• Sonuç bulunamadı

CUMHURİYET KADROSUNUN OSMANLI DEVLETİ’NDEN

Belgede İKTİSADİ GÜCÜN OLUŞUMU (sayfa 163-174)

IV. BÖLÜM

CUMHURİYET DÖNEMİ İKTİSADİ GÜÇ VE DEVLETÇİLİK UYGULAMALARI

A.CUMHURİYET KADROSUNUN OSMANLI DEVLETİ’NDEN DEVRALDIĞI

Trakya’nın nüfusu ise 642 bindir.2 19 Mayıs 1919’da Anadolu 8.5 milyon dolayındaki Türk nüfusu, Kurtuluş Savaşının başlıca insan gücü kaynağını oluşturmaktadır. Ancak yer yer işgal edilen Anadolu’nun işgal altındaki bölgelerinde kalan nüfusta bu rakamın içerisinde olduğundan ulusal mücadeleye 8.5 milyondan daha az bir insan kaynağı ile başlanmıştır.3

1) Sanayi

1913 ve 1915 yıllarında yapılan sanayi sayımı sonuçlarına göre; Osmanlı Devleti’nin bu günkü Türkiye sınırları içinde kalan sanayi işletmelerinin %55’i İstanbul ve çevresinde %22’si İzmir’de geriye kalan %23’de diğer bölgelerde bulunmaktaydı.

İstanbul’da yoğun olmasının sebebi sarayın ve yüksek memurların ihtiyaçlarını karşılamaktı.4 Sanayi kuruluşlarının %75.3’ünün özel sektör, %24.7’sini ise devlete ait askeri fabrikalar oluşturmaktadır. Özel kesime ait sanayi kuruluşlarının dağılımı şu şekildedir;. Gıda sanayii %28, dokuma sanayi %27, kırtasiye %19, kalan %24 ise ağaç, toprak, deri, kimya ve madeni imalat sanayiinden oluşmaktadır.Devlete ait olanlar ise askeri fabrikalardır Bu fabrikalarda dokuma, elbise, teçhizat ve cephane üretimine yönelmiştir.5

Cumhuriyet kadrosunun Osmanlıdan devraldığı sanayi alanındaki ekonomik varlıklar 264 adet imalat sanayii ünitesi ve bu ünitelerde çalışan yaklaşık 1400 dolayında işçiden ibarettir.6 Sanayi sayım verilerine bakıldığında sanayiinin bütünüyle dayanıksız tüketim malları üretimine yöneldiği ve küçük ölçekli olduğu açıktır.

Osmanlı sanayiinin dayanıklı tüketim, ara ve yatırım malları alanında gelişemediği, var olan sanayi üretiminin de madencilik ve tarımsal üretimle bir bütünlük oluşturacak düzeye ulaşamadığı söylenebilir.7 Küçük sanayii teşvik ve yerli malını korumak amacıyla 1913 yılında “Geçici Sanayi Kanunu” çıkarılmıştır. Buna göre beş beygirlik güç kullanan ve 1000 Osmanlı Liralık üretim aracına sahip olan ve bir yıl boyunca 750

2 Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında, Osmanlı İmp. Ekonomisi, s.4; Tokgöz, A.g.e., s.2,

3 Şevket Süreyya Aydemir, Enver Paşa, C.III, İstanbul, Remzi Kitabevi, 1972, s.91;

Müderrisoğlu, A.g.e., s.23-25.

4 Yakup Kepenek, Türkiye Ekonomisi, 5.B. Ankara, Verso Yayıncılık, 1990, s.15; Tokgöz, A.g.e., s.7-9.

5 Suna Kili, Dünya ve Türkiye Açısından Atatürk, İstanbul, YKY. 1996, s.57; Müderrisoğlu, A.g.e., s.61;Tokgöz, A.g.e.,s.6-9.

