Çalışmada Ele Alınan Alternatif Senaryolar

Çalışmada oluşturulan model yedi farklı politika seçeneğinin karşılaştırmalı olarak analiz edilmesi için kullanılmıştır. Baz senaryoda herhangi bir spesifik ulaştırma yatırımı öngörülmemiş ve 2013-2018 yılları için gerçekleşen bütçe değerleri dikkate alınmış, 2019 için ise öngörülen bütçe değerleri baz alınmıştır. Bu kapsamda geçmiş yıllar için karşı olgusal bir analiz, 2019 yılı için ise bir simülasyon analizi yapılmaktadır. Beş senaryoda spesifik ulaştırma yatırımının etkileri farklı maliye politikaları çerçevesinde ele alınmıştır. Son senaryoda ise spesifik bir ulaştırma yatırımı öngörülmemiş ve senaryo 5’teki ile aynı seviyede bir dış sermaye girişi varsayılmış, ekonominin bu sermaye girişini kendi dinamikleri içerisinde tahsis etmesi beklenmiştir. Söz konusu senaryolar aşağıda açıklanmaktadır.

4.3.1.1. Baz Senaryo

Baz senaryoda herhangi bir spesifik ulaştırma yatırımı olmayacağı kabul edilmiş ve 2013-2018 yılları için faiz dışı fazla, kamunun tüketim harcamaları, hane halkına yapılan transferler vb. parametreler için gerçekleşen; 2019 yılı için ise öngörülen mali değerler kullanılmıştır.

4.3.1.2. Senaryo 1 (Spesifik Ulaştırma Yatırımı ve Gevşek Maliye Politikası)

Bu senaryoda GSYH’nin yüzde 1’i oranında spesifik bir kamu ulaştırma yatırımı öngörülmektedir. Bununla birlikte ilgili yıllardaki gerçekleşen ya da hedef faiz dışı fazla da bu oranda gevşetilmekte, dolayısıyla orijinal faiz dışı fazla rakamları yüzde 1 oranında azaltılmakta ve toplam kamu yatırımları da bu oranda artmaktadır.

134

Bu çerçevede, yurt dışı sermaye girişinin sabit kabul edildiği ve ulusal tasarruf kalıplarının değişmediği varsayıldığı için özel kesim yatırımlarının azalması beklenmektedir. Kamu yatırımlarının artmasına bağlı olarak, kamu tasarruf-yatırım dengesinin bozulması, kamu borçlanmasının artması ve daha sonrasında kamunun daha yüksek faiz ödemesinin azalan kamu tasarruflarını da beraberinde getirmesi beklenmektedir.

Model kurgusuna bağlı olarak, senaryoda ulaştırma altyapısından kaynaklı olarak pozitif bir dışsallık etkisinin ortaya çıkması, ancak özel kesim sermaye stokunun da baz senaryoya göre daha düşük olması beklenmektedir. Bu senaryoda esasen özellikle ulaştırma altyapısındaki artışın ortaya çıkaracağı verimlilik artışının özel kesim yatırımlarındaki azalmadan kaynaklanan negatif etkileri ne şekilde kompanse edebileceği araştırılacaktır.

Diğer taraftan, artan ulaştırma yatırımlarına bağlı olarak ulaştırma göreli fiyatlarının düşmesi ve ulaştırma hizmetlerini daha yoğun bir girdi olarak kullanan sektörlerde üretim artışının daha yüksek olması beklenmektedir.

4.3.1.3. Senaryo 2 (Spesifik Ulaştırma Yatırımı ve Daha Az Gevşek Maliye Politikası)

2. senaryoda, senaryo 1’den farklı olarak kamunun faiz dışı fazla değerini GSYH’nin yüzde 0,5’i oranında gevşettiği kabul edilmektedir. Bir başka ifadeyle kamu yatırımları baz senaryoya kıyasla GSYH’nin yüzde 0,5’i oranında daha yüksek, ancak senaryo 1’e kıyasla ise yüzde 0,5 düzeyinde daha düşük olacaktır.

Senaryo 1’e benzer şekilde ulaştırma altyapısındaki artışa paralel olarak verimlilikte bir artış ortaya çıkması, ancak senaryo 1’e kıyasla özel kesim yatırımlarında daha az bir düşüş meydana gelmesi beklenmektedir. Bu senaryoda elbette ulaştırma dışındaki artık (residual) kamu yatırımlarında baz senaryo ve senaryo 1’e kıyasla bir

135

miktar düşüş olacaktır. Ancak spesifik ulaştırma yatırımlarındaki artış kadar bir düşüş olmayacak, dolayısıyla politik olarak senaryo 4’e göre daha kolay yönetilebilir bir senaryo olacaktır.

