Ekonomik Bir İşletme Olarak Marinalar

Turizm gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere önemli bir kaynak transferine de neden olur. Güneş, kum, temiz hava, deniz gibi sıfır maliyetli ve normal olarak ticari niteliği olmayan ya da atıl işgücü, ucuz tarım ve deniz ürünleri gibi düşük maliyetli ve alternatif değerlendirme olanakları son derece sınırlı kaynakların turizm yolu ile değer kazanması ve gelir yaratması söz konusudur. Turizm ulusal gelire doğrudan ek bir katkı sağlamaktadır (Turizmin Türk Ekonomisindeki Yeri ve Önemi, 1991). Doğa ve iklimin yarattığı, tarih, folklor, uygarlık ve kültürün işlediği değerler bütününe büyük ölçüde bağımlı olan turizm bu sayede endüstriyel faaliyetler yönünden yeterli kaynak

ve gelişme olanağına sahip olmamasına rağmen zengin bir turizm potansiyeline sahip olan bölgelerin planlı ve etkin bir turizm uygulaması sonunda turistik yönden kalkınarak yurt ekonomisi içinde dengeli biçimde gelişmelerini mümkün kılmaktadır. Belirtilen tüm bu yararları dolayısı ile ülkelerin turizme katılarak gittikçe daha büyük pay elde etmek için çok çaba harcamalarının temel hedefi, turizmin bir yandan milli ekonominin gelişmesine diğer yandan toplumsal refah düzeyinin yükselmesine yaptığı katkıdır.

Türkiye gibi ekonomisi sık sık krizler yaşayan ve dış borçları kabaran bir ülkede, büyük gelir kaynağı olabilecek alanlar yaratma isteği her geçen gün artmaktadır. Bu alanlardan birinin yat turizmi ve marinalar olduğu unutulmamalıdır.

Günümüzde Akdeniz’de bir yıl içersinde seyreden yat sayısı 700-750 bin, yıllık yat artışı ise 50 bin olarak tahmin edilmektedir. Tüm Akdeniz çanağında 700’binler civarındaki yat bağlama kapasitesi marinalarında 200 bin, diğer limanlarla birlikte 250 bindir. Ülkemizde bir yıl içersinde seyreden yabancı bayraklı yat sayısı 100.000, yerli yat sayısı ise 5.000 civarındadır (Türkiye Turizm Stratejisi, 2006).

Yat turizminin diğer turizm türlerine oranla, gelir seviyesinin daha yüksek olduğu bir kesime hizmet etmektedir. Bu nedenle ülkeler arasındaki ekonomik farklılıklar yat turizmini de etkilemektedir. Özel yatlarla gelen turistler kaldıkları sürede ortalama 2810 $, ticari yatlarla gelenler ise 1530 $ harcamaktadırlar (Akın, 2003).

Yat turizminin ve marinaların yarattığı istihdam çeşitlemesi tablo 2.3’de görülmektedir (Akın, 2003):

Tablo2.3: Yat turizminin ve marinaların yarattığı istihdam çeşitlemesi

YATIRIM AŞAMASINDA İŞLETME AŞAMASINDA

Tekne imalatı yapanlar Yat işletme firmaları ve seyahat Tekne ithalatı yapanlar Yat üzerinde çalışan personel Marina inşasında çalışanlar Yat limanı işletmesinde çalışanlar İmalat ve inşada kullanılan malzemeyi

üreten, satan ve ithal edenler

Yat malzemesi satan ve ithal edenler

Yat imalatçılarına ilişkin fuarda ve derneklerde çalışanlar

Sergi, festival, yarış ve fuar organizasyon firmaları

Resmi görevliler federasyonlar ve derneklerde çalışanlar

Sektörü canlandırmak için kurulan kulüp ve yat bakım onarımında çalışan küçük sanayi işletmeleri