6 Kili, A.g.e.,s.57.

7 Kepenek, A.g.e.,s.15

iş günü yevmiyeli işçi çalıştıran iş yerleri bu kanunun getirdiği kolaylıklardan yararlanmaktaydı. Yasada vergi muafiyeti, bedava arazi, geçici gümrük muafiyeti, kamunun öncelikle bu tesislerin ürünlerini satın alma zorunluluğu gibi hükümler yer almaktaydı. Ancak bu yasadan azınlıklar ve yabancılar yararlanmıştır. Bu uygulamalar Müslüman girişimcilere kredi kolaylığı ve gümrük himayesi getirmemiştir8

Osmanlı’dan Cumhuriyet yönetimine niçin bir sanayi mirası kalmamasının ve gelişememesinin sebeplerini incelerken dikkate alınması gereken bir noktada ekonominin itici gücü olan sosyo-ekonomik ve toplumsal yapının Osmanlı’da aldığı şekil denilebilir. Toplumsal ve ekonomik ilerlemeyi sağlayacak temel öğelerden birisi olan yerli burjuvazi sınıfın yeterince gelişmemiş olmasıdır. Eğer bir sebep-sonuç ilişkisi kurulacak olursa Osmanlı’da bunun yerini imtiyazlarla güçlendirilen azınlıkların almış olması bu çarpıklığın hem sebep, hem de sonucudur. Sanayiinin gelişmesini engelleyici diğer bir sebepte ülke ekonomisini elinde tutan imtiyazlı azınlık ve yabancıların hizmet sektörünün karlılığından dolayı ağırlığı bu yöne vermiş olmalarıdır. Örneğin, Yabancı sermaye yatırımlarında ilk sırayı demir yolları, banka ve sigorta sanayi, elektrik tramvay ve su hizmetlerinin almış olduğu görülmektedir.

Kurtuluş Savaşı başlarken ülkenin her köşesinde maden arama ve işletme imtiyazı yabancıların elindeydi. Kömür işletmelerinin %50 den fazlası Fransız ve İtalyanların kontrolündeydi. 1921 yılına göre toplam 1288 maden işletme imtiyazından sadece 159’u devlete aitti.9

Sanayii kuruluşları bu haliyle işgal kuvvetlerinin eline geçmemiş bile olsa Kurtuluş Savaşını desteklemeleri beklenemezdi. Çünkü müesseselerin %90’ına yakını yabancı uyruklular ile azınlıkların kontrolünde idi. Ege bölgesindekiler ise Rumların elinde bulunuyordu. Bütün bunlar gösteriyor ki Kurtuluş Savaşı’na sanayiden yoksun olarak girilecek ve yürütülecektir. Kurtuluş Savaşı’nı sanayii müesseseleri yerine ev ekonomisi üretimi ile küçük atölyeler destekleyecektir.10

Sonuç olarak denilebilir ki; Osmanlı’dan Cumhuriyet yönetimine çeşitli girişimlere rağmen bir türlü uygulanamayan sanayi düşüncesi kalmıştır.

8 Tokgöz, A.g.e., s.8;

9 Tokgöz, A.g.e., s.9.

10 Müderrisoğlu, A.g.e., s.67.

2. Tarım

Cumhuriyet yönetimi Osmanlı döneminden büyük sorunlarla yüklü bir köy ve tarım düzeni devralmıştır. O dönemde köy ve tarım, aşar yoluyla devlete mali kaynak, asker yoluyla da insan gücü sağlayan, karşılığında bir şey vermeksizin sürekli bir şeyler alınabilecek kaynak olarak görülmüştür.11 Mevcut kanunlar12 gereğince seferber olan personel sayısı 1918 yılında 2.998.000’e ulaşmış, bunlardan 2.850.000’i silah altına alınmıştır. Bunların %80’nin ziraatla ilgisi bulunduğundan yani üretici durumunda olduğundan ülke ekonomisi üzerine olumsuz sonuçlar yaratmıştır. Ayrıca Anadolu dağlarında 300.000 asker kaçağı bulunmaktadır. Bu kaçaklar tarımda çalışarak üretime katılamıyor sadece tüketiyorlardı.13

