Ülkelerin deniz taşımacılığı performansları

KA sonucu benzer özellikleri olan ülkelerin bulunduğu 6 grup oluşmuştur. Deniz taşımacılığı verilerinin değerleri çok yüksek olan Çin’in tek başına bir grup oluşturmasının yanında veri değerleri çok düşük olan 117 ülkenin de bir grup oluşturduğu görülmüştür. Elde edilen gruplardaki ülkeler incelendiğinde benzer özellikler sergiledikleri açıkça görüldüğünden KA’nın amaca uygun şekilde görevini yerine getirdiği görülmüş ve devamında çalışmanın amacını oluşturan etkinlik analizi için sağlam bir temel oluşturulmuştur.

KA ile oluşturulan 6 gruptan, 117 ülkeden oluşan grup etkinlik analizine dâhil edilmemiş ve ülkelerin göreli etkinliklerinin belirlenmesi için VZA’nın 5 gruptaki 37 ülke verileri ile yapılmasına karar verilmiştir.

78

Tablo-31 : VZA Uygulaması Yapılacak Ülkeler

KA sonucunda belirlenen 37 ülkenin verilerine dayalı olarak yapılan VZA sonunda ulaşılan etkinlik değerleri ile etkin olarak belirlenen ülkelerin kendi aralarında sıralanması için yapılan SEA sonucunda elde edilen sıralama listesi birlikte aşağıdaki gibi şekillenmiştir.

Ülkeler

1.Grup 1. Çin

2.Grup 2.Çin Hong

Kong 3.Yunanistan 4.Japonya 5.Güney Kore 6.Singapur

3.Grup

7.Belçika 8.Çin Tayvan 9.Danimarka 10.Mısır 11.Fransa

12.Almanya 13.Endonezya 14.İtalya 15.Malezya 16.Fas

17.Hollanda 18.Umman 19.Filipinler 20.Polonya 21.Rusya

22.Suudi

Arabistan 23.İspanya 24.Sri Lanka 25.İsveç 26.Türkiye

27.Ukrayna 28.BAE 29.İngiltere 30.ABD 31.Vietnam

4.Grup 32.Bangladeş 33.Hindistan 34.Pakistan

5.Grup 35.Liberya 36.Marşal

Adaları 37.Panama

6.Grup 38.-154.

Diğer Ülkeler

79

Tablo-32 : VZA ve SEA Sonucunda Elde Edilen Etkinlik Değerleri ile Sıralama

VZA ve SEA Sonuçları

1. Çin Tayvan 1,00 Büyük değer

2. Çin Hong Kong 1,00 % 2728,59

3. Çin 1,00 % 1429,74

4. Liberya 1,00 % 502,56

5. Bangladeş 1,00 % 474,61

6. Filipinler 1,00 % 317,67

7. Yunanistan 1,00 % 199,74

8. Hindistan 1,00 % 159,13

9. Rusya Federasyonu 1,00 % 156,72

10. Marşal Adaları 1,00 % 148,62

11. Japonya 1,00 % 139,08

12. Güney Kore 1,00 % 111,54

13. Pakistan 1,00 % 109,40

14. Almanya 1,00 % 103,82

80

Analizlerin bütününden anlaşılacağı üzere Çin’in ve çeşitli anlaşmalarla Çin ile ilişkili Tayvan ve Hong Kong’un ilk üç sırayı alması KA sonrası tabloyu doğrular niteliktedir. Bununla birlikte bu tablo yer alan Liberya ve Marşal Adaları, ağırlıklı olarak kendi ülke bayraklı gemi sayısının fazla olması sayesinde bu listede yer almalarına rağmen deniz taşımacılığı alanında dünyada adlarından söz ettirmelerinin dayanaksız olmadığını bilimsel olarak ispatlamaktadırlar. Deniz taşımacılığı konusunda yapılan istatistiki çalışmalarda, bu ülkelerin aslında çok gelişmiş olmadıklarına ve sadece kayıtlı gemi sayılarının fazlalığına değinilmektedir. Ancak bu çalışmada, Türkiye gibi deniz taşımacılığı alanında gelişime açık ülkelerin de bu tür ülkelerden örnek alması gereken uygulamalar olduğu konusunda sayısal iyileştirme önerilerine yer verilmiştir. Benzer durum Bangladeş ve Filipinler için de geçerlidir.

Bu ülkeler de gemi geri dönüşüm kapasitesi ve gemi adamı sayısı gibi belirgin özellikleri olmasından dolayı etkin olarak görünmekle birlikte bu ülkeler referans gösterilerek de iyileştirme önerileri yapılmıştır.