Ayrıca, bu tablonun dışında kalan pek çok kuruluşun da dolaylı yoldan marina ekonomisinden yararlanacağı açıktır. Bu bakımdan işsizliğin önemli bir sosyal problem olduğu ülkemizde yat yapımını ve işletmeciliğini desteklemek, gerekli mevzuatı düzenlemek bu problemin çözümüne de katkı sağlayacaktır. İşsizliğin sosyal bir problem olduğu ülkemizde yat yapımını ve işletmeciliğini desteklemek, gerekli mevzuatı düzenlemek ve sektörün problemini çözmek, genç nüfusu % 60’dan fazla olan ülkemizde istihdam açısından önem kazanmaktadır. Tablo dikkatle incelenirse, her eğitim seviyesinde verimli ve etkin bir şekilde istihdam mümkün olabilmektedir (Akın, 2003).

Yat turizminin gelir kaynağı olmasını sağlayan unsurlardan birisi yatların bakım, onarım ihtiyacıdır. Buradan hareketle marina sayısını arttırarak bakım, onarım hizmetlerinin fiyat, kalite ve güvenilirlik açısından gelişmesi ve yabancı yatların Türkiye’de kışlamaya teşvik edilmesi gerekmektedir.

Cumhuriyetimizin 100. yaşını kutlayacağı 2023 yılında AB ülkelerindeki emekli sayısının 100 milyonu aşacağı hesap edilmektedir. Deniz Ticaret Odası verilerine göre, marinalarımızda kendi yatlarında yaşayacak her bir emeklinin ülkeye her yıl 10-12.000 dolar girdi sağlayacağı gerçeğinden yola çıkılırsa bu pazarın önemi ve büyüklüğü net bir şekilde görülebilir; bu kitle ihmal edilmez ve gereken bütün kolaylıklar sağlanırsa deniz turizmi hedefine kısa zamanda ulaşabilecektir (DTO, 2005).

Bu konuda Abraham’ın (2000) görüşleri şu şekilde özetlenebilir; marinanın kara tarafından önü genellikle en değerli bölge olduğundan, yatırımcıların en büyük kâr beklediği alan burası olmaktadır. En büyük kâr konut projelerinden, perakende satış ünitelerinden ve tatil yeri yerleşmelerinden sağlanmaktadır. Buna rağmen kârlılığı daha düşük olan birçok marina tesisinin deniz kenarında bulunması zorunluluğu vardır ve bu fonksiyonlar perakende satış veya konut yerleşimi gibi konularla tamamen çelişmektedirler. Marina planlamasında zaruri marina ihtiyaçları ile diğer gelir getirici tesislerin aynı öncelik değerine sahip olduğu hatırlanmalıdır (Abraham, 2000). Tasarımcı olarak mimarların görevi de bu noktada ortaya çıkmaktadır. Bu farklı ve çelişkili fonksiyonları en elverişli ve getirisi yüksek şekilde bir araya getirmek ve kıyı alanlarının kamusal alan olması özelliklerini sürdürmesini sağlamak görevi tasarımcılara düşmektedir ki bu tezdeki amaçlardan biri de, bu görevde tasarımcılara bir ölçüde ışık tutabilmektir.

Akın’ın bu konuda değişik karşılaştırmalı değerlendirmeleri bulunmaktadır:

“Türkiye’de yat turizminin gelişmesiyle birlikte, yatçılığa altyapı tesisleri olarak hizmet veren marina yatırımları daha çok gündeme gelmeye başlamıştır. Sadece marina yapmak, bu yatırımın maliyeti göz önüne alındığında ve eğer yalnızca liman hizmeti sunuluyor ise kârlı bir yatırım değildir ve bu sebepten ötürü birçok ülkede marinalar ya devlet tarafından yapılmış ya da marina yatırımları devletçe desteklenmiştir. Marina yatırımlarını kârlı hale getiren unsurlar yan hizmet üniteleridir. Yine marinalarda yıllar itibariyle bakım, onarım ve yenileme masraflarının düşük, ekonomik ömrün uzun olması kârlılığı etkilemektedir. Marina yatırımlarını kıyı düzenleme açısından ele alırsak, yaklaşık 500 konaklama tesisi ve 75.000 yatak kapasitesi meydana getirmek, arazi ve kıyı kullanımının bozulması ve doğayı tahrip eden yoğun bir yapılaşmayla mümkün iken, aynı yatak kapasitesi 730 yat kapasiteli, 10 marina tesisi ile yaratılabilir. Arazi ve kıyı kullanımında marina yatırımları tercih edilebilir ve böylece yatların kıyılarda kontrolsüzce demirleyerek denizi kirletmelerini önleyici tedbirler alınabilir ya da işe yaramaz araziler kullanılarak estetik açıdan kıyılar düzenlenebilir.