Osmanlı Devleti 1800’den 1919’a kadar geçen 119 yılın 57 yılını savaşlarla geçirmiştir. Diğer büyük devletlerin ortalamasına baktığımızda savaşla geçirilen yıl sayısı 12 ile 13 civarındadır. Bu rakamlar karşılaştırıldığında Osmanlı Devleti 44 yıl fazla savaş yapmıştır. Eğer savaş nedeniyle silah altında tutulan insan gücünün bir milyonu tarımda en ilkel şartlarda çalıştırsaydı elde edilecek üretim ile 1914’deki Düyûn-u Umumiye borçlarının beş katı büyüklüğünde bir değer yaratılmış olacaktı. Bu değerlendirme savaşların Osmanlı Devletine neye mal olduğunu gösterme bakımından dikkate değerdir.

Tarım ilkel yöntemler kullanılarak yapılıyordu. Sulama ise hava koşullarına (yağmur suyuna) bağlı kalıyordu. Tarımda makine kullanmanın önemine istinaden Abdülhamit devrinde Türkiye’ye önemli ölçüde tarım makinası ithal edilmiştir. İki Ermeni şirketi İngiltere ve Amerika’daki en büyük tarım makinaları firmalarının temsilcisi olarak ithal edilen makinaları daha çok azınlık olan büyük çiftlik sahiplerine satmıştır. Büyük toprak sahibi Müslüman-Türk bu makinalardan faydalanamamıştır.14

11 Haydar, Kazgan, “Atatürk Döneminde Tarım Politikası”, Atatürk Döneminde Türkiye Ekonomisi Semineri, İstanbul, YKB Yayınları, 1981, s.133-135; Tokgöz, A.g.e.,s.4.

12 29 Nisan 1330 (12 Mayıs 1914) tarihli Askeri Mükellefiyet Kanunu

13 Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomisi, s.33, 213;

Tokgöz, A.g.e.,s.5; Limon Von Sanders, Türkiye’de Beş Yıl, İstanbul, Burç Yayınları, 1968’den Müderrisoğlu, A.g.e., s.73

14 Kazgan, A.g.b., s.133-135;Tokgöz, A.g.e.,s.5.

Ziraat Bankası 1914’e kadar sağladığı kredilerin %80’ini gayri Müslim vatandaşlara vermiştir. Çünkü bu kredileri alabilmek için yerine getirilecek şartları ancak gayri Müslim vatandaşlar sağlayabilmekteydi.15

Tarım ürünlerinin 1912 yılı sayımlarına göre ekim alanları, üretim miktarları ve hektar başına göre verimleri aşağıdaki tabloda özet olarak gösterilmiştir.16

Ürün Cinsi

Ekili Alan (Hektar)

Üretim (Ton) Hektar Başına Verim (Kg) 1.Tahıllar (Buğday, Arpa, Mısır, Çavdar, Pirinç) 4.378.000 6.714.900 7.950

2.Yumru Kökler (Soğan, Sarımsak, Patates, Pancar) 53.120 191.100 13.750

3.Sanayi Bitkileri (Tütün, Pamuk, Afyon, Keten) 139.000 68.300 2.275

4.Sebzeler (Fasulye, Nohut, Mercimek, Börülce 137.000 137.900 4.270

I.Dünya Savaşı başında Anadolu ekonomisi tümüyle tarıma dayanmaktaydı.

Ancak nüfusun yarısı tarımsal üretimde bulunmakta, diğer yarısı ise çocuklar, yaşlılar, hastalar, askerler, memurlar ve küçük esnaftan oluşmaktaydı.17 Bu durum nüfusun yarısını oluşturan çalışma gücüne sahip üretici unsurun çalışarak hem kendini, hem de tüketici durumunda olan diğer yarısını doyurmak zorunda olduğunu göstermektedir.