4.3.1.4. Senaryo 3 (Spesifik Ulaştırma Yatırımı, Daha Az Gevşek Maliye Politikası, Artan Dış Finansman)

Bu senaryoda, senaryo 1 ve 2’ye benzer şekilde GSYH’nin yüzde 1’i oranında spesifik bir ulaştırma yatırımı öngörülmekte ve faiz dışı fazla oranı senaryo 2’ye paralel biçimde GSYH’nin yüzde 0,5’i seviyesinde gevşetilmektedir. Ancak, bu senaryoda dış finansmanın baz senaryoya kıyasla yüzde 2 düzeyinde arttığı kabul edilmektedir.

4.3.1.5. Senaryo 4 (Spesifik Ulaştırma Yatırımı, Sıkı Maliye Politikası)

Bu senaryoda yine GSYH’nin yüzde 1’i oranında spesifik bir kamu yatırımı öngörülmekte, ancak faiz dışı fazla rakamları değiştirilmemekte, dolayısıyla spesifik ulaştırma yatırımları dışındaki artık (residual) kamu yatırımları olarak tarif ettiğimiz yatırımların azalması beklenmektedir.

Söz konusu senaryoda diğer sektörlerin ve ilgili kamu kurumlarının yatırımları azalacağından bu senaryonun politik olarak diğer senaryolara göre yönetilmesinin daha güç olması öngörülmektedir. Bununla birlikte senaryo 1, 2 ve 3’teki özel kesim yatırımları dışlama etkisinin bu senaryoda ortaya çıkmaması beklenmektedir.

4.3.1.6. Senaryo 5 (Spesifik Ulaştırma Yatırımlarının KÖİ Yöntemiyle Finanse Edilmesi, Dış Kredi İle Finansman)

Bu senaryoda spesifik ulaştırma yatırımlarının doğrudan kamu tarafından gerçekleştirilmeyerek KÖİ yöntemiyle ve dış kredi yoluyla finanse edileceği kabul edilmiştir. Bugüne kadarki uygulamalarda KÖİ yöntemiyle gerçekleştirilen ulaştırma yatırımlarında asgari yüzde 80 oranında dış kaynak kullanım şartı aranmıştır. Söz konusu

136

ulaştırma yatırımları; KÖİ yöntemiyle gerçekleştirilse de kamu yatırımı niteliği haiz olduğundan bu yatırımlar modelde bu yaklaşıma uygun olarak kamu yatırımları arasında yer almış ve kamu yatırım stokuna dâhil olmuş, ancak finansmanının dış kredi yoluyla yapılacağı kabul edilmiştir.

Ayrıca yatırımların tamamlanıp hizmete alınmasını müteakip Türkiye’de bugüne kadar gerçekleştirilen ulaştırma sektöründeki KÖİ uygulamalarına paralel bir şekilde cari harcama nitelikli trafik garantisi ödemelerinin başlayacağı kabul edilmiş ve geçmiş uygulamalarda ortaya çıkan yükümlülükler ve yatırım büyüklükleri detaylı bir şekilde değerlendirilerek modele derç edilmiştir.

Bununla birlikte, hem spesifik ulaştırma yatırımlarındaki artışa hem de dış sermaye girişlerine bağlı olarak ulaştırma hizmetlerinin göreli fiyatlarında düşüşün en fazla bu senaryoda gerçekleşmesi beklendiğinden buna bağlı olarak hane halkı tasarrufları da belirli bir seviyede artırılmıştır. Bu kabulde ulaştırma hizmeti talebinin fiyat esnekliğinin kısa ve orta vadede uzun vadeye kıyasla düşük olması etkilidir. Tüketiciler konut, işyeri, kullandıkları aracın yakıt verimliliği gibi parametreleri ancak uzun dönemde dikkate almaktadır.

Diğer taraftan, KÖİ yönteminde; literatürde yoğun olarak tartışılan ve kamu ile özel kesim arasındaki etkin risk paylaşımı esasına dayanan ve verimlilik artışı yapması beklenen faydalar ise modele dâhil edilmemiştir. Türkiye’de ulaştırma sektöründeki KÖİ uygulamalarına bakıldığında, inşaat yapım riski dışındaki risk türlerinin kamu kesimi tarafından üstlenildiği, bu kapsamda KÖİ yönteminin Türkiye uygulamalarında esasen bir borçlanma aracı olarak kullanıldığı ve yapım süresinin kısalması ve yapım kalitesinin artırılması dışında yöntemin özünden beklenen diğer faydalara ulaşılamadığı değerlendirilmektedir.

137

4.3.1.7. Senaryo 6 (Spesifik Ulaştırma Yatırımı Yok, Artan Dış Finansman)

Son senaryoda senaryo 5’teki ile aynı oranda dış finansmanın arttığı kabul edilmiş, ancak spesifik bir ulaştırma yatırımı öngörmek yerine ekonominin kendi dinamikleri içerisinde kalınmıştır.