermektedir.” diyor; Osmanlı sev­ gisi ve gizli Müslümanlığı dillere destan İm­ parator İkinci Wilhelm, xaPorun kenarına BRAVO diye not düştükleri sonra keyifle bı­ yıklarını buruyordu. Kuşkusuz bu arada

Fransa’nın da hakkını yememek gerek. 1898 yılında Osmanlı Asyası’nda mevcut demiryol hatlarının (2726 Kim) yansına yakını onlann elinde bulunuyordu.

Aslında bu hikâyenin sonu pek hoştur. Tarihin o başına buyruk tekerleği, “99 yıllık, geri almmaz biçimde verilen” imtiyazlann üzerinden geçiverince, ortaya farklı bir du­ rum çıktı. Hammadde çekip Mauser tüfeği ve Krupp topundan tutun da toplu iğneye kadar pek değişik mamul madde pazarlamak üzere planlanan demiryolu, gün geldi, İnönü ve Sakarya’ya Anadolu’nun Mehmetçiklerini taşıdı katar katar...

UMHU- RÎYETİN ku­ ruluşundan sonra izlenen demiryolu si­ yasetinde bü­ tün bu olup bitenlerin kuşkusuz önemli payı vardı. Çünkü Cumhuriyet Türkiyesi’nin bi­ rinci kuşak bürokratlarının izlediği şimendi­ fer siyaseti, önceki dönemlerin siyasetinden önemli ölçüde farklıydı. Bu farklılık başlıca üç noktada özetlenebilir: Bir kere, sahipliği, işletmesi yerli bir demiryolu sistemi isteniyor­ du. özel işletmecilik yerine devlet işletmecili­ ği tercih ediliyordu. Dünya pazarlarının is­ terlerine cevap verebilecek bir ulaşım sistemi öngörülüyordu. Sonuç ne oldu? Sayıları yak­ laşık vermek gerekirse 3700 Km. demiryolu devralan Cumhuriyet Türkiyesi, 12 yılda, 6500 Km. raya sahip oldu. Türkiye’de ikinci Dünya Savaşı’ndan sonra yaklaşık 7500 Km. demiryolu bulunuyordu. Ve gururla, “Çelik ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” diyerek marşlar söyleniyordu. Bu haklı gurur, Kurtu­ luş Savaşı veren, Düyûn-u Umumiye’yi tasfi­ ye eden bir hareketin başarısından kaynak­ lanıyordu. Üstelik bu tercihin belirtileri daha Cumhuriyet’in ilk yıllarında dile getiriliyor­ du: Yunus Nadi, 1924tarihinde, Yenigün Gazetesi’nde şunları yazıyordu: “ Mevcut hat­ ların iştirası (satın alınması) artık bir emri­ vakidir. Fırka’ya şimdi daha yüksek bir vazi­ fe terettüp ediyor ki, o onun esasını zaten ve bütün samimiyetiyle kabul de etmiştir: Yeni hatların inşaasına azami müzaharet.”

1930 yılında demiryolunun Sivas’a ulaş­ ması dolayısıyla Gazi Mustafa Kemal, İsmet i Paşa’ya şu tebrik telgrafını göndermişti: “Demiryolunun Sivas’a vasıl olması, memle­ ketimizin imar ve iktisat hayatında pek me­ sut bir hadisedir... Yurdumuzun her köşesi­ ni çelik yollarla birbirine bağlamayı emel edinmiş olan zat-ı devletleri başta olmak üze­ re Cumhuriyet Hükümeti’nin şayan-ı takdir azm-ü sâyinden doğan bu muvaffakiyetten | dolayı zat-ı devletleriyle mesai arkadaşlarınızı

tebrik ederim.”

T

ABİÎ bu ara­da yeni şi­ mendifer si­ yasetinin il­ g in ç yan ürünleri de olmadı değil. Soyadını bu siyasetten alacak

Muri Demirağ sonradan “ kuzu partisi” diye hatırlanacak Milli Kalkınma Partisi'nin de Genel Başkanıydı.

kadar kendini demiryolu işlerine kaptıran ve 6 Haziran 1 °>45‘te “Milli Şef” Türkiyesi’nin ilk muhalefet partisini (Milli Kalkınma Par­ tisi) kurma onuruna erişen Nuri Demirağ gibi müteahhitler de, “çelik ağlar”dan çıktı. Geçerken belirtmek yararlı olabilir; Nuri De­ mirağ, Samsun-Sivas hattının başarıyla ta­ mamlanmasından sonra, 1936 yılında tayyare fabrikası girişiminde de bulundu. Kendi de­ yimiyle, “sonradan karşımıza birtakım engel­ ler çıkarıldı ve havacılık müesseselerinin inki­ şafı da sekteye uğratıldı.” Ancak Demirağ yılmadı, bir süre kendini madenciliğe adadı. 1945’te de parti kurdu. İlginçtir, İstanbul Boğazı üzerinde asma köprü kurma işini -hem de bir tane değil, birkaç tane- ortaya ilk atan da Demirağ oldu. Ray, putrel vs. gibi demir ve çelikten yapılma şeylere tutkun olan Nuri Demirağ, eğer “engellenmemiş” olsaydı, Ahırkapı ile Salacak arasında 2560 metre uzunluğunda ilk asma köprüyü çoktan kurmuş olacaktı...

Kara trenin öyküsüne kaldığımız yerden devam edersek, 1950 yılma gelindiğinde Tür­ kiye’nin yaklaşık 7600 Km. uzunluğunda de­ miryoluna sahip olduğunu görürüz. Bu sayı 1980 yılında yalnızca sekiz bin kilometre ka­ dardır. Rayların, yolların, katarların ve işlet­ meciliğin mevcut durumu ise ayrı bir öykü­ dür.

1955 yılında ülkemizdeki taşıma türleri arasında demiryolunun payına düşen yolcu miktan % 24 iken, bu oran 1983 yılında yal­ nızca % 3.8 kadardı. Aynı şekilde, 1955 yılında ülkede taşınan toplam yükün % 61.7’ si demiryolu ile taşınırken, bu oran 1983 yılında % l l ’de kaldı. Bir kilometre demir­ yoluna düşen karayolu uzunluğu 1979 yılında SSCB’de 5.4, Bulgaristanda 8.4, Ispanya’da 10.6, ABD’de 10.7 ve Federal Almanya’da 15.7 iken, ülkemizde 20.4’tü.

Trafik kazalarının her yıl binlerce can aldığı, “laüyük fedakârlıklarla” gerçekleştiri­ len ihracatının yaklaşık yarısını petrole kap­ tıran ve her yeni petrol zammıyla ulaşım ve nakliyeciliği daha da pahalılaşan bir ülkede, üzerinde düşünülmesi gereken sayılar bunlar. Galiba , “Şimendifer gelsin de, isterse yatak odamdan geçsin” diyecek birisine ihtiyacımız

var... Sivas Demiryolu'ntın açılış töreninde istasyona giren ilk lokomotif gelin gibi süslenmişti.

Taha Toros Arşivi