I.Dünya Savaşı yılları tarım kesiminde üretime katkıda bulunan insanlar askere alınırken büyükbaş hayvanlarda askeri birliklerin desteğine verilmekteydi. Bu uygulama tarımsal üretimin azalmasına yol açtı.18 Bu zafiyeti gidermek için devlet çıkardığı bir kanunla19 “tarımda çalışma- ekme yükümlülüğü” getirmiştir. Kabul edilen kanunla, çiftçi olup askeri hizmet dışında kalan erkek ve kadınlar, ziraatta çalışmakla yükümlü tutulmuşlar, çiftçi olmayıp askeri hizmet dışında kalanları da yükümlü tutmaya hükümet yetkili kılınmıştır. Bu uygulama Kurtuluş Savaşı yıllarında da önemini korumuştur.

Özellikle Anadolu’da hayvan varlığı savaş yıllarında büyük tahrip görmüştür. 20

I.Dünya Savaşı’nda çeşitli cephelerde eriyip giden insan gücünün yanısıra, at, katır, eşek ve deve gibi gücünden yararlanılan hayvanlarda eriyip tükenmiştir. Ayrıca

15 Kazgan A.g.b. s.135.

16 Tevfik Çavdar, Milli Mücadele Başlarken Sayılarla Vaziyet ve Manzara-i Umumiye, Milliyet Yayını, 1971, s.25; Müderrisoğlu, A.g.e., s.70.

17 Ökçün, A.g.e., s.72

18 Tokgöz, A.g.e., s.5.

19 5 Eylül 1332 (18 Eylül 1916) tarihli “Ziraî Mükellefiyet” kanunu.

20 Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomisi, s.35.

tarım üretimi ve ulaşımda, gücünden faydalanılan bu hayvanların savaşın başında ve sonundaki sayısal durumları aşağıda sunulmuştur.21

Hayvan Türü Savaşın Başında Savaşın Sonunda Yüzde

At 1.050.850 630.000 %59

Katır 144.600 85.000 %58

Eşek 1.373.700 825.000 %60

Deve 314.000 95.000 %30

Devletin koruyuculuğundan ve kentlerin olanaklarından uzak kalan yoksul Anadolu halkı tarımda kuraklık ve kıtlık yaşandığı yıllarda açlıkla savaşmak ve ölümü kabullenmek zorunda kalmıştır. Bu arada ticaret ve ulaştırmayı elde tutan yabancılar (Rum, Ermeni), toprak alım satımının serbest olmasından ve Türklerin yoksulluğundan faydalanarak geniş topraklar satın almışlardır. Böylece Müslüman Osmanlı, azınlıkların işçisi durumuna düşmüştür.22

Osmanlı Devleti’nin devlet düzeninde, topraklar tamamen devlet mülkiyetindeydi. Ancak daha sonraları 1858 tarihli “Toprak Yasası” (Kanunname-i Arazi) ve iltizam (gerekli bulma) usulünün uygulanması mülkiyetin devletten şahıslara geçmesini kolaylaştırmıştır. Osmanlı Devleti tarım sisteminde görülen en büyük sorun, üretilen ürünlerin ülke ihtiyaçlarına ve yabancı ülkelerin hammadde gereksinimlerini karşılamaya yönelik olmasıdır. Şöyle ki tarım ürünlerinin katma değer yaratamaması ülke için büyük bir ekonomik kayıp olarak görülmektedir. Bunda tarımsal üretimi destekleyecek sanayiinin gelişememiş olmasının rolü büyüktür. Çiftçi pamuğu pamuk olarak sattığı sürece bir artı değere kavuşamamıştır.

c) Ulaştırma

Osmanlı Devleti’nin en bariz özelliklerinden biri hareketsiz bir ekonomiye sahip olması idi. Çağı izleyen bir sanayileşme politikası olmadığından, ulaştırma sektörünü yenileme ihtiyacı üzerinde durulmamıştır. Bu nedenle Anadolu’da büyük

21 Çavdar, A.g.e., s.29; Müderrisoğlu, A.g.e., s.73.