Yine yan hizmet üniteleri olan 600 yat kapasiteli bir marina (bir yatın en az üç kişi ile geldiği düşünülürse, marina 1800 yatak kapasitesi oluşturmaktadır) 1800 yataklı, üç yıldızlı otelin maliyetinden daha düşük bir maliyetle oluşturulabilir.”

Ülkemiz yat limanlarında bırakılan, yabancı bayraklı 12 m. boyundaki bir yat; yıllık marina ücreti olarak ortalama 3,000$, karaya çekilmek için 600 $ ve bakım-onarım talep ettiğinde, hizmetlerine göre 3000$-5000$ arası harcamaktadır (Bezirgân, 1998). Ülkemizde gerçekleştirilen beş yıllık kalkınma planlarının sonuncusu olan 2001 tarihli planda turizm yatırımları konaklama tesisleri ve yat ve marina yatırımları olarak ikiye ayrıldığında her iki grup içinde eşit miktarda kaynak ayrıldığı görülmektedir.

Konaklama tesisleri için : $ 4.430.800.000 Yat Yatırımları ve Yat Bağlama yerleri için : $ 4.443 800 000

olmak üzere toplam yatırım ihtiyacının $ 8.874.600.000 olacağı varsayılmıştır (SBYKP, 2001).

Batı ve Orta Akdeniz’deki marinalarda yaşanan yoğunluk, yatçıların değişik yerler görmek istemelerinin yanı sıra Anadolu’nun zengin kültürel geçmişe sahip topraklar olması, Akdeniz’deki en temiz kıyıların Türkiye’de bulunması ülkemizi yat turizminde avantajlı konuma getirmektedir. Ülkemizin Doğu Akdeniz’e yönelmekte olan uluslararası yat turizminden hak ettiği payı alabilmesi, mevcut alt yapı ve bürokratik sorunların çözümlenmesi, sağlıklı bir yapıya kavuşturulması ve marina

kapasitesinin arttırılması ile gerçekleşebilecektir. Bu kapasitenin kısa vadede 50 bine çıkarılması hedeflenmektedir. Halen yılda 2 milyar 500 milyon dolar düzeyde ciroya sahip olan yatçılık sektörünün 25-30 milyar dolar düzeyinde bir ciro ile ülke ekonomisine çok güçlü katkılar sağlaması beklenmektedir. Bunun gerçekleşmesi ise (Türkiye Turizm Stratejisi, 2006);

• Ülke yat ve kruvaziyer turizminin gelişmesine, • İhtiyaç duyulan arzın taleple dengelenmesine,

• Yat ve kruvaziyer gemiler için yeni seyir alanlarının yaratılmasına,

• Mevzuata dayalı darboğazların belirlenmesine ve bunlara çözüm yolları bulunmasına,

• Yat ve kruvaziyer turizm sektörüne yönelik sorunların çözümlenmesine, • Tanıtım ve pazarlamanın geliştirilmesine,

• Yat ve kruvaziyer turizmine yönelik teknik ve sosyal altyapının tamamlanmasına bağlıdır.

Sonuç olarak, Türkiye’de yat turizmi ve marinalar diğer turizm dallarına oranla daha fazla ekonomik katkı sağlayacağına genel olarak inanıldığı görülmketedir. Ancak Türkiye’de kısa vadede 50000 tekne kapasitesi hedefi kıyılara yapılacak olan marinaların bugünkü anlayışla devam yapılması durumunda kıyılardan kamunun yararlanmasını engelleyici bir sakıncaya da işaret etmektedir.