Yapılan VZA sonucunda; KA’dan da elde edilen sonuçlardan da öngörüleceği üzere Çin’in deniz taşımacılığı verilerinin aşırı uç değerlere sahip olması sebebiyle göreli olarak yapılan etkinlik ölçümlerini olumsuz etkilediği görülmüştür. Yine benzer şekilde, Hindistan, Bangladeş, Pakistan ve Çin’in dünya genelinde gemi geri dönüşüm sektörünün %91’ini elinde bulundurması ve aynı şekilde Liberya, Panama ve Marşal Adaları’nda kayıtlı gemi sayısındaki orantısız fazlalık, bu ülkelerin analizlerin eğilimlerini olumsuz etkilemesine neden olduğu gözlemlenmiştir. Bu olumsuz etkinin minimize edilebilmesi için; bu ülkelerin VZA’ya dâhil edilmemesi veya bu ülkelerin sebep olduğu referans iyileştirme önerilerinin göz ardı edilmesi seçenekleri değerlendirilerek farklı VZA uygulamaları yapılmış ve bu ülkelerin analizlere dâhil edilerek oluşturulacak önerilerde bazı uç değerlerin de dikkate alınmamasının daha uygun olacağı değerlendirilmiştir.

Türkiye’nin durumu incelendiğinde, etkinlik değerinin 52,74 ile vasat bir görünüm sergilediği ve deniz taşımacılığı alanında en etkin 37 ülke arasında 21. sırayı aldığı görülmektedir. Bu bağlamda Türkiye’nin etkinlik değerini, girdi ve çıktı değişkenlerinin etkilenme oranları aşağıdaki grafikte olduğu gibidir.

81

Şekil-1 : Girdi ve Çıktı Değişkenlerinin Etkinliğe Katkıları

Bu grafikten, Türkiye’nin deniz taşımacılığı alanındaki etkinliğinin bu seviyede olmasına en büyük katkının %77’lik oranla diğer ülke bayraklı gemi sayısı olduğu anlaşılmaktadır. Gemi geri dönüşüm potansiyelinin %14, gemi adamı sayısının %9 ile katkı verdiği etkinlik değerine, milli bayraklı gemi sayısı ile gemi inşa potansiyelinin %0’a yakın oranla katkı veremediği görülmektedir.

Girdi ve çıktı değişkenlerinin etkinliğe katkıları incelendikten sonra Türkiye’nin değişkenlere dayalı olarak potansiyel iyileştirme oranları incelenmiştir. Bu bağlamda;

değişkenlere dayalı olarak Türkiye’nin etkinliğinin artırılması için ulaşması gereken potansiyeli gösteren tablo ve grafik aşağıda olduğu gibidir.

Değişkenler Mevcut Değer Hedef Değer Potansiyel

Kıyıların Yüzölçümüne Oranı 11,00 11,00 0,00%

Düzenli Deniz Taşımacılığı Endeksi (LSCI) 56,13 56,13 0,00%

Gemi İnşa Kapasitesi 115,40 5170,10 4380,15%

Gemi Geri Dönüşüm Kapasitesi 1257,08 2383,45 89,60%

Konteyner Limanı Kapasitesi 992,74 4978,69 401,51%

Gemi Adamı Sayısı 38985,00 73916,28 89,60%

Milli Bayraklı Gemi Sayısı 8013,47 134634,28 1580,10%

Diğer Ülke Bayraklı Gemi Sayısı 28148,49 53370,06 89,60%

82

Şekil-2 : Girdi ve Çıktı Değişkenlerine Göre Potansiyel İyileştirme Değerleri

Bu tablodan; Türkiye’nin deniz taşımacılığı alanında etkinlik değerinin “1,00”

olabilmesi için, diğer bir ifadeyle Türk deniz taşımacılığı sektörünün etkin olabilmesi için, yani bu çalışmada daha üst sıralarda yer alabilmesi için, çıktı değişkenlerinde, %89 ile %4230 arasında değişen oranlarda iyileştirme yapılması gerektiği görülmektedir. Bu iyileştirme potansiyelleri tek tek incelendiğinde; diğer ülke bayraklı gemi sayısı, gemi adamı sayısı ve gemi geri dönüşüm kapasitesi gibi değişkenlerin değerlerinin %89 gibi makul oranlarda olmasına karşın, konteyner limanlarının kapasitelerinin ulaşılması zor olmakla birlikte imkânsız olmayan

%401 gibi bir oranda iyileştirme oranına sahip olduğu görülmektedir. Yapılması gereken iyileştirme oranları en fazla değerlerle, milli bayraklı gemi sayısında %1580, gemi inşa kapasitesinde ise %4230 olarak görülmektedir. İyileştirme potansiyeli değeri, yapılması gereken iyileştirmenin büyüklüğü ile doğru orantılıdır. Bu sebeple Türk deniz taşımacılığının etkinliğini artırmak için en fazla iyileştirme ihtiyacı olan sektör gemi inşa sektörü olduğu, ikinci en çok iyileştirme ihtiyacının ise milli bayraklı gemi sayısında olduğu görülmektedir.