22 Tokgöz, A.g.e., s.5.

yerleşim birimleri arasında dört mevsim ulaşıma uygun kara yolu yoktu. Yol yapımında merkezi bir örgütün bulunmaması yol yapımını kaba ve gelişi güzel inşaatlar şekline dönüştürmüştür. Kurtuluş Savaşı başında Anadolu’da demir yolu, kara yolu, ve deniz yolu olmak üzere üç ulaşım yolu vardı. Her üçü de ihtiyacı karşılayamaz durumdaydı.

Deve, katır, at ve merkep taşımacılıkta belirleyici araçlardı. Osmanlı Devleti’nde yol yapımına daha çok askeri ihtiyaçlar hakim olmuştur.23

a) Kara yolu Ulaşımı

1919-1920 döneminde beş ana kara yolu vardı. Bunlar;

- Bağdat Kara yolu (Samsun-Amasya-Sivas-Harput-Musul), - Ereğli (Konya)-Kayseri-Malatya-Harput-Diyarbakır, -Kayseri-Sivas.

Karayolu hatlarından sadece Kayseri-Sivas hattı üzerinde Amerikan otobüsleri çalışıyor bunlarda Ermeni kadın ve çocukları açılan yetimhanelere taşıyordu Bunun dışında otobüs seferleri yoktur.24

-Halep-Urfa-Diyarbakır

-Trabzon-Bayburt-Erzurum-İran hatlarından ibaretti.

Bunların dışındaki diğer yollar ise zaman zaman geçit veren ilkel yollardı. 1919 yılında motorlu ulaştırma birliği yoktu. I.Dünya Savaşından kalan bir kaç kamyon da kullanılmaz durumdaydı. Ancak Türkiye’de 1000 civarında otomobil vardı. Bunun 800 adedi İstanbul’da bulunuyordu. İzmir’dekilerin dışında Anadolu’daki otomobil sayısı 100 civarındaydı.25

b) Demir yolu Ulaşımı

Osmanlı İmparatorluğu demiryollarının %31’ine sahipti. Geri kalanın %37’si Alman, %21’i Fransız ve %11’i İngiliz Şirketleri’nin elindeydi.26 Yabancılar demir yolu yaparken hem kendi ülkeleri çıkarına göre hareket etmişler hem de çeşitli güvencelere sahip kılınmışlardır. Yapılan demir yolu işletmeye açıldığında beklenen kârı getirmez

23 Tokgöz, A.g.e., s.10-11; Müderrisoğlu, A.g.e., s.82; Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları, s.92

24 Aşkun, A.g.e. s.50, 124.

25 Çavdar, A.g.e., s.84; Tokgöz, A.g.e., s.11; Müderrisoğlu, A.g.e., s.84.

26 Ernest Jackh, Yükselen Hilal, Çev.:Perihan Kuturman, İstanbul, Uğur Kitabevi, 1946, s.107’den Müderrisoğlu, A.g.e., s.88; Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları, s.92

ise Osmanlı Hükümeti aradaki farkı garanti ederek yabancılara ödemiştir. Buna

“kilometre teminatı usulü” denilmiştir. Demir yolu ağını tamamlayan unsurların 19 Mayıs 1919’daki Misak-ı Milli sınırları içerisindeki sayısal durumu şöyleydi. Çeşitli güçteki lokomotif sayısı 280, yolcu vagonu 720, yük vagonu 4500 civarında idi.

Bunların en iyimser tahminle %25’i tamire muhtaçtı. Eldeki yedek parça ve olanaklarla 100 lokomotif sürekli çalıştırılabiliyordu. Demir yollarından azami şekilde yararlanmak için güzergahların iç bölgelere bağlanması, bunun içinde kara yolu ağının demir yoluna entegre edilmesi zorunludur. Bu yapılmadığı için, güzergahlar memleketin en verimli ve zengin bölgelerinden geçirildiği halde, trafik daima düşük kalmış, bölgelerin kapasiteleri ile zıtlık göstermiştir. Bu bakımdan Osmanlı Hükümetleri’nin demir yolu politikalarının başarılı olduğu söylenemez. Mevcut demir yolu hattı güzergahları ise şöyleydi: 27

- Edirne-İstanbul hattı,

- İstanbul-İzmir-Eskişehir-Ankara hattı, - Ankara-İzzettin dar dekovil hattı, - Eskişehir-Afyon-Konya hattı, - Mersin-Tarsus-Adana hattı, - İzmir-Aydın hattı,

- İzmir-Salihli-Alaşehir-Uşak-Afyon hattı, - İzmir-Manisa-Soma-Bandırma hattı, - Erzurum-Kars dar dekovil hattı.

Misak-ı Milli sınırları içerisinde kalan ve toplam uzunluğu 4000 km’yi bulan demir yolu güzergahlarının geçtiği yerleşim merkezlerinin hemen hemen büyük kısmı İngiliz, Fransız, İtalya, Yunanistan ve Ermenilerin kontrolünde olduğundan Kurtuluş Savaşı’nda tam olarak kullanılamamıştır. 4000 km.lik demir yolunun yalnızca Konya-Afyon ve Eskişehir-Ankara hattı zaman zaman kullanılabilmiştir. Sakarya Meydan Muharebesi sırasında ise Eskişehir-Ankara hattının Polatlı-Ankara arasındaki 80 km.lik kısmı kullanılabilmiştir. Kurtuluş Savaşı’nda tam olarak kullanılan tek hat Ankara-İzzettin arasındaki dar dekovil hattı olmuştur. Ankara Hükümeti 19 Temmuz 1920

27 Çavdar, A.g.e., s.82; Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, s.105

tarihli bir kararla “İşletme Umum Müdürlüğü” kurdu. Cumhuriyet idaresi çıkardığı bir yasayla demir yolu işletmelerini devlet tekeline aldı.28

c) Deniz yolu Ulaşımı

Üç tarafı denizlerle çevrili 15000 km.yi geçen kıyılara sahip Osmanlı Devleti’nin deniz taşımacılığı %90 oranında yabancı teknelerle yapılmaktaydı. Bunun sebebi buharın gemicilikte yarattığı devrime ülkenin katılamamış olması, XX.yy başında hala eski araçları kullanmaya devam etmesidir. Koruma çabalarına rağmen bu sektöre yeterli sermaye akışını sağlamak mümkün olamamıştır.29

Diğer taraftan Osmanlılar kabotaj hakkına sahip olmadıklarından deniz ticaret filosu gelişememiştir. Deniz ulaşımı taka ve küçük motorlarla yapılmıştır. 30

I.Dünya Savaşına zayıf bir donanma ve birkaç tekneden oluşan küçük bir ticaret filosu ile girilmişti. Donanma deniz ulaşımını korumaktan uzaktı. Kurtuluş Savaşı başlangıcında ise Türk denizciliği tamamen çökmüş durumda idi. İthalat ve ihracattaki önem sırasına göre İstanbul, İzmir, İskenderun, İzmit, Trabzon, Mersin, Samsun, Çanakkale, Sinop, Antalya limanları İngiliz, Fransız, İtalya ve Yunan işgali altında bulunmaktaydı. Ayrıca Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’de işgalci devletlerin donanmaları egemendi. Bunlara karşı yeterli güce sahip bir donanma ile karşılık verilemediği için yeterli bir deniz ticaret filosuna sahip olunsa bile faydalanma olasılığı zayıftı.31

d) Hava yolu Ulaşımı

Uçaklarla hava ulaşımı 1900’lü yıllarda yeryüzünde henüz söz konusu değildi. Bu tarihlerde havacılık yeni gelişmeye başladığından keşif ve avcı uçakları sadece askeri amaçlarla kullanılmıştır.32

28 Türk İstiklal Harbi Özet Tarihi, s.37; Tokgöz, A.g.e.,s.10.

29 Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğunun Ekonomisi, s.185.

30 Tokgöz, A.g.e., s.12.

31 Osmanlı İmparatorluğu’nda XIX.Yüzyılın Sonunda Üretim ve Dış Ticaret, Maliye Tetkik Kurulu Yayınından Müderrisoğlu, A.g.e., s.91.

32 Müderrisoğlu, A.g.e., s.92.

e) İlk Düzenli Posta Teşkilatı

İlk düzenli posta teşkilatı Ekim 1840’ta kurulup kamu hizmeti olarak devlet tarafından yürütülmüştür. Bunu 1855’de kurulan telgraf ve 1908 de hizmete sokulan telefon hizmetleri takip etmiştir. Bu hizmet başlangıçta devlet daireleri arasındaki haberleşmeyi sağlamış, 1911 yılında İstanbul şehrinin ihtiyacını karşılamıştır.33

4. Dış Ticaret

İktisat tarihçilerine göre; Osmanlı dış ticaret politikası geleneksel olarak ihracatı sınırlama, ithalatı ise artırma anlayışına dayanmaktadır. Ancak XIX.yy.’ın son dönemlerinde yerli üretimi dış rekabete karşı korumak amacıyla dış ticaretin özellikle de ithalatın vergilendirilmesine çalışılmıştır. Ayrıca, kapitülasyonlar nedeniyle serbest dış ticaret rejimi benimsenmek zorunda kalınmıştır. Bu durum ülkenin dış ekonomik ilişkilerde ve siyasette güçlü devletlerin denetimine girmesine yol açmıştır. Yabancı tüccarlar gümrük ödemezken yerli tüccarlar gümrük ödeyerek haksız rekabet yasal hale getirilmiştir.34

1913 yılında ithalat 40.809.000 Osmanlı lirası iken ihracat 21.436.000 Osmanlı lirası olarak gerçekleşmiş ve 19.373.000 Osmanlı lirası açık verilmiştir. İhracatın ithalatı karşılama oranı %52 dir. 1880 yılından itibaren dış ticaret açığı süreklilik kazanmıştır. Osmanlı Devleti tarım ürünleri ve bazı madenler ihraç ederken; temel tüketim malları, diğer sanayii malları ile demir yolu malzemesi ve silah-cephane ithal eden bir dış ticaret yapısı içerisinde kalmıştır. Devlet son döneminde (son 50-60 yılda) dış ticareti denetleme yetkilerinden bile yoksun kalmıştır.35

5. Dış Borçların Durumu

Osmanlı Devleti Kırım Savaşı’ndaki harcamalardan ötürü borçlanmaya gitmiştir. Bunlardan ilki 1858’de 5 milyon sterlinlik bir borçlanma Londra’da yapılmış, ekonomik kriz bu borçla önlenemediği için Mart 1862’de yine Londra’da yeni bir borç sözleşmesi daha yapılmıştır. Ancak alınan borçlar dengeli ve ihtiyaç duyulan alanlara harcanmadığı için açığın büyümesi ve Osmanlı’nın ödeme olanağı kalmaması sonucu

33 Tokgöz, A.g.e., s.12; Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları, Hakkında Bir Tetkik, s.114.

34 Kepenek, A.g.e., s.19; Tokgöz, A.g.e., s.13-14.

35 Tokgöz, A.g.e., s.14; Kepenek, A.g.e., s.8.

1881 tarihinde “Muharrem Kararnamesi” ile merkezi İstanbul’da olan Düyûn-u Umumiye İdaresi kurulmuş ve Osmanlı maliyesi bu idarenin denetimine girmiştir36.

Osmanlı dış borçları ülke kaynaklarını yabancılara aktarmanın bir aracı niteliği taşımış; alınan borçlar yeniden üretimde kullanılamamıştır. Daha çok hükümetin cari giderlerinde kullanılan dış borçlar, bir yandan birikimli olarak artmış, diğer yandan da kamu gelirlerinin önemli bir kısmına yabancıların doğrudan el koymasına yol açmıştır.

Bu uygulama yabancı ve Osmanlı temsilcilerinden oluşan Düyun-u Umumiye İdaresi’nin dış borç anapara ve faizlerini karşılamak üzere vergi gelirlerine el koymasıyla kendini göstermiştir.37 I.Dünya Savaşı nedeniyle 1914-1918 yılları arasında Düyûn-u Umumiye İdaresi’ne ödeme yapılmamıştır. Savaş sonrasında galip devletlerin işgaline uğrayan Osmanlı Devleti topraklarında siyasi ve iktisadi yönden ülkeyi parçalanmaktan kurtarmaya çalışanların başlattığı “Kurtuluş Savaşı” dahil, dört ayrı yönetim ortaya çıkmıştır. Bu dört yönetim; 38

-İstanbul’da Padişah hükümeti

-Anadolu’da Türkiye Büyük Millet Meclisi, -İşgal Kuvvetleri,

-Düyûn-u Umumiye İdaresi şeklindedir.

Buna göre Batı Avrupa ülkeleri ve mali kuruluşları Osmanlı Devleti’ne borcunu ve faizini ödeyemeyen, ekonomik bağımsızlığını kaybetmiş, toprakları paylaşılmış bir devlet gözü ile bakmaya başlamışlardır.

Osmanlı Devleti son yıllarında borçlanarak yaşamaya alışmış bir idareye sahipti.

1914 öncesinde devletin birikmiş borç miktarı 180 milyon Osmanlı lirası kadardı. Bu borcun en önemli kısmını dış borçlar oluşturuyordu. 6 Ağustos 1924 yılında yürürlüğe giren Lozan Antlaşması ile toplam dış borç 161.3 milyon lira olarak belirlenmiştir.

Ancak bu borcun Lozan’da Osmanlı Devleti’nden ayrılarak bağımsız hale gelen ülkelerce de ödenmesi kararlaştırıldığından Nisan 1933 tarihli Paris Anlaşması ile Cumhuriyet yönetimine Osmanlı borcu olarak 8.58 milyon altın veya o zamanki rayice

36 Eugene, A.g.e.,s.161’den Semiz, A.g.m., s.735;Eldem, Harp ve Mütareke Yıllarında Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomisi, s.201.

37 Kepenek, A.g.e., s.9.

38 Tokgöz, A.g.e., s.20-22.

göre 79.8 milyon Türk lirası devredilmiştir.39 Borç miktarı hakkında değişik kaynaklarda farklı rakamlara rastlanılmaktadır.40 21 Ekim 1925 yılında borçların (Toplam 129.378.000 lira) halef ülkeler arasındaki taksimine göre Türkiye’ye düşen borç miktarı 84.597.000 lira, yıllık taksiti ise 5.809.000 lira olarak belirlenmiştir.41 Diğer bir kaynağa göre 85 milyon lira ana para 30 milyon lira kadar da faiz olmak üzere toplam 115 milyon liradır. Bu borcun ödemesine 1929’da başlanmış ve son ödemesi 1954 yılında yapılarak Osmanlı borçları tasfiye edilmiştir. Düyûn-u Umumiye de hissesi olan diğer devletlerden İtalya 1926’da, Filistin 1928’de, Suriye ve Lübnan 1933’te, Irak 1934’de, Ürdün ve Maan 1945’te, Bulgaristan 1955’te, Yugoslavya 1958’de hesaplarını kapatmışlardır. Yunanistan, Arnavutluk, Yemen ve Suudi Arabistan ise hiçbir tediyede bulunmamıştır.42

B- ULUSAL EKONOMİYE GEÇİŞ (1923-1930)

Belgede İKTİSADİ GÜCÜN OLUŞUMU (sayfa 163-174)